說到 Honda 車款，現在大多數人直覺的不二人選可能是 CR-V，畢竟在 SUV 當道的世代，CR-V 在國內外都有著重量級的地位，每當 CR-V 有改款或是新動力的推出，都會是大家關注的焦點。不過，大家不要忘記了，Honda 擁有著 1 款更具歷史定位、在國人心中有著不可抹滅的經典車系「Civic」，也就是我們所常叫的「喜美」，從第 1 代車型誕生至今，已有超過 50 年的歷史，而目前也已共推出了 11 代，如果說 CR-V 是後起之秀，那 Civic 肯定是車壇的長青樹！

說到 Honda 車款，現在大多數人可能直覺的不二人選是 CR-V，不過，大家不要忘記了，Honda 擁有著 1 款更具歷史定位、在國人心中有著不可沒滅的經典車系「Civic」，也就是我們所常叫的「喜美」。

Civic 過去給我們的第 1 印象莫過於是輛公民車，價格親民好入手，在市區代步上的好選擇。的確，這也是 Honda 對於 Civic 賦予的定位，因此除了 4 門轎車外，原廠也推出過 3 門車型，有家庭需求考量的可以選擇 4 門，而想擁有獨自駕馭的輕快感，3 門會是更理想的款式。此外，在 1990 年代也掀起一股改裝車熱潮，而那時第 5、第 6 代 Civic 具備出色的改裝基礎，搭配前後雙 A 臂懸吊設計，以及 Honda 招牌的 VTEC 引擎，即便兩款車已有超過 20 年、甚至到 30 年的歷史，至今也能在中古車市場找尋到它們的蹤影，再次為 Civic 在國內豎立下其經典的風采。

Civic 過去給我們的第 1 印象莫過於是輛公民車，價格親民好入手，在市區代步上的好選擇。此外，在 1990 年代也掀起一股改裝車熱潮，而在那時第 5、第 6 代 Civic 具備出色的改裝基礎，搭配前後雙 A 臂懸吊設計，以及 Honda 招牌的 VTEC 引擎。

U-CAR 編輯部成員們還曾經以微幅改裝的 5 代 3 門 Civic，征戰國內的拉力賽與場地賽。

不過隨著車壇潮流的演進，性能表現或許已不再成為主流的訴求，大家更在乎的是空間、舒適，享受車輛帶來的方便，也因如此，SUV 車型也開始抬頭，相對的轎車市場開始被擠壓。而從第 8 代 Civic 開始，Honda 開始做了車型上定位的改變，從過往的公民車，轉型成中型轎車設定，著重整體在乘坐上的體驗。然而，隨著 SUV 車型的壯大，轎車市場愈來愈式微，而在第 9 代 Civic 結束在國內販售後，第 10 代車型並未導入臺灣，「暫時」結束了 Civic 在國內的銷售，也令人感到惋惜。

隨著 SUV 車型的壯大，轎車市場愈來愈式微，而在第 9 代 Civic 結束在國內販售後，第 10 代車型並未導入臺灣，「暫時」結束了 Civic 在國內的銷售，也令人感到惋惜。

不過在 2022 年 11 月迎來振奮的消息，台灣本田宣布將導入第 11 代 Civic e:HEV，「喜美」也正式回歸國內來販售，相信許多車迷包含筆者我，都對 Civic 能重回國內感到興奮。台灣本田所導入的 Civic e:HEV 為單一車型、5 門掀背設定、5 種車色選擇，也是繼 Fit 以來第 2 款 e:HEV 車款，售價為 139.9 萬元。甫於國內登場的 Civic e:HEV，與過去最大的不同也在於新車不在是國產身分，是為日本原裝進口、比照歐洲頂規版本，最初預計是在 5 月上市，但因母廠生產排程緣故，最後也延宕至 7 月 12 日來上市，不過配額則從原先的 300 輛增加至 800 輛。

台灣本田在 2022 年 11 月宣布導入第 11 代 Civic e:HEV，「喜美」也正式回歸國內來販售，採單一車型、5 門掀背設定，售價為 139.9 萬元。

而筆者目前所駕駛的車款即為第 6 代 Civic，從小時候坐在後座，到現在則是握著方向盤上路，對於 Civic 所帶來的印象、感受也深植我的心；這次筆者也帶著既興奮又期待的心情來試駕新世代 Civic，來體驗新車帶來的特點，是否依然存在我所熟悉那 Civic 的味道！

