原廠定義為 SAC(Sports Activity Coupé)的 BMW X4，第 1 代車型自 2013 年上海車展以 X4 Concept 概念車亮相後，隨後便於 2014 年正式推出量產版。

作為品牌繼 X6 後的第 2 款 SAC 家族作品，擁有類 Coupé線條的第 1 代 X4，與 F16 世代 X6 在車側與車尾擁有相近的設計語彙，在外觀上不免給人「小 X6」之感，而在以第 2 代 X3(F25 世代)作為基礎下，儘管原廠賦予 X3、X4 不同的產品特性與調校，但第 1 代 X4 難免受限於上一代 X3 的平臺，無法全然發揮其獨特的跨界休旅魅力。

作為品牌繼 X6 後的第 2 款 SAC 家族作品，擁有類似 Coupé線條的第 1 代 X4，在外觀不免給人「小 X6」之感，而且第 1 代 X4 難免受限於上一代 X3 的平臺，無法全然發揮其獨特的跨界休旅魅力。

不再受限於同門 X3，第 2 代 X4 擁有自己的「靈魂」

簡單而言，筆者認為第 1 代 X4 的產品吸引力與獨特性，在老大哥 X6 (F16 世代) 、以及同門 X3 (F25 世代) 的影響之下蓋過不少！

但在品牌休旅也逐漸邁入「G 世代」後，BMW 則從頭進行全盤規畫，從開發初期即替 X3、X4 各自賦予不同的「靈魂」。代號 G01 的第 3 代 X3 率先於 2017 年 6 月登場，X4 則是在 4 年產品週期過後、直接跳過小改款進行大改款工程，並無預警的於 2018 年 2 月 14 日西洋情人節發表第 2 代 X4，更透過與 X6 不同的絕美身型，彰顯新世代 X4 獨樹一幟的風格。

在 4 年產品週期過後、X4 直接跳過小改款進行大改款工程，並無預警的於 2018 年 2 月 14 日西洋情人節發表第 2 代 X4，更透過與 X6 不同的絕美身型，彰顯新世代 X4 獨樹一幟的風格。

新 X4 國內積極布局，搭載完備駕駛輔助系統

國內總代理汎德也相當重視新一代 X4 的導入，除筆者當初於日內瓦車展後即火速在國內見到第 2 代 X4 的身影，國內的上市發表日期也由原先預估的 2018 年 10 月、提早至 8 月底，甚至還開出全車系多數車型(除 M40i 外)標配智慧駕駛輔助的配備編成，展現欲取得市場注目的策略。

如果先進駕駛輔助配備與動力皆齊備了，剩下的問題便是：究竟 X4 能不能兼得帥氣身型、操控樂趣、休旅空間機能？這些問題的答案，將是新一代 X4 立足市場的利基點。筆者此次受總代理汎德之邀參與 X4 的國內公辦試駕，相信能找出答案！

接單佔 7 成以上，試駕 xDrive 30i M Sport 主力車型

由於上市初期 X4 入門的 xDrive 20i 會要到 11 月下旬才能交車，其餘 xDrive 30i、M40i 動力則是從 10 月中旬起陸續交車，總代理汎德於公辦試駕中提供的試駕車款清一色皆是售價 293 萬元的 X4 xDrive 30i M Sport，也是目前接單的主力車型，所以在內外觀多處皆搭載 M Sport 運動化套件。

總代理汎德於公辦試駕中提供的試駕車款清一色皆是 293 萬元的 X4 xDrive 30i M Sport，也是目前接單的主力車型，所以在內外觀多處皆搭載 M Sport 運動化套件。

M Sport 套件妝點，跑格與美型盡現

從外觀來看，一如筆者開頭所述，個人認為實車真的美極了！

雖然 X4 在車頭舉凡大面積雙腎型水箱護罩、LED 頭燈組等處的輪廓，幾乎與 X3 如出一轍，但搭配下方乖張的 M 款空力套件、以及流暢的 Coupe 車頂線條，前擋的窗框上緣比起 X3 更帶有弧度，讓 X4 仍然有著高度吸睛的視覺魅力。

筆者當天試駕的車輛還另外加選「進階 LED 主動式轉向頭燈」、「遠光燈輔助系統」，因此頭燈組的天使眼 LED 晝行燈，不同於標準車型的光圈雙圓環式，而是銳利的 6 角形燈條，從遠處看更為炯炯有神。保桿下方則是標配的 LED 霧燈組，嵌入於 M 款空力前保桿兩側的 6 角形氣壩。中央的多邊形蜂巢式下氣壩中，X4 xDrive 30i M Sport 則安置 ACC 雷達模組。

