Kia EV6 車系自從 2021 年發表後，即以相當高電氣規格的 800V 高電壓 E-GMP 平臺、18 分鐘快充 80%的優異性能，搭配 V2L 外接供電等活用電能的魅力，成功於全球、臺灣市場都獲得電動車消費者的高度矚目。

而為不辜負性能車迷的期待，Kia 原廠也在 2022 年 9 月起陸續於美國等市場帶來高性能版本 EV6 GT，其挾著雙馬達四驅 585 匹極大動力、還有靜止加速破百 3.5 秒的性能實力，展現電動車迅速高輸出的優勢，更成功拿下 2023 年世界性能風雲車的殊榮，成為近幾年少見、更以電動車身份奪得此殊榮的亞洲品牌車款。甚至 EV6 GT 也在紐柏林賽道創下 7 分 42 秒的最速單圈佳績。

Kia 原廠也在 2022 年 9 月起陸續於美國等市場帶來高性能版本 EV6 GT。

而國內 Kia 總代理森那美起亞，也相當迅速的在 2023 年底規畫引進 EV6 GT，目前更預告在 11 月 6 日正式上市、預計 2024 年第一季起交車，售價預估則可望落在 300 萬大關內。搶在上市之前，U-CAR 試車組受森那美起亞之邀，來到久違的屏東大鵬灣賽道，搶先感受其動態魅力！

霓虹綠煞車與 21 吋輪圈為辨識焦點，車身細節改為垂直視覺

EV6 GT 在外觀其實與一般動力的 GT-Line 車型，並沒有風格迥異的大幅度變化，畢竟原先 GT-Line 車型的套件就相當彰顯其跑格韻味。不過為與 GT-Line 車型區別，EV6 GT 在車頭處的 Digital Nose 數位虎鼻、還有前氣壩、前氣壩兩側的導流孔，車尾後保桿的兩側反光飾板，在上述等處相較 GT-Line 車型都從水平排列、改為垂直造型，甚至車尾後保桿處中央更有 5 直柵式的後霧燈造型，加上後尾門右下方的 GT 銘牌，從細節處塑造兩者相不同的視覺辨識。

EV6 GT 在外觀其實與一般動力的 GT-Line 車型，並沒有風格迥異的大幅度變化，但最主要多出許多垂直視覺元素。

車頭處的 Digital Nose 數位虎鼻、還有前氣壩、前氣壩兩側的導流孔，車尾後保桿的兩側反光飾板，在上述等處都為垂直視覺。

不過筆者認為 EV6 GT 在外觀上對一般消費者而言最明顯的區別，乃是其足下的 21 吋專屬五輻銀黑雙色切削鋁圈，而且更搶眼的是其同樣搭配的前後霓紅綠運動卡鉗，原廠更實際強化其煞車系統的表現，包含前輪配置 380mm 通風碟、後軸配置 360mm 通風碟，前輪升級對 4 活塞卡鉗。但筆者認為若 EV6 GT 若能加入寬體設計，相信更能彰顯其強大動力性能的乖張氣焰。

筆者認為 EV6 GT 在外觀上對一般消費者而言最明顯的區別，乃是其足下的 21 吋專屬五輻銀黑雙色切削鋁圈，而且更搶眼的是其同樣搭配的前後霓紅綠運動卡鉗，活動試駕車改為 Michelin Pilot Sport EV 電動車胎，原車出廠為 Pilot Sport 4 S。

車尾 GT 字樣也是其可識別之處。

搭載雙前座 GT 跑車座椅，導入 GT 專屬霓虹綠視覺

走進 EV6 GT 的內裝，其在整體控臺架構上與一般 EV6 GT-Line 並未有太過明顯的分野，包含相連的 12.3 吋的數位儀表、12.3 吋中央觸控螢幕等都如出一轍。不過 EV6 GT 一如外觀的視覺，最主要也在細節處加入霓虹綠辨識，包含方向盤的縫線採霓虹綠、甚至方向盤專屬的獨立 GT 行車模式也是以鮮豔的霓虹綠塗裝，中控臺最右側則有專屬的 GT 銘牌識別與專屬 Geonic 紋路處理。

