U-CAR 在 [ 直購直測 ] 測試單元中，透過實際購入新世代電動車款，為網友帶來包含魅力配備分析、持有成本比較、充電性能等測試 ; 1 月份編輯部在 [ 直購直測 ] 法式純電新體驗 Citroën Ë-C4 購車、首次回廠篇提到，Ë-C4 作為品牌首款導入國內的電動車產品，也是 U-CAR 首次迎來具備法國血統的純電車款，除了日常公務使用、編輯假日用車之外，也預告將會為 Citroën Ë-C4 帶來一系列的 [ 直購直測 ] 單元。

編輯部在 [ 直購直測 ] 法式純電新體驗 Citroën Ë-C4 購車、首次回廠篇提到，除了日常公務使用、編輯假日用車之外，也預告將會為Ë-C4 帶來一系列的 [ 直購直測 ] 單元。

據國內能源局車輛耗能研究網資料顯示，國內導入的 Citroën Ë-C4 以 NEDC 規範下進行測試，其能源效率為 7.5 km/kWh，續航行駛里程為 378 公里，若以 WLTP 規範進行測試，續航里程則為 357 公里 ; 在直購直測單元中，為了應證Ë-C4 在日常使用環境下的純電里程、電氣性能表現，U-CAR 試車組特別規劃逾 840 公里的三天兩夜環島測試，實測並模擬Ë-C4 在長途旅程、不同駕駛條件下的續航、充電及綜合產品實力。

為了應證Ë-C4 在日常使用環境下的純電里程、電氣性能表現，U-CAR 試車組特別規劃逾 840 公里的三天兩夜環島測試，實測並模擬Ë-C4 在長途旅程、不同駕駛條件下的續航、充電及綜合產品實力。

在環島期間，U-CAR 試車組也將實測 Citroën Ë-C4 的充電曲線，導入國內車型在充電機能方面，統一配置在車身左後葉子鈑搭載美規 CCS1 充電孔，據原廠公佈數據顯示，其 DC 最大充電功率為 100 kW，在快充理想條件下，自電量 20％充至 80%僅需 24 分鐘即可完成。

本次環島測試流程中，3 天行程基本上均會以 100%或車輛接近滿電的狀態出發，並為逆時針環島。試車組第 1 天由新北市 U-POWER 新店央北站南下，進行臺北經臺中，最終抵達臺南近 300 公里高速實測，當天在 U-POWER 臺中安和站將電量補至 80%，抵達 U-POWER 臺南裕農站時，再為Ë-C4 進行充電結算；第 2 天由 U-POWER 臺南裕農站附近下榻的飯店出發，進行臺南至花蓮近 370 公里中低速實測，中途在 U-POWER 臺東鐵花站停留充電 10 分鐘，抵達 U-POWER 花蓮中山站後，再作為當天結算；最終第 3 天由 U-POWER 中山站附近的飯店出發，進行最後一段花蓮至臺北約 180 公里的蘇花與北宜實測。

環島 3 天行程中，U-CAR 試車組基本上均設定為為 100%或接近滿電出發，並為逆時針環島，總里程超過 840 公里。

測試說明

環島第 1 天

圖為環島第 1 天臺北至臺南路線。

環島第 1 天試車組在 U-POWER 新店央北站，將Ë-C4 充至 100%，在滿電狀態下 (Eco 模式)，儀表顯示續航里程顯示為 368 公里，並且全程行車模式均會設定為 Eco，胎壓設定為原廠建議的前後皆為 36 psi，空調則設定為 22 度 、1/4 段風設定，車內皆搭載 2 位工作人員與相關器材。

環島第 1 天試車組在 U-POWER 新店央北站，將Ë-C4 充至 100%，載重設定上，車內皆搭載 2 位工作人員與相關器材。

環島第 1 天試車組在 U-POWER 新店央北站，將Ë-C4 空調設定為 22 度 、1/4 段風。

環島第 1 天試車組在 U-POWER 新店央北站，將Ë-C4 充至 100%，在滿電狀態下 (Eco 模式)，儀表顯示續航里程顯示為 368 公里。

國內導入的 Citroën Ë-C4 搭配 Michelin e.Primacy 胎款，規格為 195/60 R18，原廠建議的輕負載狀態下，前後胎壓值均為 2.5bar (約 36 psi)，若是重負載之下，前胎壓值為 2.5 bar，後胎壓建議值為 3 bar (約 43 psi)。