筆者目前所駕駛的車款即為第 6 代 Civic，從小時候坐在後座，到現在則是握著方向盤上路，對於 Civic 所帶來的印象、感受也深植我的心。

質感、流線、前衛，塑造 Civic 全新韻味

就算新車有著再強性能、或是多麼豐富的配備，但相信很多車主在購車時，考量一大原因絕對是車輛外觀，車輛樣貌也可說是能否大賣的命脈之一。而 11 代 Civic e:HEV 有著流線、並具備優雅舒適的格調，並承襲過往 Civic 車系低趴的風格，首先從車頭來看，其有著長車頭、引擎蓋逐漸往下斜的設計，並可看到橫向長條銳利的頭燈，而整體燈組的設計並未到太尖銳，反而是帶有稍微粗獷的風格，這讓頭燈的呈現上不會到太強烈，走向穠纖合度的意象。

水箱護罩採用蜂巢形狀，搭配上鋼琴烤漆面飾向外延伸並與頭燈來做連結，車頭下半部的設計則更具有運動化韻味，大面積橫條的下氣壩搭配上兩側霧燈，而霧燈周圍的黑色飾板也鑲嵌在車殼並延伸至另一側，整體雙色的設計增添其運動化，也讓質感上加分不少。

11 代 Civic e:HEV 其有著長車頭、引擎蓋逐漸往下斜的設計，並可看到橫向長條銳利的頭燈，而整體燈組的設計並未到太尖銳，反而是帶有稍微粗獷的風格，這讓頭燈的呈現上不會到太強烈，走向穠纖合度的意象。

水箱護罩採用蜂巢形狀，搭配上鋼琴烤漆面飾向外延伸並與頭燈來做連結；大面積橫條的下氣壩搭配上兩側的霧燈，而霧燈周圍的黑色飾板也鑲嵌在車殼並延伸至另一側，整體雙色的設計增添其運動化，也讓質感上加分不少。

來到車側的部分，最大特色也是這次所主打的掀背造型，車身尺碼分別為車長 4,550mm、車寬 1,800mm、車高 1,415mm 與軸距 2,735mm，並可以看到原廠在車頂曲線上亦有所著墨，使用雷射銅焊車頂，後半段向下至尾段來做收尾時，其呈現出滑順並帶有優雅的線條感，以及採用低緣大面積的車窗設計，後視鏡則使用雙色來呈現。輪圈採用 5 幅簡約式的設計，車輪尺寸為 235/40 R18 Michelin Pilot Sport 4 的輪胎，主要也是針對 Civic e:HEV 的操控特點來做搭配，包括兼具乘坐舒適、市區駕駛靈活、高速巡航或是彎道操駕等特性。

來到車側的部分，最大特色也是這次所主打的掀背造型，而後半段向下至尾段來做收尾時，其呈現出滑順並帶有優雅的線條感，以及採用低緣大面積的車窗設計，後視鏡則使用雙色來呈現。

輪圈採用 5 幅簡約式的設計，車輪尺寸為 235/40 R18 Michelin Pilot Sport 4 的輪胎。

車尾設計方面，兩邊尾燈的樣貌採矩形 C 字形方式，以滑潤中帶有微微線條來做勾勒，上方的燈組以橫向貫穿式來作呈現，在視覺上的呈現更具年輕、動感的姿態，而行李箱左下方則有大家所熟悉的「Civic」名牌，右邊則是「e:HEV」；尾部下方部分，可以感覺得出線條感明顯沒有那麼強烈，反而是滑順的成分居多，兩側分別有著紅色細長燈組，搭配著下方的黑色分流器。

車尾設計方面，兩邊尾燈的樣貌採矩形 C 字形方式，以滑潤中帶有微微線條上來做勾勒，而上方的燈組以橫向貫穿式來作呈現，在視覺上的呈現更具年輕、動感的姿態，而行李箱左下方則有大家所熟悉的「Civic」名牌。

尾部下方部分，可以感覺得出線條感明顯沒有那麼強烈，反而是滑順的成分居多，兩側分別有著紅色細長燈組，搭配著下方的黑色分流器，右下方則有「e:HEV」名牌。

這次筆者所試駕到的為幻彩水晶藍車色，也是這次新車主打的車色之一，而在太陽光照耀下更能展現出色彩的光澤和耀眼感，在迎光面上更能反射出其顏色的光彩細緻，也增添車輛的豪華精美感。

