近距離感受科技與美學工藝，Ferrari限量旗艦LaFerrari國內現身

儘管市場上近日傳聞，Ferrari 正準備於 2015 年初、循著藉 Enzo Ferrari 開發出 FXX 的模式，以全球限量生產 499 輛、性能更強悍，擁有 963 匹綜效最大馬力的 LaFerrari 為基礎，打造出數量更稀少 (最多不超過 30 輛)、最大馬力上看 1,050 匹的 LaFerrari XX，持續品牌的「XX」實驗計畫，繼續透過大量賽道數據與被選中之 VVIP 車主的回饋資訊，探索 Ferrari 未來產品的設計方向。

市場上早有傳聞，Ferrari 有意以性能本就強悍的 LaFerrari 為基礎，打造出數量更稀少、擁有 1,050 匹最大馬力的 LaFerrari XX，持續品牌中的「XX」實驗計畫。這個計畫就是透過大量賽道數據與駕駛人的回饋資訊，探索 Ferrari 未來產品的設計方向。(上圖：Ferrari FXX；下圖：Ferrari 599XX)

但是 LaFerrari XX 終究將只是無法掛牌上路的賽道用車，所以回到公路上後，LaFerrari 仍是 Ferrari 創廠至今性能最強悍、並已經將所有頂尖科技與美學工藝集於一身的跨時代產品，不僅產量稀少、身價不斐 (原廠報價 100 萬歐元起、引進國內後近新臺幣 8,000 萬元，而且目前國外市場上已喊至超過 200 萬歐元)，且擁有的門檻極高，除非家裡車庫不但有好幾輛 V12/V8 Ferrari，恐怕還得停著 1 輛以上的 Enzo Ferrari、F50、F40 或 288 GTO、599 GTO 等限量旗艦超級跑車 (Hypercar)，才有可能一親 LaFerrari 的芳澤，因此要在路上遇到它的機會微乎其微。

圖片由上而下、依序為 Ferrari 於 1984 年所打造的 288 GTO、1987 年的 F40、1995 年的 F50、2002 年的 Enzo Ferrari，以及最新的 LaFerrari，它們的共同點為全是限量生產車型，且均是當時性能最強悍的市售車款。

所以在 2014 年 9 月能源局油耗數據曝光，且無預警地在 10 月底現身今年度總代理所舉辦之拉力賽遊行活動後，Ferrari 總代理臺灣蒙地拿特別向車主出借了這輛目前國內唯一的 LaFerrari (據聞國內將有 5 輛配額)，讓媒體難得有近距離欣賞實車與拍照的機會。

移植賽車科技，忠實傳達品牌創廠理念：創新

Ferrari 前總裁 Luca di Montezemolo 曾在 LaFerrari 發表時說：『我們之所以稱它為 LaFerrari (The Ferrari)，因為這款限量超跑完整地傳達了 Ferrari 創廠至今的理念：卓越，不僅在科技創新、性能、可預見的設計及純粹的駕駛領域中，實現了「卓越」這個名詞，而且對於我們的收藏家來說，它還指出了未來汽車的發展，並自 F1 賽車中採用了許多獨特、無與倫比的設計，是旗艦超級跑車的新標竿。』

Ferrari 前總裁 Luca di Montezemolo 曾說過：「LaFerrari 之所以稱作 LaFerrari，不僅是因為這款限量超跑完整地傳達了 Ferrari 創廠至今的理念：卓越，且它身上使用的許多源於 F1 賽車之獨特設計，讓它成為當今車壇中旗艦超級跑車 (Hypercar) 的新標竿。」

由投入 F1 歷史最長的 Ferrari 所打造之 LaFerrari，當然擁有最接近 F1 賽車的設計概念，車身長寬與高，分別為 4,702mm、1,992mm 及 1,116mm，軸距 2,650mm，與 Enzo Ferrari 相比，Enzo Ferrari 的車長與它相同、車寬較寬為 2,035mm、車高則為 1,147mm，軸距同為 2,650mm，為更窄、更低的設定，完全重新設計的外觀造型、則大量移植了來自 F1 賽車場衍生而來的設計語言。

有著與 F1 賽車設計概念接近的 LaFerrari，車長、車寬與車高分別為 4,702mm、1,992mm 及 1,116mm，軸距 2,650mm，若和 Ferrari Enzo 相比，它擁有更窄、更低的設定。