EV6 GT 整體控臺架構上與一般車型並無太大分野，相連的 12.3 吋的數位儀表、12.3 吋中央觸控螢幕等都如出一轍，但在方向盤多出 GT 行車模式霓虹綠按鍵，方向盤的縫線也採霓虹綠。

GT 車型中控臺最右側則有專屬的 GT 銘牌識別與專屬 Geonic 紋路處理。

而筆者認為 GT 車型相較一般版本最獨特的，除了在前後車門板處導入質感更上乘的麂皮材質，最重要的就是雙前座搭載專屬的 GT 桶型座椅，其座椅上方除有霓虹綠滾邊外、頭枕中央下方也有 GT 鋁合金銘板。有趣的是其雙前座反而取消 GT-Line 的電動調整、包含座椅上下皆改為手動調整，原廠人員表示主要是為了控制車身重量，而雙前座也取消通風座椅、僅剩雙前座加熱配置。

GT 車型最重要的就是雙前座搭載專屬的 GT 桶型座椅，其座椅上方除有霓虹綠滾邊外、頭枕中央下方也有 GT 鋁合金銘板。可惜雙前座皆改為手動調整。

雙前座也取消通風座椅、僅剩雙前座加熱配置。

GT 車型前後車門板處導入質感更上乘的麂皮材質。

後座部分則與一般 EV6 大致相同，但同樣導入霓虹綠滾邊、還有中央麂皮材質，後座也有 2 段傾角調整。而 EV6 GT 後座膝部並沒有因為桶型座椅侵入太多空間，讓筆者 178 公分身高在後座依然有超過 2 拳的餘裕，EV6 GT 在後座加入專屬的雙後座加熱功能，並將後座雙 USB-C 充電孔改為置於中央扶手後方。

另外比較可惜的是，目前此次試駕的 EV6 GT 實車，諸如 HUD 抬頭顯示器，還有許多消費者在意的手機 App 連接、中文化介面都並未得見，國內後續是否會搭載仍有待總代理森那美起亞揭示。

EV6 GT 後座膝部並沒有因為桶型座椅侵入太多空間，讓筆者 178 公分身高在後座依然有超過 2 拳的餘裕。

不同於 EV6 一般車型將 USB 孔至於雙前座內側，GT 車型將後座雙 USB-C 充電孔改為置於中央扶手後方。

EV6 GT 一樣有標配後座出風口，但加入後座加熱座椅設定。

e-LSD 與雙馬達四驅輔助，賽道動態令人驚艷

在描述賽道的體驗前，我們簡單來看 EV6 GT 的動力規格， 搭載 E-GMP 的 800V 高電壓 77.4kWh 鋰電池組，擁有 10%~80%快充 18 分鐘的性能，並採用前後各一的電動馬達所組成的 e-Awd 四輪驅動系統，具備了 585 匹綜效馬力及最大 75.5 公斤米綜效扭力，且由靜止加速到時速 100 公里僅 3.5 秒即可完成，車輛的電子極速由一般車型的 185 公里、提高為 260 公里，但要達到 260 公里必須要在 GT 模式才能達成。

EV6 Gt 採用前後各一的電動馬達所組成的 e-Awd 四輪驅動系統，具備了 585 匹綜效馬力及最大 75.5 公斤米綜效扭力。並同樣配置線傳式排檔桿、前行李廂空間。