X4 擁有流暢的 Coupe 車頂線條，前擋的窗框上緣比起 X3 更帶有弧度，讓 X4 仍然有著高度吸睛的視覺魅力。試駕的車輛還另外加選「進階 LED 主動式轉向頭燈」、「遠光燈輔助系統」，兩項配備需同時加選，選配價加總則為 4.5 萬元。

中央的多邊形蜂巢式下氣壩中，X4 xDrive 30i M Sport 則也有安置 ACC 雷達模組。

車側與車尾則是筆者認為彰顯第 2 代 X4 造型的精隨所在，第 1 代 X4 從傾斜的 A 柱、將弧線向上延伸到更高的 B 柱後，B 柱以後的線條則以較大的角度下墜，整體的線條的布局較為緊湊，但卻讓車身重心顯得過高。

但第 2 代 X4 受惠於身尺碼持續放大，車長 4,752 mm (+81 mm)、寬 1,918 mm (+37 mm)、高 1,621 mm (-3 mm)、軸距則為 2,864 mm (+54mm)，讓身形得以更為修長，如此放大的佈局也對後座車室空間有所挹注。

第 2 代 X2 車受惠於身尺碼持續放大，車長 4,752 mm (+81 mm)、寬 1,918 mm (+37 mm)、高 1,621 mm (-3 mm)、軸距則為 2,864 mm (+54mm)，讓身形得以更為修長，如此放大的佈局也對後座車室空間有所挹注。

而且有了 6 Series Gran Turismo 作為典範，BMW 造型設計師對新世代 X4 造型的拿捏也是爐火純青，藉由 B 柱向後延伸的車頂弧線、以更為優美的線條與車尾融合，設計師也施法讓窗框下降的斜率比起車頂線條更大，確保後座頭部空間之餘卻保有類 Coupe 車型的流暢感。從前葉子板上方向後擴張的厚實肩線，在後輪拱大量外擴下也形成類肌肉跑車的視覺張力，全車的風阻係數更來到優異的 0.30 Cd、相較前代提升 10%。

車側與車尾則是筆者認為彰顯第 2 代 X4 造型的精隨所在，第 1 代 X4 體的線條的布局較為緊湊，但卻讓車身重心顯得過高。而第 2 代 X4 造型的拿捏則可謂爐火純青，藉由 B 柱向後延伸的車頂弧線、以更為優美的線條與車尾融合。

前輪拱後方也導入家族化的 Air Breather 導流鰭孔，Air Breather 後方的鈑件還拉出立體折線與上方肩線相互映，搭配與車身同色的 M Sport 輪拱與下方側裙，讓這輛 X4 的車側線條雖豐富、確不顯毫無章法，反而有種渾然天成之感。

足下的胎圈組，在 xDrive 30i M Sport 車型上則採用銀灰雙色 19 吋 5 輻雙肋式 M 款輪圈，還標配藍色的 M 款煞車套件，試駕車輛配胎為 Michelin Latitude Sport 3 高階 SUV 胎失壓續跑版本，但也有同行媒體試駕同款車輛所搭載的是 Pirelli Cinturato P7。

xDrive 30i M Sport 車型上則採用銀灰雙色 19 吋 5 輻雙肋式 M 款輪圈，還標配藍色的 M 款煞車套件，試駕車輛配胎為 Michelin Latitude Sport 3 高階 SUV 胎失壓續跑版本(245/50/R19)。另外，筆者在接近左右兩側前輪拱的下方側裙上，各發現一處黑色小凹洞，經向產品人員確認，該處是 G01 世代 X3、G02 世代 X4 安裝 LED 迎賓光毯的位置，是相當有趣的細節。

值得一提的是，筆者在接近左右兩側前輪拱的下方側裙上，各發現一處黑色小凹洞，經向產品人員確認，該處是 G01 世代 X3、G02 世代 X4 安裝 LED 迎賓光毯的位置，與過去許多 BMW 車款將迎賓光毯光源安裝在後視鏡上的做法不同，是相當有趣的細節。