這次筆者所試駕到的為幻彩水晶藍車色，也是這次新車主打的車色之一，而在太陽光照耀下更能展現出色彩的光澤和耀眼感，在迎光面上更能反射出其顏色的光彩細緻。

家族化內飾設計布局，具濃郁高雅氛圍

進入到 Civic e:HEV 車室內，可以看到在方向盤造型、整體中控臺布局等處，其為 Honda 新世代車型的設計；方向盤為 3 幅式樣貌，比較明顯之處也在於中央方大厚實的設計，給人的感覺也較為突出一些，而方向盤左側按鍵為音訊控制、音量調整等娛樂功能，右側則為輔助系統的啟閉，包括 ACC 主動車距調節和與前方跟車距離段數的調整等，另外正下方有著方向盤加熱功能；而在方向盤後方則有換檔撥片，不過主要功能是在於動能回收的加減，一共有 4 段可做選擇。

進入到 Civic e:HEV 車室內，可以看到在方向盤造型、整體中控臺布局等處，其為 Honda 新世代車型的設計。

方向盤為 3 幅式樣貌，左側按鍵為音訊控制、音量調整等娛樂功能，右側則為輔助系統的啟閉，包括 ACC 主動車距調節和與前方跟車距離段數的調整等，另外正下方有著方向盤加熱功能。

方向盤後方則有換檔撥片，不過主要功能是在於動能回收的加減，一共有 4 段可做選擇。

前述有提到 Honda 新世代家族化的設計布局，而蜂巢式冷氣出風口筆者認為也是這次最大的亮點，其也是與車輛的水箱護罩造型相呼應，而即將在國內登場的 CR-V 也是採用此設計風格。其中不管是在左、右側，又或是中間出風口風向的調整，是以類似撥桿形狀設計，不過雖然蜂巢狀造型貫穿中控布局，但副駕駛座前方的蜂巢僅是裝飾點綴，並未有冷氣功能；而空調的風量和溫度以選扭式來調整，下方則有手機無線充電功能、SBW 線傳電子排檔、駕駛模式選擇、電子手煞車與置杯架等設定。

蜂巢式的冷氣出風口筆者認為也是這次最大的亮點，其也是與車輛的水箱護罩造型相呼應，其中不管是在左、右側，又或是中間出風口風向的調整，是以類似撥桿形狀設計，但副駕駛座前方的蜂巢僅是裝飾點綴，並未有冷氣功能。

空調的風量和溫度以選扭式來調整，下方則有手機無線充電功能、SBW 線傳電子排檔、駕駛模式選擇、電子手煞車與置杯架等設定。

Civic e:HEV 搭載 9 吋觸控懸浮式資訊螢幕，其具備無線 Apple CarPlay 與 Android Auto 的功能，此外，新車也內建導航以及顯示功率流的狀態，其能標示出目前車輛每公升油耗狀態，以及可行駛的里程；至於另一個大家很關注的 Honda Connect 智慧聯網系統部分，在此前台灣本田已宣布新世代 CR-V 將會搭載，不過目前 Civic e:HEV 還未配有，預計在全新 CR-V 於國內上市後，Honda Connect 系統會一同來做開通。

Civic e:HEV 搭載 9 吋觸控懸浮式資訊螢幕，其具備無線 Apple CarPlay 與 Android Auto 的功能，此外，新車也內建導航以及能顯示功率流的狀態，其能標示出目前車輛每公升油耗狀態，以及可行駛的里程。

Civic e:HEV 配有 10.2 吋數位液晶儀表板，採用模擬雙環式指針式造型，左邊為顯示車輛動能出力狀態，而娛樂資訊和動能回收段數也會出現在此。而在選擇一般 Normal、節能 ECON、運動 Sport、個人化 Individual 等 4 種駕駛模式時，其會在右邊的時速表和中央資訊螢幕來呈現與提示，而切換到 Sport 模式時，儀表也會呈現出帶有熱血的紅色，另外在車輛加速時還會模擬換檔的聲浪；此外，在進行導航時也可以選擇圓環狀的指針，屆時會顯示出行經的路段以及要朝往哪個方位。

Civic e:HEV 配有 10.2 吋數位液晶儀表板，採用模擬雙環式指針式造型，左邊為顯示車輛動能出力狀態，而娛樂資訊和動能回收段數也會出現在此。

選擇一般 Normal、節能 ECON、運動 Sport、個人化 Individual 等 4 種駕駛模式時，其會在右邊的時速表和中央資訊螢幕來呈現，而切換到 Sport 模式時，儀表也會呈現出帶有熱血的紅色，另外在車輛加速時還會模擬換檔的聲浪。