行車模式 EV6 GT 除既有的 Eco、Normal、Sport 模式，也提供專屬的 GT 模式、還有 My Drive Mode 我的駕駛模式，並且也還有 Drift Mode 飄移模式可切換。根據原廠指出，由於 EV6 GT 比起一般車型多出雙逆變器科技，因此在切換到 GT 模式或 My Drive Mode 下，就能啟動雙逆變器模式，這時馬達最大轉速提高到 21,000 轉；單逆變器模式則是會在 Eco、Normal、Sport 狀態下開啟，帶來更好的能耗表現。

EV6 GT 提供 Eco、Normal、Sport 模式，但就少了一般車型的 Snow 模式。

按下方向盤 GT 鍵後就可跳出 GT 模式、My Drive Mode 我的駕駛模式。

My Drive Mode 我的駕駛模式中，可針對包含動力、轉向、電子懸吊、e-LSD 限滑差速器、ESC 等進行調整，其中 GT 專屬的電子懸吊共有 Normal/Sport/Sport+三段可調。

煞車也有 Normal、Sport 兩段可調。

原廠也指出在 GT 模式下，其 RBM 跑車最大動能制動系統的回充能力可高達到最高，一般模式下僅有 0.4G、在 GT 模式下則可達到 0.6G，而且其瞬間的回充功率最大可達到 300kW，最大也能減少 25.7%碟盤溫度，讓機械煞車的損耗降到最低。此外原廠也指出 EV6 GT 車體剛性如前避震環、後軸橫向拉桿，前懸吊處也加入強化連桿，加上導入專屬的 VGR 可變齒比轉向、後軸 e-LSD 電子限滑差速器、ECS 跑車型電子懸吊，都上 EV6 GT 的操控如虎添翼。

RBM 跑車最大動能制動系統的回充能力可高達到最高，一般模式下僅有 0.4G、在 GT 模式下則可達到 0.6G，而且其瞬間的回充功率最大可達到 300kW。

EV6 GT 也有專屬的車身、懸吊強化，並搭載 VGR 可變齒比轉向。

EV6 GT 比起一般車型多出雙逆變器科技，因此在切換到 GT 模式或 My Drive Mode 下，就能啟動雙逆變器模式，這時馬達最大轉速提高到 21,000 轉。

此次筆者在上午體驗的關卡，分別為繞錐體驗、教練 Drift Mode 飄移示範、以及 0~160 公里直線加速。

其中在繞錐體驗時，筆者先行感受的是 GT 模式，其中教練團在此關卡也準備包含繞錐、緊急煞停、S 型椎筒陣等路段，筆者一將 EV6 GT 起步開啟來，就發現其懸吊的支撐性與 GT-Line 車型有很大分野，不僅在變換車道時的重心轉換平穩度更佳，就連車頭在轉向的指向性、方向盤反應速度都比一般 EV6 迅速不少。

第一關繞錐體驗時，筆者先行感受的是 GT 模式，其中教練團在此關卡也準備包含繞錐、緊急煞停、S 型椎筒陣等路段。

不過值得一提的是，由於活動現場的體驗車款，改為配置 Michelin Pilot Sport EV 電動車胎(原車出廠配置為高性能胎 Michelin Pilot Sport 4 S)，因此在抓地特性上會與 EV6 GT 出廠狀態略有差異。因次現場的 EV6 GT 在媒體輪番操駕之下，其輪胎的制動力較弱、以及側向偏滑的會較明顯，但好處是更在繞錐動態中放大了其後軸相當「古溜」的靈活動態，由其在偏滑狀態下彎中轉向仍很好受控，展現其底盤與轉向設定的絕佳功力。

現場的 EV6 GT 在媒體輪番操駕之下，其輪胎的制動力較弱、以及側向偏滑的會較明顯，但好處是更在繞錐動態中放大了其後軸相當「古溜」的靈活動態。

第二關筆者則是體驗到由教練所示範駕駛的飄移模式，要開啟 EV6 GT 的 Drift Mode，其檔位必須先在 P 檔，接著駕駛模式需設為運動或 GT 模式，在踩住煞車的情況下將 ESC 長按完全關閉，最後再將方向盤兩側回充撥片長按 3 秒以上，跳出「Drift Mode」字樣後就成功開啟。