完成車輛相關設定後，試車組南下出發，沿路先以國道 3 號南下，國道 3 號在速限方面，中和以北為 90 公里、中和至土城為 100 公里、土城至寶山為 110 公里。在寶山轉接國道 1 號，速限切換為 100 公里，國道 1 號后里以南為 110 公里，沿途以 ACC 設定當下速限+9 公里的道路寬限值行駛，意即多半是以時速 99 公里、109 公里、119 公里進行設定，在電動車綜合測試中，屬於較嚴苛的高速測試條件。

在環島第 1 天的路線中，時速多半是以 99 公里、109 公里、119 公里進行設定，為路段法規的寬限值，在電動車綜合測試中，屬於較嚴苛的高速測試條件。

Ë-C4 的駕駛輔助控制均配置在方向盤左側按鍵，搭載的 SLI 速率掃描辨識系統會主動偵測當下道路環境的速限，駕駛可透過按下 Ok 鍵啟動 ACC 系統待命，並透過 Ⅱ▶ 開啟定速、車距維持功能，並透過加減撥動設定時速及車距遠近，若按下方向機柱左側印有方向盤圖示的按鍵，則可以搭配使用 LKA 車道維持、LDWS 車道偏移警示、LPA 車道保持輔助系統。

Ë-C4 的駕駛輔助控制均配置在方向盤左側按鍵，搭載的 SLI 速率掃描辨識系統會主動偵測當下道路環境的速限，而按下方向機柱左側印有方向盤圖示的按鍵，則可以搭配使用 LKA 車道維持。

駕駛可透過按下Ë-C4 方向盤右側 Ok 鍵啟動 ACC 系統待命，並透過 Ⅱ▶ 開啟定速、車距維持功能，並透過加減撥動設定時速及車距遠近。

測試當天抵達 U-POWER 臺中安和站時，儀表板顯示已行駛 150 公里，Ë-C4 剩餘電量為 51%、剩餘續航里程為 170 公里，平均能耗為 6.7 km/kWh，考量快充站佈局已相當完善、貼近一般消費者用車條件，因此在 U-POWER 臺中安和站將電量充至 80%，據充電樁結算數值顯示，本次充電一共補進 14.765 kWh，費時 16 分，最大充電功率達 69.74 kW，搭配超高速充電網絡，充電體驗與等待時間符合長途旅行在中繼點稍作休息的情境。

測試當天抵達 U-POWER 臺中安和站時，儀表板顯示已行駛 150 公里，Ë-C4 剩餘電量為 51%、剩餘續航里程為 170 公里，平均能耗為 6.7 km/kWh。

考量快充站佈局已相當完善、貼近一般消費者用車條件，因此試車組決定在 U-POWER 臺中安和站將Ë-C4 電量充至 80%。

Ë-C4 在 U-POWER 臺中安和站一共補進 14.765 kWh，費時 16 分，最大充電功率達 69.74 kW，搭配超高速充電網絡，充電體驗與等待時間符合長途旅行在中繼點稍作休息的情境。

經過用餐休息與補電至 80%後，試車組與Ë-C4 繼續從臺中沿國道 1 號南下，南下路段的速限為 110 公里，以電動車使用條件來看，較長時間維持高速行駛的情境，對能耗測試同樣較為嚴苛，受惠中南部溫度提升、陣風風力下降，沿路能耗表現對比前段臺北至臺中段稍稍提升 ; 抵達 U-POWER 臺南裕農站時，儀表板顯示剩餘電量為 37%、剩餘續航里程為 120 公里，當天總里程來到 296 公里，後半段行車電腦顯示能耗提升至 7.0km/kWh。