在進行導航時也可以選擇圓環狀的指針，屆時會顯示出行經的路段以及要朝往哪個方位。

另外在儀表中央有著車輛動態行駛的虛擬圖式，其也與 Tesla 的螢幕有些雷同，不過筆者認為在質感上的呈現更加分；中間的小車在車輛煞車、開啟頭燈、警告燈閃爍時皆能顯示出來，另外在駕駛時兩側會顯示出道路標線，並會隨著路段彎曲標示線也會跟著變化，而在開啟 ACC 功能時，標線會呈現綠色，同時能偵測到身旁的車輛，而機車、貨車或是一般乘用車皆有個自的圖樣，當前方車輛變換車道或是其他線道車輛切進來時，也都會呈現在螢幕上。

另外在儀表中央有著車輛動態行駛的虛擬圖式，在開啟 ACC 功能時，標線會呈現綠色，同時能偵測到身旁的車輛，而機車、貨車或是一般乘用車皆有個自的圖樣，當前方車輛變換車道或是其他線道車輛切進來時，也都會呈現在螢幕上。

其他配備部分，Civic e:HEV 配有駕駛座 8 向、乘客座 4 向電動座椅、Bose Centerpoint 高傳真環繞音響附 12 支喇叭、上掀外滑式全景式天窗、後排冷氣出風口與 Walk-Away Auto Lock 離開自動上鎖等功能。車內乘坐空間部分，以筆者 179 公分並調整至標準駕駛坐姿時，後座膝部空間大約有著 1 個拳頭又兩個指頭的距離，而頭部空間則擁有約 1 個拳頭，雖然說掀背車在後座可能較會有頭部上的壓迫疑慮，不過實際乘坐後筆者認為在空間表現上擁有不錯的表現，並不會感到太有所侷促；而後排座椅可做 6、4 分離的傾倒，創造出更大的行李空間。

Civic e:HEV 配有駕駛座 8 向、乘客座 4 向電動座椅。

其他配備部分包括 Bose Centerpoint 高傳真環繞音響附 12 支喇叭、上掀外滑式全景式天窗、後排冷氣出風口等。

以筆者 179 公分並調整至標準駕駛坐姿時，後座膝部空間大約有著 1 個拳頭又兩個指頭的距離，而頭部空間則擁有約 1 個拳頭。

後排座椅可做 6、4 分離傾倒，創造出更大的行李空間。

國內第 2 款 e:HEV 油電車型，導入新世代 Honda Sensing 系統

海外市場的 11 代 Civic 其擁有汽油和 e:HEV 油電兩種動力，而國內所導入的 Civic 為單一 e:HEV 動力，以 2.0 升直列 4 汽缸 Atkinson 循環 DOHC i-VTEC 缸內直噴引擎為本體，採用 13.9 高壓縮比、41%熱效率，搭配雙電動馬達及 PCU ( Power Control Unit ) 電力控制單元，實現最大馬力 184 匹、以及 32.1 公斤米的綜效輸出，而這具動力心臟也搭載於海外市場的 CR-V、HR-V 等 e:HEV 車型上。

此外，在 IPU ( Intelligent Power Unit ) 智慧型動力控制單元部分，搭載次世代鋰電池，擁有 1.05kWh 的電力容量，根據原廠提供的資料，平均油耗為市區 27.9km/l、非市區 21.74 km/l 與平均油耗 23.7km/l、能源效率為 1 級。

國內所導入的 Civic 為單一 e:HEV 動力，以 2.0 升直列 4 汽缸 Atkinson 循環 DOHC i-VTEC 缸內直噴引擎為本體，採用 13.9 高壓縮比、41%熱效率，搭配雙電動馬達及 PCU 電力控制單元，實現最大馬力 184 匹、以及 32.1 公斤米的綜效輸出。

而在安全系統部分，Civic e:HEV 導入新世代 Honda Sensing 安全主動防護系統，以 100 度超廣角攝影機搭配高速影像處理晶片，並整合 CMBS 碰撞緩解煞車系統、RDM 道路偏移抑制系統、ACC 全速域主動式車距調節定速巡航系統附 LSF 低速自動跟車功能、LKAS 車道維持輔助系統、LCDN 前車駛離提醒系統等多項系統，另配備前後共 8 具超音波感知器之 PSS 停車偵測雷達、3 模式倒車攝影機。

全車搭載 11 具氣囊，並且導入 PUH 行人安全防護引擎蓋、雙前座及左右後座 3 點式 ELR 自動預縮安全帶、全座位安全帶未繫提示等配置，不過國內的 Civic e:HEV 並未配有 BSI 盲點偵測系統。