第二關筆者則是體驗到由教練所示範駕駛的飄移模式。

要開啟 EV6 GT 的 Drift Mode，其檔位必須先在 P 檔，接著駕駛模式需設為運動或 GT 模式，在踩住煞車的情況下將 ESC 長按完全關閉，最後再將方向盤兩側回充撥片長按 3 秒以上。

開啟飄移模式下，EV6 GT 會切換為純後驅模式，而且後軸讓驅動輪打滑的時間提早、並且在後軸偏滑的寬容度極高，讓教練很容易就將車輛飄移，但 EV6 GT 在此情況下仍相當受控，教練只要穩定補油、搭配稍微修正方向盤的動作，就能持續做出漂亮的飄移效果，而且其底盤的穩定度極佳，在做上述激烈動作時沒有太多多於晃動，給予駕乘者極高的信心

開啟飄移模式下，EV6 GT 會切換為純後驅模式，教練只要穩定補油、搭配稍微修正方向盤的動作。

第三關則是進行大直線道的直線加速體驗，教練團考量到車輛極速較高，因此將關卡的尾段加速值提高到 160 公里，讓我們可以很盡興地進行 0~160 公里加速體驗。在此關卡挑戰時，車輛也是直接切到最運動的 GT 模式，搭配 EV6 GT 特有在怠速時的 ASD 模擬聲浪(一般車型怠速無聲浪)，車內塑造相當類似過往燃油車的競速氛圍，只不過 EV6 GT 並沒有額外的 Launch Control，因此在起點僅需放開煞車、踏油門到底就能挑戰此關。

EV6 GT 在怠速時也有 ASD 模擬聲浪效果(一般車型怠速無聲浪)，甚至客製化中的 Dynamic 模式還可加大音量，車內塑造相當類似過往燃油車的競速氛圍。

第三關則是進行大直線道的直線加速體驗，教練團考量到車輛極速較高，因此將關卡的尾段加速值提高到 160 公里，讓我們可以很盡興地進行 0~160 公里加速體驗。

EV6 GT 起步加速時懸吊設定得宜，並沒有 Tesla 等車款會覺得瞬間加速時、車頭抬頭過猛的感受。

在體驗的過程中，筆者發現 EV6 GT 的雙逆變器設定確實有感，即便 GT 模式下本來就是雙逆變器預設開啟，但在時速一過 100 公里後不久，就能明顯感覺到 EV6 GT 在後段加速得益於雙逆變器讓馬達轉速提高到 2.1 萬轉後，其推勁在後段反而更為加大，而且起步順暢、中後段加大動力的切換過程亦相當線性，時速 100~160 這段過程比想像迅速不少，筆者最終在有教練同車的情況下，0~100 公里在 3.809 秒完成、與原廠的 3.5 秒相去不遠，甚至 0~160 公里僅 7.977 秒完成、結果相當驚人。起步加速時懸吊設定得宜，並沒有 Tesla 等車款會覺得瞬間加速時、車頭抬頭過猛的感受。

時速一過 100 公里後不久，就能明顯感覺到 EV6 GT 在後段加速得益於雙逆變器讓馬達轉速提高到 2.1 萬轉後，其推勁在後段反而更為加大。

筆者最終在有教練同車的情況下，0~100 公里在 3.809 秒完成、與原廠的 3.5 秒相去不遠，甚至 0~160 公里僅 7.977 秒完成、結果相當驚人。

活動的最後，總代理開放讓媒體體驗大鵬灣賽道完整的單圈範圍，但由於仍有教練團在前方控速，筆者基本上就是在這 2 圈的單圈短暫時間觀察 EV6 GT 動態。出發時行車模式同樣設為 GT 模式，教練團也將 i-Pedal Max 最大單踏板回充模式開啟，讓我們同步感受其回充能力，出發時筆者車輛電量為 64%。