試車組在 U-POWER 臺中安和站將Ë-C4 充電至 80%，此時儀表板顯示剩餘里程為 296 公里。

以電動車使用條件來看，較長時間維持高速行駛的情境，對能耗測試同樣較為嚴苛，受惠中南部溫度提升、陣風風力下降，沿路能耗表現對比前段臺北至臺中段稍稍提升。

試車組約在第 1 天下午 4 點左右抵達 U-POWER 臺南裕農站，為Ë-C4 進行當天純電行駛的能耗計算。

抵達 U-POWER 臺南裕農站時，Ë-C4 儀表板顯示剩餘電量為 37%、剩餘續航里程為 120 公里，當天總里程來到 296 公里，後半段行車電腦顯示能耗提升至 7.0km/kWh。

試車組在 U-POWER 裕農站將Ë-C4 自 37%補至 100%，由充電曲線來看，37%起充後即達到 90 kW，在 40%區間達到最高功率 96.5 kW，隨後維持約 75 kW 至 60%，再下降至 60 kW，以較穩定的充電峰值將電量補至 80%以後，才下降至 15 kW 左右。觀察充電曲線，可以發現起充後，快速來到接近原廠最高充電功率的峰值，在 80%以前的黃金充電區間，雖然呈現階梯式下降，但是仍保持約 60 kW 以上的水準。

測試當天，Ë-C4 在 U-POWER 臺南裕農站，經過 19 分鐘充電，電量自 37%提升至 80%。

測試當天，Ë-C4 在 U-POWER 臺南裕農站花費約 67 分鐘，自電量 37％充至 100%，最高充電功率達 97 kW，接近原廠公佈之理想充電最高功率。

本次自 37%充至 80%的充電時間為 19 分鐘，Ë-C4 在後段 80%～90%維持 15 kW 上下，95%後則降為 10 kW 左右%，約 97%時會降為接近涓流的 7 kW 直至充電結束。結算自電量 37%充至 100%的充電過程整體約耗時 67 分鐘，因此建議消費者與車主，可以善用Ë-C4 電量 80%以前的高功率充電效能，若非像試車組進行測試，建議未來在快充站僅需充電至 80%或 85%即可拔槍離開。

測試當天，Ë-C4 在 U-POWER 臺南裕農站，由 37%起充後即達到 90 kW，以較穩定的充電峰值將電量補至 80%以後，才下降至 15 kW 左右。

當天Ë-C4 在 U-POWER 裕農站補進約 31.925 kWh 電量，加上在 U-POWER 安和站補進的 14.765 kWh，當天總充電量為 46.69 kWh，以總行駛里程 296 公里換算，實際能耗約為 6.34 km/kWh，雖說與儀表板顯示數值略有差異，但表現仍在水準之上，1%電約莫可行駛 3.12 公里。

當天Ë-C4 在 U-POWER 裕農站補進約 31.925 kWh 電量，加上在 U-POWER 安和站補進的 14.765 kWh，當天總充電量為 46.69 kWh，以總行駛里程 296 公里換算，實際能耗約為 6.34 km/kWh。

由第一天能耗結算來看，可以發現以Ë-C4 的電量％數，以及能耗表現條件下預估，Ë-C4 高速情境滿電南下續航落在 300 公里上下，理論值試車組可以達成從新北新店滿電出發，直達臺南結算的測試任務，但是考量到路況、氣候狀況與模擬消費者長途旅遊的用車習慣，在旅程中繼站臺中稍作休息、用餐，搭配快充站資源，讓車輛補電約 10 幾分鐘，將可以讓旅程更為輕鬆愜意。若以北返情境自臺南「北上」至臺北，普遍能耗較南下高的條件下，則建議車主在中途規劃補電。

環島第 2 天

圖為環島第 2 天臺南至花蓮路線。

於第 1 天完成充電結算後，試車組變移動至距離充電站不遠的的臺南塔木德酒店下榻。第 2 天上午自飯店出發時，儀表板顯示電量為 98%，剩餘里程則為 298 公里，等於在市區行駛、車輛靜置一晚過夜的情況下，Ë-C4 約莫會掉電 2%。