安全系統部分，Civic e:HEV 導入新世代 Honda Sensing 安全主動防護系統，以 100 度超廣角攝影機搭配高速影像處理晶片，並整合 CMBS 碰撞緩解煞車系統、RDM 道路偏移抑制等系統。

寧靜、舒適、高質感，嶄露 Civic 新特性，卻依然存有 Civic 的經典！

當筆者坐上 Civic e:HEV，關起車門發動引擎的那一刻，心裡試想著眼前這輛新車與我過去所熟悉 Civic 特性的不同之處，即便知道 Honda 對於 Civic 的設定已做了改變，搭配上油電混合的新動力，但這之間的感受與變化也顛覆筆者過往對 Civic 的印象！從關上門的那剎那，其質感與扎實性不可同日而語，搭配上椅背的貼合感，當坐上車即能感受到車輛帶來的舒適、豪華，在在顯示原廠在乘坐等靜態體驗上下了不少功夫。

當筆者坐上 Civic e:HEV，關起車門發動引擎的那一刻，即便知道 Honda 對於 Civic 的設定已做了改變，搭配上油電混合的新動力，但這之間的感受與變化也顛覆筆者過往對 Civic 的印象！

而當轉動方向盤和採下油門的那瞬間，方向盤的輕巧也與油門那靈敏相呼應，雖然全新一代 Civic 屬於中型房車定位，但駕駛時則充滿著輕盈、易上手的特性，也符合過去 Civic 所帶給人們的第一印象，並不會說加大車格而流失了 Civic 的本質。這次原廠表示在 NVH 降噪工程上有所著墨，而行經在車水馬龍的道路上，身旁所經過的車輛、或是行駛時輪拱的聲音其明顯被抑制，雖然在高速時依然能聽得見風切聲，但整體來說車內的肅靜上亦有亮眼表現，為駕駛和乘客塑造出舒適的乘坐品質。

而當轉動方向盤和採下油門的那瞬間，方向盤的輕巧也與油門那靈敏相呼應，雖然全新一代 Civic 屬於中型房車定位，但駕駛時則充滿著輕盈、易上手的特性，也符合過去 Civic 所帶給人們的第一印象。

動力表現上，Civic 所採用的 e:HEV 油電系統主要也是和 Fit 為同一套，除了稍微加大了電池容量外，原廠也在該動力系統上做了調校；Fit 在中低速域時，主要會以電動馬達驅馳為主，即便電池在低電量時，引擎啟動也是會直接帶動發電馬達來為電池充電，仍舊是以驅動馬達來驅動為主；在高速行駛時，引擎才會直接傳動離合器來驅動。不過 Civic 在低速接近中速、或是油門稍微多踩一些時引擎就會馬上介入，使在動力的回饋上更為直接，馬力的爆發性上也更為出色。

實際在踩踏油門時，除了前述提到的具備靈活特點，動力反應上也很迅速，但在輸出的瞬間並不會過於猛烈，是以平順線性的方式加快速度，這也不會讓駕駛或乘客感到猛爆。而在扭力的推進上也很順暢直接，在上坡路段感受得到充沛的動力回饋，平和流暢的加速性也為 Civic e:HEV 特點，雖然整體動力數據並未到特別亮眼，但對於一般道路上的行駛也相當夠用。

實際在踩踏油門時，除了前述提到的具備靈活特點，動力反應上也很迅速，但在輸出的瞬間並不會過於猛烈，是以平順線性的方式加快速度，這也不會讓駕駛或乘客感到猛爆。

Civic 過往給人的印象莫過於擁有出色操控性，尤其是在底盤的表現上，而這點 11 代 Civic e:HEV 也可說是承襲過往的優勢，並且再加以強化。會這麼說也是在於車輛剛性部分，過往 Civic 確實在底盤上有著出色調性，不過在整體結構上總會讓人覺得不夠扎實，難免會有「鬆散」的感覺，而在這代 Civic 也將這點做了大幅強化。

在駕駛上明顯感受到車輛的沉穩，不管是在高速狀態或是過彎時，會讓人直覺反應出在操控性更有安心感，能做更進一步的激烈操駕。而其懸吊的設定軟中帶有微微硬感，低趴車型搭配上電子輔助系統、以及出色的底盤調校下，使過彎上的指向性、靈敏度和順暢性具備一定的水準。