LaFerrari 使用類似於 F1 賽車鼻翼的車頭造型，進氣柵被鼻翼一分為二，並在下方整合成前下擾流；車頭上方則於中央配置了可變式的擾流和散熱口，能夠增加下壓力，氣流並可從上方的氣口排出，為散熱裝置排熱。車尾則使用源自 288 GTO、F40、F50 與 Enzo Ferrari 的經典圓燈設計，並裝上大面積的散熱氣柵、與底盤分流器整合的後下擾流板，下方還有代表性能地位的左右 4 出式排氣尾管。

在車頭設計上，LaFerrari 採用了類似於 F1 賽車鼻翼的造型，進氣柵被鼻翼一分為二，並在下方整合成前下擾流，車頭上方則於中央配置了可變式的擾流和散熱口，能夠增加下壓力，氣流並可從上方的氣口排出，為散熱裝置排熱；Ferrari 還為 LaFerrari 配置了狹長的後掠式頭燈，並將其配置在車頭兩側高聳的輪拱上，宛如 Ferrari 330 P4 和 Ferrari 312P 兩款經典賽車的設計象徵。

之所以喜歡 Ferrari，就是因為它們總是能將最新的設計與傳統融合，例如 LaFerrari 車頭兩側高聳的輪拱，看起來就像這款 Ferrari 330 P4 經典賽車一樣，頗有向經典致敬之意。

來到車側，LaFerrai 輪拱內側挖了深邃的通風口，可與導入引擎室的進風口呼應，水滴式的座艙罩下、車頂線條從最高點一筆畫下，經過車艙後方的引擎室後，在車尾微幅翹起，帶來小型擾流尾翼般的效果。引擎室兩側的線條和造型則相當複雜，LaFerrari 一方面於後輪拱上方配置了進氣口，另一方面於後輪拱內側配置了出風口，盡可能地讓空氣力學為其效力，引擎蓋則為雙層設計，有保養、調校或維修需要時，可以整片掀開、方便技師作業。

LaFerrari 的引擎蓋為雙層設計，有保養、調校或維修需要時，可以整片掀開、方便技師作業。

車尾部分，LaFerrari 採用了源自 288 GTO、F40、F50 與 Enzo Ferrari 的經典圓燈設計，並裝上大面積的散熱氣柵、與底盤分流器整合的後下擾流板，下方則為代表性能地位的左右 4 出式排氣尾管，中央的 LED 警示燈、當然也是來自 F1 賽車的設計。

機能至上、競技訴求的雙座戰鬥艙

座艙裡、LaFerrari 當然是只有配置兩張可調式賽車座椅、搭配傳統 3 點式安全帶的設定，並已完整地被真皮、麂皮、碳纖維和鋁合金所包覆，外露的碳纖維紋路、傳達著底盤使用了 4 種不同類型的特殊碳纖維，並經由手工壓層處理的設計，不僅較 Enzo Ferrari 輕 20%，且抗扭曲程度增加了 27%，整體剛性還提升了 22%，展現了 Ferrari 在材料應用上的領先位置。

LaFerrari 的座艙配置了兩張桶型賽車座椅，並搭配傳統 3 點式安全帶，座椅頭枕處還繡有躍馬圖騰；此外，由於寬厚的門檻被設計成與車門相連，所以進出 LaFerrari 已不再像過去進出這類超跑、需要橫跨過寬厚的門檻。

LaFerrari 車室各處則使用真皮、麂皮、碳纖維和鋁合金包覆，車主並客製選配了國旗徽飾；而外露的碳纖維紋路、傳達著底盤使用了 4 種不同類型的特殊碳纖維，並經由手工壓層精細處理的設計。

盤輻採半碳纖維/半皮設計、上緣含 LED 超轉燈組的三輻式方向盤，上下均被平整切削，其上的各種功能按鍵則採用了 Ferrari 近年一貫之設計，後方左、右各有一片加大的碳纖維換檔撥片，右方撥片負責升檔、左方撥片負責降檔，兩片同時撥可排入空檔；而左/右方向燈、雨刷和超車燈的開關，則和 458 Italia 發表以後的新車一樣，分別設計在方向盤的 3 點鐘與 9 點鐘位置周圍，可讓駕駛人更專注在「駕駛」這件事情上，並享受它所帶來的樂趣，符合操作邏輯，也更加安全。