沿著車側來到車尾，第 2 代 X4 上方加入左右兩片對稱式的小型擾流尾翼，車側弧線延伸到車尾則形成動感的小鴨尾，搭配立體化的 L 型 LED 尾燈組，比起上一代 X4 在車尾更為層次分明，M 款空力套件也讓後保桿的下氣壩處，有著大面積黑色鋼琴烤漆材質、以及呼應車頭處的蜂巢狀網格妝點，下方左右兩側的鍍鉻雙邊單出尾管，雖未若 M40i 車款上的黑色矩形尾管吸睛，卻也足具跑格。

第 2 代 X4 上方加入左右兩片對稱式的小型擾流尾翼，車側弧線延伸到車尾則形成動感的小鴨尾，搭配立體化的 L 型 LED 尾燈組，比起上一代 X4 在車尾更為層次分明。

M 款空力套件也讓後保桿的下氣壩處，有著大面積黑色鋼琴烤漆材質、以及呼應車頭處的蜂巢狀網格妝點，下方左右兩側的鍍鉻雙邊單出尾管，雖未若 M40i 車款上的黑色矩形尾管吸睛，卻也足具跑格。

內裝依舊採 iDrive 6.0 介面，空間機能實用性更勝以往

走進車內，實際上這一代的 X4 在中控臺的布局仍舊與 X3 高度共用，維持 BMW 一貫的駕駛導向設定之餘，也在中控檯中央採用 6 邊形元素進行堆疊。由於試駕車型為 6 月份生產，因此規格與正式販售規格有所不同，試駕車擁有藍色縫線 Sensatec 皮質儀表臺包覆、卻缺少規格表上的手機無線充電功能。

據瞭解除首批於 6 月份生產的車主規格會與試駕車相同外(擁有 Sensatec 皮質儀表臺、缺少無線充電功能)；後續 8 月份生產的 X4 xDrive 30i M Sport，則按照總代理官網揭示的規格表內容，會有手機無線充電功能，但 Sensatec 皮質儀表臺則需另行加價選配。

X4 在中控臺的布局仍舊與 X3 高度共用。由於試駕車型為 6 月份生產，因此規格與正式販售規格有所不同，試駕車擁有藍色縫線 Sensatec 皮質儀表臺包覆、卻缺少規格表上的手機無線充電功能。

上方突起的 10.25 吋觸控螢幕，以及儀錶板內的 8.8 吋多重行車資訊幕，相當可惜未用上品牌自大改款 X5 以降、最新的 iDrive 7.0 介面，依舊採用既有的 iDrive 6.0 介面，但若已習慣 iDrive 系統目前的圖像化操作，搭配螢幕觸控功能與實體手寫板控制旋鈕，操作便利度仍相當高。iDrive 車輛資訊當中因應搭載 xDrive 四驅系統，還能顯示動態車身水平、車頭電子羅盤方位等狀態。

10.25 吋觸控螢幕，以及儀錶板內的 8.8 吋多重行車資訊幕，相當可惜未用上最新的 iDrive 7.0 介面，依舊採用既有的 iDrive 6.0 介面操，作便利度仍相當高(上)；iDrive 車輛資訊當中因應搭載 xDrive 四驅系統，還能顯示動態車身水平、車頭電子羅盤方位等狀態(下)。

有趣的是，總代理汎德這次試駕時還特別提供一支安裝 BMW Connected App 的 iPhone 手機，供媒體遠端操作 ConnectedDrive 智慧互聯駕駛服務。除了可在上車前遠端開啟車輛的喇叭或頭燈、將車輛上鎖或解鎖、預先開啟空調通風，也能遠端掌握車輛的油量和可行駛里程等資訊，還能在手機上查詢好目的地後將地址拋轉至 iDrive 導航中，甚至也能遠端用 3D 影像監控車身周圍狀況。只可惜筆者在實際使用時，若碰到網路訊號不佳的地段，3D 影像監控的影像有時未能及時更新車身周邊畫面，操作上需等待手機與車輛訊號連接的反應期。

總代理汎德這次試駕時還特別提供一支安裝 BMW Connected App 的 iPhone 手機，供媒體遠端操作 ConnectedDrive 智慧互聯駕駛服務，能在手機上查詢好目的地後將地址拋轉至 iDrive 導航中，甚至也能遠端用 3D 影像監控車身周圍狀況。