第 2 天上午，試車組自臺南塔木德酒店出發，當時Ë-C4 儀表板顯示電量為 98%，剩餘里程則為 298 公里。

在市區行駛、車輛靜置一晚過夜的情況下，Ë-C4 儀表板顯示平均能耗為 6.9 km/kWh，約莫較滿電狀態會掉電 2%。

從出發前第 2 天臺南至花蓮的路線預估，行駛里程約莫將落在 360~370 公里左右，因此在路線規劃上，試車組決定選擇 U-POWER 臺東鐵花站作為中繼休息點，同樣為車輛短時間補電，再繼續完成里程，不過第 2 天的用路環境與第 1 天較單純高速行駛略有差異，將涵蓋高速、縱谷、山區中低速路段。第 2 天測試時臺南氣溫為 18 度、風力 2 級，屏東枋寮 22 度、風力 1 級，臺東為 24 度、風力 2 級，花蓮則為 18 度、風力 3 級。

環道測試第 2 天的用路環境與第 1 天較單純高速行駛略有差異，將涵蓋高速、縱谷、山區中低速路段。

第 2 天出發後，路線由大灣交流道行經國道 1 號南下，到國 1 末端改接台 88 快速道路，並於竹田交流道轉接國道 3 號，直至 424K 南州交流道處離開高速路段 ; 在下交流道抵達便利商店休息時，儀表板顯示已行駛 77 公里，剩餘電量 79%，剩餘里程則為 290 公里，能耗達到亮眼的 7.1 km/kWh ; 主要對應國道 1 號高雄上班車潮，整體行車速度降低使能耗有所提升。從南州沿台 1 線南下到屏東枋山烏龜岩處約莫 27 公里面道路路段，儀表板顯示能耗為 7.2 km/kWh，剩餘電量 73%的情況下，車輛預估續航里程剛好為 250 公里，再經過稍微停車拍攝後，試車組便繼續沿路南下至楓港轉接台 9 線南迴公路行駛。

第 2 天離開高速路段後，下交流道抵達便利商店休息時，儀表板顯示已行駛 77 公里，剩餘電量 79%，剩餘里程則為 290 公里，能耗達到亮眼的 7.1km/kWh

第 2 天在行駛高速路段時，遇到國道 1 號高雄上班車潮，整體行車速度降低使能耗有所提升，因此在抵達屏東枋山路段時，平均能耗可以達到 7.1 km/kWh 較為亮眼的表現。

試車組抵達屏東枋山路段時，儀表板顯示能耗為 7.2 km/kWh，剩餘電量 73%的情況下，車輛預估續航里程剛好為 250 公里。

試車組於屏東枋山濱海路段短暫停留拍攝，並接續沿路南下至楓港轉接台 9 線南迴公路行駛。

路線自台 9 線北上時，沿途經過太麻里、多良、金崙等，路段以中速域上下坡穿插，幫助車輛維持一定水準以上的亮眼能耗。正式進入臺東市區路段後，面對車潮與紅綠燈較多，儀表板顯示能耗數據來到 7.4 km/kWh，此時剩餘電量 45%，剩餘里程則為 152 公里 ; 抵達 U-POWER 臺東鐵花站時，試車組決定善用Ë-C4 快充效能搭配超高速充電體驗，在僅充電 10 分鐘的條件下，補進 11.246 kWh 的電量，儀表板顯示電量提升至 67%，剩餘里程為 230 公里，充電時的最高功率達到 79.8 kW，平均功率則為 65.51 kW。