在駕駛上明顯感受到車輛的沉穩，不管是在高速狀態或是過彎時，會讓人直覺反應出在操控性更有安心感。低趴車型搭配上電子輔助系統、以及出色的底盤調校下，使過彎上的指向性、靈敏度和順暢性具備一定的水準。

賽道上性能實力見真章，展現 Civic e:HEV 底盤優異調校

除了在一般道路進行體驗外，這次台灣本田舉辦的 Civic e:HEV 試駕活動也來到臺中麗寶賽車場，來一嚐 Civic e:HEV 在賽道中的表現。首先是進行零百加速煞停的體驗，在這項活動中主要也是測試車輛的加速和煞車表現，不過整體來看 Civic e:HEV 在零百加速表現這部分並未很突出，即便切換到 Sport 模式下，伴隨著模擬聲浪提升熱血氛圍，但車輛本身動力就是走向較為溫和的設定，要瞬間加速至高速狀態也算是較為弱勢的一環，不過在煞車制動表現上則相當優異，煞車的反應度靈敏迅速，力道上也很強勁夠力，能將時速超過百公里的 Civic e:HEV 快速煞停下來。

除了在一般道路進行體驗外，這次台灣本田舉辦的 Civic e:HEV 試駕活動也來到臺中麗寶賽車場，來一嚐 Civic e:HEV 在賽道中的表現。

整體來看 Civic e:HEV 在零百加速表現這部分並未很突出，即便切換到 Sport 模式下，伴隨著模擬聲浪提升熱血氛圍，但車輛本身動力就是走向較為溫和的設定，要瞬間加速至高速狀態也算是較為弱勢的一環。

不過在煞車制動表現上則相當優異，煞車的反應度靈敏迅速，力道上也很強勁夠力，能將時速超過百公里的 Civic e:HEV 快速煞停下來。

緊接著第 2 項活動就是實際賽道體驗，或許 Civic e:HEV 在加速性上並未很強勢，但絕不能輕忽它在彎道上的表現！就像前面提到的，11 代 Civic 承襲過往優良的底盤基因，搭配上車輛剛性上的強化，使在直線減速準備入彎時，車輛的沉穩特質即能展現得一覽無遺，在進彎時能保持著穩定、順暢的調性，能維持一定的速度下來過彎，不會感到有「飄」的狀況產生。

而在彎道間再採下油門持續加速，車體的剛性也能承受得住，最後出彎的協調性上也猶如自身動力般那滑順，從進彎到出彎這過程可以用「穩」來形容，感受得到原廠在車輛運動性上也下了一番功夫，底盤調校上足以應付賽道上的彎道，不過另一個要素也是因為車輛動力不夠強的緣故，簡單來說就是馬力沒有大於底盤所能承受的範圍。

11 代 Civic 承襲過往優良的底盤基因，搭配上車輛剛性上的強化，使在直線減速準備入彎時，車輛的沉穩特質即能展現得一覽無遺，在進彎時能保持著穩定、順暢的調性，能維持一定的速度下來過彎。

在彎道間再採下油門持續加速，車體的剛性也能承受得住，最後出彎的協調性上也猶如自身動力般那滑順，從進彎到出彎這過程可以用「穩」來形容，不過另一個要素也是因為車輛動力不夠強的緣故。

延續 Civic 過往優良血統，豎立出全新面紗

或許大家看到 Civic e:HEV 近 140 萬元的售價後，腦中一定會浮現出:「也太貴了吧」、「喜美怎麼會賣得比 CR-V 還貴」、「喜美應該就是 60 萬、70 萬，頂多 80 萬的車」等等想法。的確，過去 Civic 就是以平價實惠深得人心，而在缺席第 10 代後，第 11 代也可說是以截然不同的設定重返國內，擁有更豐富、更高級的配備搭載，同時配上 e:HEV 油電系統，可看得出 Honda 對 11 代 Civic 的定位想往上拉高，試圖將 Civic 塑造出全新的面紗。

11 代 Civic e:HEV 的確已不再是過去我們熟悉的喜美，不管從價格定位上，以及整體配備的搭載，不過從這次試駕的過程裡，筆者能感受到全新 Civic 依然存有著過往的格調，血液裡流著那永垂不朽的經典，只不過原廠想讓它轉型，並不是以搶食市場大餅為主，更像是為新一代 Civic 豎立新的高度！

11 代 Civic e:HEV 的確已不再是過去我們熟悉的喜美，不管從價格定位上，以及整體配備的搭載，不過從這次試駕的過程裡，筆者能感受到全新 Civic 依然存有著過往的格調，血液裡流著那永垂不朽的經典。