遠端 3D 影像監控功能，若碰到網路訊號不佳的地段，3D 影像監控的影像有時未能及時更新車身周邊畫面，操作上需等待手機與車輛訊號連接的反應期。

車內其餘鋪陳則因應 M Sport 車型身份，則有較入門 xDrive 20i/xDrive 30i 運動版不同的妝點，包含鋁質格紋式樣飾板、帶有換檔撥片的 M 款方向盤、M 款鋁質駕駛座踏板、M 款前車門門檻、黑色車內頂蓬等。其中最令筆者印象深刻的即是 3 輻式 M 款方向盤，除其握感相當厚實外、真皮與縫線質感處理亦相當細膩。更重要的是方向盤上因應標配 ACC 主動車距定速控制、主動車道維持輔助等 Level 2 等級的半自動駕駛功能，因此方向盤盤幅左側的按鍵豐富不少，但這部份的體驗留待筆者稍後詳述。

車內鋪陳則因應 M Sport 車型身份，則有較入門 xDrive 20i/xDrive 30i 運動版不同的妝點，包含鋁質格紋式樣飾板、帶有換檔撥片的 M 款方向盤、M 款鋁質駕駛座踏板、M 款前車門門檻、黑色車內頂蓬等。

座椅方面車內採用 Vernasca 真皮，皮質觸摸起來的手感細膩，前座椅面甚至有因應 M Sport 車型身份加入 BMW M 招牌的 3 色點綴，前座也有 10 向電動調節與電動腰靠，包覆性與支撐性皆令人滿意，跑車化座椅大腿處還可手動延展腿靠。

座椅方面車內採用 Vernasca 真皮，皮質觸摸起來的手感細膩，前座包覆性與支撐性皆令人滿意，跑車化座椅大腿處還可手動延展腿靠。

而換到後座，筆者認為相較初代車型，第 2 代在後排的乘坐舒適性上有長足進步。第 1 代車型後排臀部的坐姿偏低、椅面長度不足、椅背也稍嫌直挺，導致膝蓋會有些懸空，頭部與膝部空間僅能說夠用；但第 2 代 X4 受惠軸距拉長 54mm，後排膝部空間則增加 27mm，車頂線條的巧妙布局也增加頭部空間餘裕。以筆者 178 公分的身高乘坐之下，膝部空間約有 2 個拳頭、頭部空間則為 3 指，而且透過後排座椅的坐點提高、椅背傾角略為加大，軟硬適中的發泡棉也讓後排中央的乘客不再如第 1 代般「死硬」，窗框看出去的視野也不會太壓迫，後排整體乘坐感與視覺效果更為舒適。

筆者 178 公分的身高乘坐之下，膝部空間約有 2 個拳頭、頭部空間則為 3 指，窗框看出去的視野也不會太壓迫，後排整體乘坐感與視覺效果更為舒適。

國內販售的新一代 X4 除全車系標配後排第 3 區恆溫空調外，X3 車系上需另行以 1 萬元選配後座椅背調整功能，X4 車系則將其列為標配。過去經銷端有特別加選後座椅背調整功能的 X3 現車，因空間機能可靈活運用、舒適性能透過向後傾導提升，皆相當受到消費者青睞，可見後座椅背調整功能是此級距車主關注的魅力型配備。

但在第 2 代 X4 上，因為後座椅背比起前代 X4 更為傾斜，這項調整功能並不是讓椅背能向後傾、坐的更舒適，而是更為直挺的向前傾，使用僅能向前傾斜 1 段，接近垂直的椅背設定下，後方行李箱空間得以再提升，著墨的反而是行李箱空間機能的擴充。

國內販售的新一代 X4 除全車系標配後排第 3 區恆溫空調外(上)，也標配後座椅背調整功能(下)，但這項功能並非是讓椅背更為傾斜、而是更為直挺，著墨的反倒是擴充行李箱空間機能。

行李廂空間部份，除了前述的後排椅背調整、4/2/4 分離機能外，行李箱未傾倒前的容積為 525 公升、傾倒後可來到 1,430 公升之譜，雖然相比於 X3 的 550 至 1,600 公升來的小，但比起初代 X4 的 500 至 1,400 公升有所提升，主要是傾斜的後檔，讓行李置放時必須要注意高度不能過高擋住駕駛視線。踢腳感應式電動尾門、可靈活拆卸的行李箱隔板、氣壓頂桿式行李箱底板與隱藏空間，則是 X4 後廂相當好用的功能。