正式進入臺東市區路段後，面對車潮與紅綠燈較多，儀表板顯示能耗數據來到 7.4 km/kWh，此時剩餘電量 45%，剩餘里程則為 152 公里。

抵達 U-POWER 臺東鐵花站時，試車組決定善用Ë-C4 快充效能搭配超高速充電體驗，在僅充電 10 分鐘的條件下，完成當天保守估計剩餘里程所需的電量。

Ë-C4 經過 10 分鐘的短暫快充，補進 11.246 kWh 的電量，儀表板顯示電量提升至 67%，剩餘里程為 230 公里。

第 2 天Ë-C4 於 U-POWER 臺東鐵花站充電時，最高功率達到 79.8 kW，平均功率則為 65.51 kW。

依循過去試車組對電動車花東能耗測試的經驗，經過臺東休息時的短暫補電，Ë-C4 理當可以順利抵達第 2 天的目標 U-POWER 花蓮中山站 ; 自臺東再次出發，沿山線台 9 線行駛至臺東/花蓮交界的富里農會，再度進行休息，本段路途行駛約 66 公里，雖然在鹿野等路段面對爬坡不少，但在道路狀況順暢，中速域行駛的環境下，此時儀表板顯示能耗來到 7.5 km/kWh，剩餘電量為 49%，剩餘里程則為 186 公里。

自臺東再次出發，沿山線台 9 線行駛至臺東/花蓮交界的富里農會，此時Ë-C4 儀表板顯示能耗來到 7.5 km/kWh，剩餘電量為 49%，剩餘里程則為 186 公里。

經過富里休息後，試車組持續由台 9 線北上，歷經約 2 小時車程，行駛約 77 公里後抵達花蓮縣吉安鄉，此時儀表板剩餘電量為 25%，剩餘里程為 102 公里，能耗更提升至 7.7 km/kWh。順利抵達 U-POWER 花蓮中山站後，進行當日旅程統計，總共累計行駛 372 公里，自 U-POWER 臺東鐵花站出發後，累計里程則為 169 公里，此時儀表板剩餘電量為 23%，剩餘里程為 92 公里，能耗表現維持 7.7 km/kWh。

試車組持續由台 9 線北上，歷經約 2 小時車程，行駛約 77 公里後抵達花蓮縣吉安鄉，此時儀表板剩餘電量為 25%，剩餘里程為 102 公里，能耗更提升至 7.7 km/kWh。

試車組順利抵達 U-POWER 花蓮中山站後，進行當日旅程統計，總共累計行駛 372 公里，自 U-POWER 臺東鐵花站出發後，累計里程則為 169 公里。

抵達 U-POWER 花蓮中山站後，Ë-C4 儀表板顯示剩餘電量為 23%，剩餘里程為 92 公里，能耗表現維持 7.7 km/kWh。

試車組將車輛從 23%補至 100%進行能耗結算，充電至 80%的充電時間為 24 分鐘，充至 90%則耗時 40 分鐘，最終在 80 分鐘完成 100%充電，本次充進 38.128 kWh 的電量，再加上於 U-POWER 臺東鐵花站補進的 11.246 kWh，當天總充電量為 49.374 kWh，以總行駛里程 372 公里換算，實際能耗約為 7.53 km/kWh，與儀表板當下顯示之 7.7 km/kWh 稍有差異，但兩者表現均相當出色，1%電約莫可行駛 3.75 公里。

試車組將Ë-C4 從 23%補至 100%進行能耗結算，充電至 80%的充電時間為 24 分鐘，最終在 80 分鐘完成 100%充電，本次充進 38.128 kWh 的電量，實際能耗約為 7.53 km/kWh。

完成充電後，經行車電腦重新計算，續航里程達到 374 公里，充電當下最高功率達到 81 kW，平均充電功率則為 28 kW ; 以儀表板顯示當天花費之電量共 99%來看，滿電自臺南出發，以花東中低速行駛的條件下，理論上可以抵達第 2 天的結算點 U-POWER 花蓮中山站，但考量到一般消費者用車型態、不以嚴苛條件挑戰車輛極限的情況下，仍建議在旅途中善用短暫停留休息，搭配快充站資源，短暫為車輛完成電力補充，可以讓旅途更有餘裕。

第 2 天於 U-POWER 花蓮中山站完成充電後，經行車電腦重新計算，Ë-C4 的續航里程達到 374 公里。

以Ë-C4 儀表板顯示當天花費之電量共 99%來看，滿電自臺南出發，以花東中低速行駛的條件下，理論上可以抵達 U-POWER 花蓮中山站，但考量到一般消費者用車型態，試車組仍建議在旅途中善用快充站資源，短暫為車輛完成電力補充。

