Hyundai Ioniq 6 EV600 Performance大鵬灣賽道體驗，加碼臺北恆春440公里不充電

2019 年 7 月停業近 4 年的「大鵬灣國際賽道」，由國內尚騰汽車取得營運權後正式在 2023 年 7 月 14 日重新啟用，其中「Drive Your Car」自車自駕賽道體驗課程 1 節 25 分鐘僅 1,680 元的親民價格，獲得廣大車迷熱議。U-CAR 編輯部也在尚騰汽車邀請下，於開幕隔日上午 7 月 15 日率先體驗重啟的大鵬灣賽道，我們除駕駛直購直測單元的 Ioniq 6 EV600 Performance 進入賽道駕駛，更挑戰臺北至恆春 440 公里不充電，一起共同見證大鵬灣賽道重啟的盛事。

U-CAR 除駕駛直購直測單元的 Ioniq 6 EV600 Performance 進入賽道駕駛，更挑戰臺北至恆春 440 公里不充電。

由於體驗現場進入賽道體驗的媒體較少，U-CAR 得以與同場媒體進行較不受干擾的 3 節賽道單圈駕駛。

而此次駕駛的 Hyundai Ioniq 6 EV600 Performance，在採用 E-GMP 平臺下，搭載總容量 77.4kWh 的鋰電池組、可用容量為 74kWh，並配置前後各 1 具永磁同步馬達形成雙馬達四驅，最大馬力為 321 匹、最大扭力為 61.9 公斤米，靜止加速至 100 公里 5.1 秒，不過極速則限制在 185 公里。車重則是來到 2,062 公斤。

此次駕駛的 Hyundai Ioniq 6 EV600 Performance，最大馬力為 321 匹、最大扭力為 61.9 公斤米，靜止加速至 100 公里 5.1 秒，不過極速則限制在 185 公里。

而幫大家也複習一下許久未見的大鵬灣賽道環境，其佔地總面積達到 228 公頃，賽道全長為 3.527 公里，賽道總共有 16 個彎角，其中 10 個為右彎、另外 6 個為左彎設定。不過雖然過去大鵬灣賽道曾獲得 FIA 國際賽車總會的 G2 等級認證，但在先前停業後認證需重新申請，尚騰汽車集團目前正待取得後續長期的營運權，確認取得長期經營權後、尚騰汽車會積極爭取重新認證為 G2 等級國際賽道，目前僅能先舉辦駕訓、賽道體驗會等活動，尚未達到能舉辦正式比賽的賽道規格。

大鵬灣賽道佔地總面積達到 228 公頃，賽道全長為 3.527 公里，賽道總共有 16 個彎角，其中 10 個為右彎、另外 6 個為左彎設定。

筆者距離前次在大鵬灣賽道動態駕駛體驗，已經是距今近 5 年前的 2018 年 8 月，因此一開始開著 Ioniq 6 下場時，多半藉由暖胎圈等時間，來重新恢復對大鵬灣賽道路線的記憶。畢竟過去筆者較為熟悉臺中的麗寶賽道，但麗寶賽道環景與大鵬灣賽道有很大不同，麗寶賽道較多低速彎、而且賽道因為地勢有著上下起伏。

筆者距離前次在大鵬灣賽道動態駕駛體驗，已經是距今近 5 年前的 2018 年 8 月，一開始花了些許時間重新熟悉賽道。

至於大鵬灣賽道整體則沒有太大的地勢起伏，基本上高度都相當平整，高速彎道也較多、彎道寬度較寬，不過賽道因為賽區也有多個歷史建築需必讓所以後段有許多彎道，最著名的則是「大飛機」地標會在進 Pit 休息區時穿越。

大鵬灣賽道整體則沒有太大的地勢起伏，基本上高度都相當平整，高速彎道也較多、彎道寬度較寬。

過去筆者也曾駕駛過 Hyundai Kona Electric 等電動車在麗寶賽道體驗，對電動車在賽道上的特性算是不陌生，不過開著最新的 Ioniq 6 EV600 Performance 自然是頭一遭。進入大鵬灣賽道後，筆者發現 Ioniq 6 的底盤動態相當平穩，而且轉向相當穩定且中性，讓駕駛能在賽道上輕鬆嘗試不同的路線處理，這也是大鵬灣賽道較寬、可以挑戰不同路線的特性。而在大鵬灣終點大直線時，筆者發現 Ioniq 6 最高車速可以來到 170 公里的水準。