行李廂空間部份，行李箱未傾倒前的容積為 525 公升、傾倒後可來到 1,430 公升之譜，雖然相比於 X3 的 550 至 1,600 公升來的小，但比起初代 X4 的 500 至 1,400 公升有所提升。氣壓頂桿式行李箱底板與隱藏空間，則是 X4 後廂相當好用的功能。

前代動態即有出色演出，新世代 X4 更有專屬底盤設定

談到最重要的動態表現，就不得不談談新一代 X4 的研發歷程。如開頭所述，前一代 F26 世代 X4 是 F25 世代 X3 推出之後，於產品中期所加入的新計劃，因此 F26 只是在 F25 的底盤基礎上進行修改，在開發上受到許多限制。

但在新世代 X3 與 X4 的研發初期，BMW 工程師即把 X3 及 X4 的產品調性區隔，設定在全車的各項工程中。即便兩款車皆是採用品牌 CLAR 模組化底盤，BMW 工程師卻能針對 X3、X4 車系不同的需求，從頭完整地賦予 X4 專屬的動態駕駛特性。

G02 X4 與 G01 X3 的計劃同時開始，因而能從頭依照設定打造。

新世代 X4 在打造全車時還運用 BMW 的 EfficiencyLightWeight 技術，大量採用高強度鋼材與鋁合金材質，讓車體剛性強度與安全性更為出色，也比上一代 X4 減重達 50 公斤、車重來到 1,720 公斤，搭配風阻係數 0.30 Cd 的車身，訴求降低重心、強化剛性、減少阻力。X4 也與前代車款相同，比起 X3 車系多出可變式運動轉向系統，方向盤轉向加大、前輪的轉角也會跟著放大，使轉向更為犀利，全車系也標配 M 款跑車化懸吊(M40i 為 M 款跑車化電子懸吊)，比起 X3 車系擁有更出色的側傾抑制與懸吊支撐性。

新世代 X4 在打造全車時還運用 BMW 的 EfficiencyLightWeight 技術，大量採用高強度鋼材與鋁合金材質，讓車體剛性強度與安全性更為出色，也比上一代 X4 減重達 50 公斤、車重來到 1,720 公斤。

X4 也與前代車款相同，比起 X3 車系多出可變式運動轉向系統，方向盤轉向加大、前輪的轉角也會跟著放大，使轉向更為犀利。

市區、高速、彎道都難不倒，X4 讓跨界 SUV 也有激情！

由於此次試駕的行程，試車組行經包含國道 5 號、台 2 線濱海公路、甚至是台 9 線北宜公路等路段，筆者對 X4 的動態表現擁有相當豐富的心得。

由於先前總編輯小亮前往美國進行 X4 海外試駕前，筆者曾與小亮共同在國內體驗過第 1 代 X4 xDrive 28i，筆者亦有試駕過現行 G01 世代 X3，對於兩者的動態仍印象深刻。尤其是第 1 代 X4 實際上已有相當出色的駕馭樂趣，過彎相當精準，車身的側傾、懸吊在彎中收縮的行程，相比起重心仍較高的新世代的 G01 X3，筆者甚至認為第 1 代 X4 的動態已經比起 G01 X3 還要更好。

先前總編輯小亮前往美國進行 X4 海外試駕前，筆者曾與小亮共同在國內體驗過第 1 代 X4 xDrive 28i，筆者亦有試駕過 G01 世代 X3。第 1 代 X4 實際上已有相當出色的駕馭樂趣，過彎相當精準，甚至筆者認為動態比起新世代的 G01 X3 還要更好。

而一開上新世代 X4，筆者認為不僅保留上一代出色的動態精髓，新一代 X4 的過彎更是犀利，即便 xDrive 30i M Sport 搭載的不是 M40i 軟硬可調的 M 款跑車化電子化懸吊、僅是一般的 M 款跑車化懸吊，但山道彎中的懸吊支撐性宛若 BMW 自家轎車產品一般出色，所有過去在休旅車款上熟悉的擺盪感皆被大輻消弭，彎中即使遇到路面起伏，X4 的底盤與車身仍有種牢牢讓駕駛貼地的穩定感受，若非是較高的駕駛視野、或遇到路面較大高低差的微幅擺盪，要不然筆者還真容易忘記自己是在駕馭一輛跨界 SUV！