充電曲線方面，在 U-POWER 臺東鐵花站時，45%起充後功率便在短時間內提升至 75 kW，在 60%時更往上達到 80 kW，起充僅 10 分鐘就達到 67%。而在 U-POWER 花蓮中山站時，23%起充後功率就達到最高 81.7 kW，在 50%區間略降至 75 kW，在 80%以前呈現與第 1 天相同的充電曲線，以階梯式下降，但是仍維持在 50~60 kW 區間，後續的表現則延續先前的充電曲線特性。本次快充最高功率不比第 1 天，但是平均功率 28.42 kW 則維持相同水準的表現。

環島第 3 天

圖為環島第 3 天花蓮至臺北路線。

完成第 2 天充電結算後，100%電量時Ë-C4 儀表顯示續航里程為 374 公里，後續試車組移動至花蓮市區附近的路境行旅大同館下塌。經過隔夜休息，第 3 天出發時，儀表板顯示電量為 99%，剩餘里程為 346 公里，完成充電後短暫的市區行駛、車輛靜置一晚過夜的情況下，Ë-C4 掉電 1%。

第 3 天於花蓮市區路境行旅大同館出發時，Ë-C4 儀表顯示電量為 99%，剩餘里程為 346 公里，平均能耗為 7.6 km/kWh。

第 3 天啟程後，試車組北上路線規劃由蘇花公路台 9 線，經過新城鄉約行駛 34 公里後，抵達當天第 1 個休息點，此時儀表板顯示剩餘電量為 88%，剩餘里程則為 322 公里，持續行駛台 9 線抵達秀林鄉附近，試車組來到台泥 DAKA 園區，此時儀表板顯示當天已行駛 55 公里，儀表板顯示剩餘電量為 84%，剩餘里程則為 308 公里。

第 3 天啟程後，試車組北上路線規劃由蘇花公路台 9 線，經過新城鄉約行駛 34 公里後，抵達當天第 1 個休息點，此時儀表板顯示剩餘電量為 88%，剩餘里程則為 322 公里。

第 3 天試車組由台 9 線一路往臺北前進，沿途搭配東部海岸線的優美景緻。

第 3 天試車組來到台泥 DAKA 園區時，Ë-C4 的儀表板顯示當天已行駛 55 公里，儀表板顯示剩餘電量為 84%，剩餘里程則為 308 公里。

途經蘇花改路段，進入宜蘭縣東南部的蘇澳鎮，在踏上國道 5 號前於蘇澳服務區短暫停留休息，此時儀表板顯示當天已行駛 102 公里，剩餘電量為 72%，剩餘里程為 268 公里，能耗部分，受惠東部台 9 線中低速路段為主，行駛路況順暢的條件下，縱使稍稍遇到降雨，仍維持第 2 天達到 7.7 km/kWh 的水準。

第 3 天試車組途經蘇花改路段，進入宜蘭縣東南部的蘇澳鎮，在踏上國道 5 號前於蘇澳服務區短暫停留休息。

於蘇澳服務區短暫停留時，Ë-C4 的儀表板顯示剩餘電量為 72%，剩餘里程為 268 公里，能耗部分，受惠東部台 9 線中低速路段為主，仍維持第 2 天達到 7.7 km/kWh 的水準。

自雪山隧道至坪林等路段，持續面對降雨的情形，且陣風略為提升至 5 級，中高速路段遇到假期車潮湧現、路段呈現下坡為主，因此對Ë-C4 的高速能耗帶來些微幫助，最終抵達 U-POWER 新店央北站時，儀表板顯示當天累計行駛 174 公里，此時剩餘電量為 51%，剩餘里程則為 182 公里，能耗依舊為持 7.7 km/kWh 的亮眼表現 ; 本次環島的總行駛里程來到 843 公里，第 1 天合計消耗 92%電量、第 2 天合計消耗 99%電量、第 3 天則消耗 49％電量，3 天總計用掉 240%的電量。