單圈體驗時行車模式同樣設為 GT 模式，教練團也將 i-Pedal Max 最大單踏板回充模式開啟，出發時筆者車輛電量為 64%。

由於筆者先前也在大鵬灣賽道駕駛過同為 E-GMP 平臺的 Hyundai Ioniq 6 EV600 Performance，在 2 圈單圈的體驗過程中不免稍微將兩者做對照。筆者發現到高性能設定的 EV6 GT 確實在特性上做出很大分野，不同於 Ioniq 6 一般車型的舒適導向，EV6 GT 在轉向設定上更為靈敏直接，回饋卻也不會過於重手。而且其四驅馬達的動力分配、加上 e-LSD 電子限滑差速器的輔助，讓 EV6 GT 的轉向不足特性，相較前次體驗 Ioniq 6 時大幅減低，基本上後軸輸出為主的特性在賽道上佔大宗，後軸「推」著前軸在彎中華麗過彎的效果相當明顯。

EV6 GT 在轉向設定上更為靈敏直接，回饋卻也不會過於重手。而且後軸輸出為主的特性在賽道上佔大宗，後軸「推」著前軸在彎中華麗過彎的效果相當明顯。

這樣的特性讓筆者在彎中也僅需要穩定的補油門維持動能、以及轉向角度，甚至出彎時大力踩下全力出彎，EV6 GT 都能輕鬆應對，讓駕駛者很有興致持續提高速度與極限。

這也歸功於其跑車化電子懸吊的優異支撐性，雖然大鵬灣賽道並為有麗寶的高低彎差距，EV6 GT 很明顯在彎中支撐度與抑制晃動能力，都比一般設定的 EV6、Ioniq 6 優異，穩定度超乎筆者想像，但當然這邊也還是要提到，其實 EV6、Ioniq 6、Ioniq 5 等車在一般道路的動態都已相當優秀，只是 EV6 GT 的高性能設定更適合賽道激烈操駕與競速體驗。

歸功於其跑車化電子懸吊的優異支撐性，EV6 GT 在彎中支撐度與抑制晃動能力都相當穩定，很難想像是 1 輛跨界電動車在賽道上奔馳。

由於開著單踏板回充，所以 EV6 GT 的減速力道確實來的又快又扎實，但控制得當下其不會有明顯的前後拉扯感，一且的回充都相當得心應手，而且也大幅減低對機械煞車的依賴與磨耗。在耗電方面筆者在前述第 1 關繞錐僅消耗 1%，而 2 圈賽道體驗時電量則從 64%、變為 57%，相當於 1 圈大約耗掉 3.5%、掉電比筆者想像優異，而且 EV6 GT 動力在賽道衰退幅度極小，並沒有像 Ioniq 6 等一般取向的電車很快進入動力保護狀態，這都是產品定位差異使然。

2 圈賽道體驗時電量則從 64%、變為 57%，總共消耗掉 7%，相當於 1 圈大約耗掉 3.5%、掉電比筆者想像優異。

獲得驚喜，仍有期待

總結而言，此次在大鵬灣賽道體驗 EV6 GT，替筆者帶來許多驚喜，筆者於 2023 年 4 月於紐約車展現場直擊到其拿下的 2023 年世界性能風雲車殊榮，事後短暫在賽道體驗之下，發現其確實是實至名歸，後續有機會在一般道路駕駛時，再跟讀者分享更多心得。也期待 EV6 GT 的開價，並且期望後續能補足中文化、OTA/App 等現行不足之處。

筆者曾於 2023 年 4 月於紐約車展現場，直擊到 EV6 GT 拿下 2023 年世界性能風雲車殊榮，事後短暫在賽道體驗之下，發現其確實是實至名歸。

EV6 GT 在教練團挑戰下，成功於大鵬灣賽道創下 1 分 58 秒 8 的單圈佳績。