一開上新世代 X4，筆者認為不僅保留上一代出色的動態精髓，新一代 X4 的過彎更是犀利，即便 xDrive 30i M Sport 搭載的不是 M40i 軟硬可調的 M 款電子化懸吊、僅是 M 款電子懸吊，但山道彎中的懸吊支撐性宛若 BMW 自家轎車產品一般出色，若非是較高的駕駛視野、或遇到路面較大高低差的微幅擺盪，要不然筆者還真容易忘記自己是在駕馭一輛跨界 SUV！

這種強烈的駕馭樂趣，可說與 G01 X3 有著截然不同的表現，縱使 X3 已較前一代車型針對底盤表現加強不少，但 X3 在恪守 SUV 本格下，較高的重心與較大的側傾，自然無法與 X4 匹敵，當然這也是 BMW 原廠針對兩者產品調性不同的設定使然。對「要帥氣、要操控」的買家，X4 這方面的產品魅力絕對更高，而且在面對路面起伏與重心的變換部份，G02 X4 又比前一代有著更出色的演出。

縱使現行 G01 世代 X3 已較前一代 F25 X3 針對底盤表現加強不少，但 G01 X3 在恪守 SUV 本格下，較高的重心與較大的側傾，自然無法與 X4 匹敵。

動力上 xDrive 30i 採用原廠代號 B48 的 2.0 升 TwinPower Turbo 雙渦流單渦輪增壓汽油引擎，動力輸出為 252 匹/5,200 轉、35.7 公斤米/1,450 轉，比起前一代 X4 xDrive 28i 的 245 匹/ 35.7 公斤米提升些許，搭配 8 速 Steptronic 手自排下靜止加速至時速 100 公里僅需 6.3 秒。

動力上 xDrive 30i 採用原廠代號 B48 的 2.0 升 TwinPower Turbo 雙渦流單渦輪增壓汽油引擎，動力輸出為 252 匹/5,200 轉、35.7 公斤米/1,450 轉，比起前一代 X4 xDrive 28i 的 245 匹/ 35.7 公斤米提升些許。

筆者嘗試切換「Eco Pro」、「Comfort」、「Sport」、「Sport Plus」等不同的駕駛模式，來觀察 X4 的油門與轉向反應。結果發現僅管是「Eco Pro」之下，動力其實依舊相當充足，綿密而強勁的扭力自 1,450 轉即能發揮，僅是油門反應慢一些，轉向手感上也不會過於輕手，方向盤轉向時相當穩定且犀利；「Comfort」模式之下同樣也有相當出色的轉向與動力反應。

筆者嘗試切換「Eco Pro」、「Comfort」、「Sport」、「Sport Plus」等不同的駕駛模式，來觀察 X4 的油門與轉向反應。結果發現僅管是「Eco Pro」之下動力其實依舊相當充足，綿密而強進的低扭自 1,450 轉即能發揮，僅是油門反應慢一些，轉向手感上也不會過於輕手。

當然，若要最熱血的駕馭感受，調到「Sport」或更高一階的「Sport Plus」模式，自然讓 X4 更能成為駕駛的心頭好。油門大腳踩下後 8 速手自排的降檔動作迅速，隨後提高車速後的升檔節奏亦相當綿密，油門的響應也更迅速。即便 xDrive 30i 沒有 M40i 的主動式差速器，但 xDrive 四輪驅動依舊能將前後軸動力設定為前 40%後 60%、左右輪的輸出則可在 0 至 100%間調控，xDrive 系統在小於 0.1 秒內適時分配動力下，彎中大腳補油，X4 也能以靈活的將車尾略為往外帶，整體過彎的姿態如行雲流水般暢快。

若要最熱血的駕馭感受，調到「Sport」或更高一階的「Sport Plus」模式，自然讓 X4 更能成為駕駛的心頭好，油門大腳踩下 8 速手自排的降檔動作迅速，隨後提高車速後的升檔節奏亦相當綿密。彎中大腳補油 X4 也以靈活的將車尾略為往外帶，整體過彎的姿態如行雲流水般暢快。

X4 車頭則有精準指向性，M 款方向盤在彎中轉打時穩定且緊緻的手感，讓筆者更能細膩的掌握車頭動態，由 M 款懸吊傳遞而來的路感清晰、卻在胎壓設定得宜下並未有太過多餘的碎震，即便是前往頭城金車伯朗城堡的碎石路段也不影響乘坐舒適性。若想要個別設定變速箱、油門反應、轉向手感，在「Sport Individual」也能分別進行設定。