Ioniq 6 的底盤動態相當平穩，而且轉向相當穩定且中性，讓駕駛能在賽道上輕鬆嘗試不同的路線處理，這也是大鵬灣賽道較寬、可以挑戰不同路線的特性。

最讓筆者印象深刻的是電動車動力特性，畢竟電動車瞬間扭力輸出反應較快，少了傳統燃油車在入彎前需要保持轉速等操作，因此出彎動力輸出相當迅速，甚至整體在動力曲線的控制更為順暢，只要掌握好 Ioniq 6 動力回充的特性、或者藉由方向盤的回充大小控制，都能很好的在賽道上維持一定的車速，車輛穩定的機械煞車、與 P Zero 電動車胎也給予一定的抓地力，都讓駕駛有著良好的信心。只不過 Ioniq 6 在賽道上的 ESP 循跡控制會較為積極，介入的時機較早、介入時切斷動力輸出的感受較為提前，對於駕駛挑戰車輛極限會略有侷限。

Ioniq 6 在賽道上的 ESP 循跡控制會較為積極，介入的時機較早。

隨著電量在賽道上消耗到較低的程度，筆者觀察到 Ioniq 6 EV600 Performance 在賽到的單圈消耗大致在 5%~8%不等，需視駕駛的速度與激烈程度而定。在輪胎與煞車已有一定消耗後，車輛的電量已從一開始下賽道前的 76%、降至 19%，隨著電量降低 Ioniq 6 的加速反應也會未若一開始凌厲，雖然消耗會比一般道路快很多，但如此難得在回歸的大鵬灣賽道感受純電奔馳駕馭體驗，確實是相當有趣。

者觀察到 Ioniq 6 EV600 Performance 在賽到的單圈消耗大致在 5%~8%不等。在輪胎與煞車已有一定消耗後，車輛的電量已從一開始下賽道前的 76%、降至 19%。

雖然開著電動車在大鵬灣賽道，電量消耗會比一般道路快很多，但如此難得在回歸的大鵬灣賽道感受純電奔馳駕馭體驗，確實是相當有趣。

同場加映，Ioniq 6 臺北恆春 440 公里長里程能耗與快充測試

由於 7 月 14 日賽道重新啟用的開幕時間在下午 2 點，U-CAR 編輯部也特意在當天上午 6 點就從位於臺北松山的公司出發，開著 Ioniq 6 一路南下至 U-POWER 恆春站，總計里程高達 440.9 公里。不過由於先前筆者就有駕駛 Ioniq 5 南下恆春的經驗，絲毫不擔心無法達成，而 Ioniq 6 也在以 Normal 模式搭配高速 112 公里、122 公里 ACC 設定車速下，相當成功的在中午 11 點抵達恆春時，電量剩下 9%/續航 43 公里、儀表能耗為 6.3km/h，就筆者觀察來看能耗確實會比 EV600 較高，但還在水準之上。

7 月 14 日賽道重新啟用的開幕時間在下午 2 點，U-CAR 編輯部也特意在當天上午 6 點就從位於臺北松山的公司出發，出發時車輛 100%顯示續航為 484 公里。

而在恆春站插上 U-POWER 的 500A CCS1 快充槍下，由於站點未有車輛分流功率，因此相當接近完美的快充情境，9%~80%充電僅花費 19 分鐘，功率最高於 44%時達到最高的 239kW、接近原廠公告的 240kW，充至 100%也僅 49 分鐘。最終補進 76.466kWh 的電量，換算後實際能耗為 5.77km/kWh。

Ioniq 6 EV600 Performance 也在以 Normal 模式搭配高速 112 公里、122 公里 ACC 設定車速下，相當成功的在中午 11 點抵達恆春時，電量剩下 9%/續航 43 公里、儀表能耗為 6.3km/h。