第 3 天試車組於下午 1 點半左右抵達環島的終點-U-POWER 新店央北站，Ë-C4 的儀表板顯示當天累計行駛 174 公里，此時剩餘電量為 51%。

第 3 天抵達 U-POWER 新店央北站時，Ë-C4 的儀表板顯示剩餘電量為 51%，剩餘里程為 182 公里，平均能耗則維持 7.7 km/kWh。

第 3 天自 51%起充後，充電曲線較前面 2 天略低，功率約落在 60 至 70 kW 左右區間，中間一度來到 71.6 kW，經過 16 分鐘，電量已來到 80%，此時充電功率為 47.5 kW，持續補電至 100%共花費 69 分鐘，本次充電的平均功率僅 23.23 kW，可見Ë-C4 在 50%後的高電量起充，整體時間會較前段低電量起充後更慢，因此還是建議車主利用車輛 50%以下低電量進行高效補電，減少等待時間。

第 3 天Ë-C4 於 U-POWER 新店央北站，自電量 51%起充後，功率約落在 60 至 70 kW 左右區間，中間一度來到 71.6 kW，經過 16 分鐘，電量已來到 80%。

第 3 天Ë-C4 於 U-POWER 新店央北站，持續補電至 100%共花費 69 分鐘，本次充電的平均功率僅 23.23 kW，可見Ë-C4 在 50%後的高電量起充，整體時間會較前段低電量起充後更慢。

滿電平均續航約 350 公里、與原廠數據相近，實際仍須依當下路況推算

將本次 Citroën Ë-C4 環島 3 天行程的數據進行結算，環島路途行駛里程為 843 公里，總計為車輛補進 120.483 度電(kWh)，換算後實際環島能耗為 7.0 km/kWh，與第 3 天在充電站進行結算的結果接近，略低於第 2 天結算數據、仍優於第 1 天實際能耗表現，環島過程中累計的 5 次補電過程中，均包含充電時車輛電池、充電站等升溫過程帶來約 6～7%的能量耗損。

Citroën Ë-C4 環島 3 天行程的數據進行結算，環島路途行駛里程為 843 公里，總計為車輛補進 120.483 度電(kWh)，換算後實際環島能耗為 7.0 km/kWh，與第 3 天在充電站進行結算的結果接近。

以環島累計里程 843 公里，3 天合計消耗 240%電量的換算下，整趟環島旅程平均每 1%電量可跑 3.51 公里，以理想條件下，車輛 100%滿電行車里程平均達到 351 公里，以第 1 天中高速為主的情境下，滿電里程約為 312 公里，第 2 天較多中低速路段，則可達到 375 公里的水準，第 3 天行駛條件較為平均，則維持 355 公里的表現，與最終 3 天能耗試算相近。若以滿電約 350 公里續航表現推算，大約是能源局公佈 NEDC 續航 378 公里的 9 成左右，與原廠公佈 WLTP 規範續航 357 公里相近。

Ë-C4 以最終 3 天能耗試算，滿電約 350 公里續航表現，大約是能源局公佈 NEDC 續航 378 公里的 9 成左右，與原廠公佈 WLTP 規範續航 357 公里相近。

由 U-CAR 試車組帶來的環島實測能耗中，Citroën Ë-C4 發揮在既有電氣性能架構下，符合預期的續航表現及能耗水準，透過長里程測試，可以發現Ë-C4 雖然沒有動能回充系統，僅提供動能回收檔位，但是其實際續航里程，甚至是能耗表現，均十分接近原廠、能源局公佈的數據 ; 充電效能方面，亦符合主流 400V 電壓車款在快充性能的預期，可在約 30 分鐘內將車輛自 20%充至 80% ; 結合集團電能化發展的結晶，與法式造車工藝的魅力，Ë-C4 在國內市場展現獨有存在，未來總代理若能接續導入電池容量升級的車型，將可以大幅強化品牌純電產品陣容戰力。

由 U-CAR 試車組帶來的環島實測能耗中，Citroën Ë-C4 發揮在既有電氣性能架構下，符合預期的續航表現及能耗水準，實際的續航里程，甚至是能耗表現，均十分接近原廠、能源局公佈的數據。