X4 車頭則有精準指向性，M 款方向盤在彎中轉打時穩定且緊緻的手感，讓筆者更能細膩的掌握車頭動態，由 M 款懸吊傳遞而來的路感清晰、卻在胎壓設定得宜下並未有太過多餘的碎震，即便是前往頭城金車伯朗城堡的碎石路段也不影響乘坐舒適性。

不過需要一提的是，試駕車足下的 Michelin Latitude Sport 3 高階 SUV 胎，儘管抓地力擁有優異表現，但以較大的速度入彎仍會稍有偏滑，建議準車主若有需要還可以再另行升級。煞車則維持一貫的線性，M 款煞車在激烈操駕下也不會有軟腳的情形發生，但筆者認為在遇到山區下坡路段時，8 速手自排的降檔反應還不夠迅速，可透過換檔撥片加快降檔節奏。

筆者認為 X4 上的 8 速手自排降檔反應還不夠迅速，駕駛可透過換檔撥片加快降檔節奏。

由坪林回程往臺北市區的國道 5 號路途上，筆者除享受 xDrive 30i 達 252 匹帶來的加速快感之餘，也沿路觀察引擎聲浪與隔音的表現。在「Sport Plus」模式下，這具 4 缸引擎聲浪雖未及 6 缸來的渾厚，但引擎的拉轉聲仍相當悅耳；隔音風切聲以及輪拱噪音的抑制則皆符合對 LSUV 的期待，與同級車水準相當。

在「Sport Plus」模式下，這具 4 缸引擎聲浪雖未及 6 缸來的渾厚，但引擎的拉轉聲仍相當悅耳；隔音風切聲以及輪拱噪音的抑制則皆符合對 LSUV 的期待，與同級車水準相當。

半自動駕駛輔助直接標配，系統作動相當成熟

至於許多消費者相當關注的半自動駕駛輔助，新一代 X4 全車系除 M40i 外，其餘 3 車型皆有標配全套原廠選配代號為「5AT」的智慧駕駛輔助套件，過去對這套系統有興趣的消費者，多少會因超過 10 萬元的選配金額而卻步，現在直接標配、也不需要選配的等車期，相信是一大利多。M40i 據悉則是因售價 368 萬元已接近國內奢侈稅課徵門檻，若加選後恐讓車價墊高不少，而且總代理考量 M40i 車主較著墨於自己掌握駕駛樂趣，因此將相關高階的智慧駕駛輔助套件列為選配。

在方向盤左側的盤輻按下定速按鈕後，透過車距按鈕可進行 4 段車距的調整，定速可設定在時速 30 公里至 210 公里間，亦也可跟隨前車至靜止，在國道 5 號上走走停停的塞車路段上相當好用，整體的加速與煞車皆相當線性，不會有突兀的前仰後傾感受；按下主動車道維持按鈕後，不管是負責時速 70 公里以下的「擁塞交通輔助系統」、或者是時速 70 公里至 210 公里間作動的「主動車道維持輔助」，皆能在辨識兩側道路標線後，主動依照道路彎輻介入轉向，手若放開太久，車輛則會在中央螢幕以黃色、或紅色方向盤警示畫面和警示音提醒駕駛。

在方向盤左側的盤輻按下定速按鈕，定速可設定在時速 30 公里至 210 公里間，可透過車距按鈕可進行 4 段車距的調整；而按下主動車道維持按鈕後，不管是負責時速 70 公里以下的「擁塞交通輔助系統」、或者是時速 70 公里至 210 公里間作動的「主動車道維持輔助」，皆能在辨識兩側道路標線後，主動依照道路彎輻介入轉向。

產品魅力更為全面，X4 剩下該挑選車型的難題

整體而言，經過 1 天的長時間體驗，可發現第 2 代 X4 在整體產品力上大幅精進，感受最明顯的即在穠纖合度的外觀與乘坐空間機能的進化，而一向招牌的駕馭樂趣也擁有進一步的提升，再加上完備的智慧駕駛輔助系統，新一代 X4 可說對消費者極具吸引力，對比其主要對手 Mercedes-Benz GLC Coupé也有世代上的優勢。對消費者而言，剩下的難題，僅在於該選擇 xDrive 20i 或 xDrive 30i 動力，甚或是買到 M40i、再加選智慧駕駛輔助套件。

當然，對筆者而言，在 M Sport 套件點綴下的 X4 更是帥氣，想開有型又兼具實力的 X4，X4 xDrive 30i 相信會是絕佳選項！

U-CAR 熱門影音推薦