LaFerrari 配置的三幅式方向盤，其盤輻採半碳纖維/半皮設計，上下也均被平整切削，並整合了各種功能按鍵。而方向盤後方的儀表板，正中央為轉速表、紅線區從 9,000 轉開始，兩側的螢幕則可分別顯示時速、單圈圈速等訊息，並能提供駕駛人有關車輛的各種資訊。

此外，紅色的 Engine Start 引擎啟動鍵位於方向盤的左下方，擁有 WET (濕地防滑)、S。PORT (跑車)、RACE (賽車)、CT OFF (循跡關閉) 和 ESC OFF (動態穩定電子系統全關) 共五種模式的 Manettino 操控模式旋鈕，則在呼應著引擎啟動鍵位置的右下方，且均設計在兩側手指可及之處；方向盤後方的儀表板設計部分，正中央為轉速表、紅線區從 9,000 轉開始，兩側的螢幕則可分別顯示時速、單圈圈速等訊息，並能協助駕駛人監控引擎、變速箱、輪胎溫度/胎壓及煞車的狀況

而為了輕量化並呼應競技設定，LaFerrari 簡化了中控鞍座的設計，只留下 R 倒車檔、AUTO 自排按鈕與 LAUNCH 起跑控制系統的按鈕，並將它們依序嵌在碳纖維柱上，後方則為電動窗與警示燈的開關，且這個設計現在已下放在 458 Speciale 上。

為了輕量化並呼應競技設定，LaFerrari 簡化了中控鞍座的設計，只留下 R 倒車檔、AUTO 自排按鈕與 LAUNCH 起跑控制系統的按鈕，並將它們依序嵌在碳纖維柱上，且這個設計已可見於 458 Speciale 上。

油電混合動力超跑先驅，可輸出 963 匹綜效馬力

LaFerrari 的動力系統由 Ferrari 與 Magneti Marelli 公司合作研發，搭載一具實際排氣量 6,262c.c.、壓縮比 13.5：1 的 V 型 65 度夾角 12 缸自然進氣引擎和一組配備電動馬達的雙離合器變速箱構成，以及兩組電動馬達，一個負責為驅動輪提供動力，另一個則作為輔助馬達，該系統還有一個安裝在底盤底部的電池組，電池芯由 Ferrari Scuderia 賽車部門負責組裝，電池的整體重量僅 60 公斤。

LaFerrari 的動力系統，是由 Ferrari 與 Magneti Marelli 公司共同研發，搭載一具實際排氣量 6,262c.c.的 V 型 12 缸自然進氣引擎，配上兩組電動馬達；本體就可輸出高達 800 匹馬力的 V12 引擎，加上電動馬達、HY-KERS 系統的動力輔助後，綜效最高馬力可達驚人的 963 匹，最大扭力則超過 91.8 公斤米，數據相當令人咋舌。

其中，這具最高轉速高達 9,250 轉的 6.3 升 V12 引擎，不但本體能夠在引擎轉速 9,000 轉時、產出 800 匹的最大馬力，且於引擎轉速 6,750 轉提供 71.4 公斤米之最大扭力、加上 HY-KERS 系統的動力後，綜效最高馬力則可達 963 匹、扭力則大於 91.8 公斤米，而且每公里二氧化碳的排放量只有 330 克 (F12berlinetta 為 350g/km)，研發時、純電動版 LaFerrari 甚至可達到每公里 220 克二氧化碳的排放水準。

此外，搭配 7 速 DCT 雙離合器變速箱後，LaFerrari 不但由靜止加速到時速 100 公里少於 3 秒、由靜止加速到時速 200 公里少於 7 秒，且由靜止加速到時速 300 公里也只需 15 秒，極速則超過 350 公里，並在 F1 車手 Fernando Alonso 的調校與測試下，已創下 1 分 20 秒的 Pista di Fiorano 專屬測試賽道紀錄，刷新了 Enzo Ferrari 的成績 5 秒之多 (1 分 24 秒 9)，成為 Ferrari 最快的量產市售車；除引領著全球旗艦超級跑車 (Hypercar) 的開發與設計趨勢，甚至筆者也相信，預計明年登場的 Ferrari 下一代中置 V8 引擎超跑，應該也會獲得許多來自 LaFerrari 的奧援，再次改寫該級距超跑的基準、值得期待。