延續上一篇試駕體驗的描述脈絡，我們現在就來看 Mazda 新一代 CX-5 的動態與行路表現。

柴油引擎不只拚蠻力，聽話順暢與降噪抑震是改款重點

首先，試駕車型是新款 CX-5 車系的旗艦版本–Sky-D AWD 旗艦型，傳動系統為 2.2 升的 Skyactiv-D 直列 4 缸柴油渦輪引擎，變速箱為 Skyactiv-Drive 6 速手自排系統，驅動系統則是全車系唯一的 i-Activ AWD 全時四輪傳動設計，底盤懸吊架構仍為前懸吊麥佛遜附防傾桿，後懸吊多連桿附防傾桿設計，另外，就動力帳面數據來看，2,000 轉可輸出 42.8 公斤米峰值扭力，至於最大馬力 175 匹則於 4,500 轉輸出。

寫到這邊，讀者應該有感覺到很熟悉，沒錯，新一代 CX-5 車系的傳動系統是沿用上一代，就連動力數據也是相同，這樣的設定，還有差異嗎?

此次試駕車型為 Sky-D AWD 旗艦型，傳動系統為 2.2 升 Skyactiv-D 直列 4 缸柴油渦輪引擎，搭配變速箱為 Skyactiv-Drive 6 速手自排系統，在傳動架構上延續第 1 代 CX-5 柴油動力的搭配。

看到 2,000 轉就有 42.8 公斤米的強悍扭力數據，你要跟我說 CX-5 不夠有力，那絕對是騙人，沒錯，柴油引擎低轉速高扭力的特徵，可以說在 CX-5 展現的淋漓盡致，也極為襯搭 AWD 四輪驅動系統，要驅動這套 AWD 傳動系統也是游刃有餘，不成負擔。

但新款 CX-5 精進的功力展現，我認為反而不在於動力數據的提升，而在於如何讓原本就很充沛的動力，更聽話更順暢，更隨心所欲，好吧，若翻成 Mazda 用語，就是如何更達到「人馬一體」的感覺。

這顆 2.2 升 Skyactiv-D 直列 4 缸柴油渦輪引擎，除了新導入外觀難以觀察的 NSFC 聲頻降噪技術與 NSS 減震降噪技術，其實在拿掉引擎上護蓋時，也可以看到些許 NVH 工程的端倪，包括護蓋採用非常厚實的隔音棉，另外，在靠近防火牆這邊也有隔音包覆的處理。

簡單講，柴油引擎不只是以高扭力輸出來拚蠻力，如果你有機會體驗新舊款 CX-5 的話，肯定會察覺新一代 CX-5 的動力反應更為細緻，白話點，CX-5 衝刺絕對夠力，但刻意抑制突然湧現的猛爆貼背感，讓柴油引擎的加速反應更偏線性。

以往柴油引擎在渦輪增壓技術下，雖然扭力充沛但較難有線性的動力反應，尤其是低轉速高扭力的動力輸出，更考驗駕駛油門控制的細膩度，不然，往往由油門踏幅過大，扭力釋放時猛然湧現的貼背感，或許對偏好「猛爆風格」的駕馭而言，這樣還不錯，但別忘了，CX-5 是一款都會運動休旅車，家庭客層仍是產品的主力結構，在確保加速反應的靈敏度時，仍能兼具動態反應的順暢感，我想這樣的調性，確實更為均衡。

破 40 公斤米的柴油動力，肯定是扭力飽滿充實，但新一代 CX-5 卻是在這紮實的動力基礎上，帶給駕駛更順暢線性的加速反應，讓駕駛更輕易的掌控動力反應，當然，線性加速反應，對於車內乘員的乘坐舒適感，也絕對有加分效果。

另外一項重點，就是動力系統在抑震降噪的改善，尤其在引擎結構與運作模式的差異，柴油引擎在爆震與聲響較汽油引擎放大，幾乎可說是天生宿命，但 Mazda 這次也對此提出工程面的改善技術。這顆 2.2 升的 Skyactiv-D 直列 4 缸柴油渦輪引擎，Mazda 原廠在此次改款導入 NSFC 聲頻降噪技術與 NSS 減震降噪技術，前者透過錯置引擎內燃的時間點，讓每個汽缸燃燒時所產生的噪音波相互抵消，同時，NSS 技術則獨創在活塞插銷加入動態減震器，抵銷活塞與連桿在引擎運轉時的共震噪音。

Skyactiv-D 2.2 柴油引擎在新世代 CX-5 的重要差異，是導入獨創的 NSS 減震降噪技術。

至於自小改款 Mazda3 首次導入後，大家已經不陌生的 Mazda G-Vectoring Control (GVC)，G 力導引控制系統，這次也隨著 CX-5 的改款，搭載在全新的 CX-5 車系上。延續剛剛對於 CX-5 在加速反應更為線性的描述，我認為 GVC 這套系統在新款 CX-5 的最重要貢獻，也同樣是在動態舒適性與行路穩定性的「更線性」展現，也就是讓動態 G 值獲得更佳的控制，這反應在實際的過彎操控，就是駕駛可以在過彎時更輕鬆地掌控油門與煞車，就能獲得順暢的過彎動態。

Mazda 提出的對角側傾技術，是透過改變彈簧座的角度，以借助彈簧的反彈力道，抑制懸吊結構在過彎時所產生的彎曲變形幅度。

另外，為降低車身重心較高的運動休旅車，在過彎時較大的車身側傾，主要源自懸吊機構的彎曲幅度過大，不僅影響操控靈敏度，過彎側傾晃動幅度過大也會提高不安感與乘坐不舒適。對此，Mazda 工程人員發現前懸吊的對角側傾技術，可以改善懸吊彎曲幅度，也想出很有趣的對策。

在不用做大幅度的底盤變動，或者運用高成本的電子可調避震器等技術，換個工程端的物理結構來解決，巧妙地透過改變彈簧座的角度，以借助彈簧的反彈力道來補正懸吊阻尼器，在過彎時所產生的彎曲力矩，同時，阻尼器內也設計有回彈彈簧，讓彎內輪的前懸吊能產生更多抑制懸吊行程過度壓縮的反彈力道。

新款 CX-5 透過懸吊結構的調整，成功達到過彎時更好的車身側傾抑制，但重點是，並沒有犧牲一般直線道路的舒適性。

這些工程端的改變，在實際的操控體驗，會明顯感覺就以往的經驗，會覺得以 CX-5 這樣車格的中型 SUV，在仍須顧及舒適性的原廠懸吊系統條件下，你會預期過彎的側傾幅度，實際上新款 CX-5 確實會比你經驗值所預期，更減少車身側傾的幅度，重點是，你在直線道路的舒適性並沒有減損，這才是真正價值所在。

藉由原廠工程團隊所講解的資料，可以看到新舊款 CX-5 車系儘管包括車體架構與傳動系統有部分沿用，但仍在改款工程進行精進，包括車體超高鋼材的比例增加，並提高抑震降噪表現(舉例之一，是引擎是防火牆鋼板面積加大，以阻隔引擎室噪音源)，另外，動力系統雖仍沿用 Skyactiv-G 2.0 與 Skyactiv-D 2.2 的架構，但也有相當程度的調校。

先簡短小結，原廠產品開發團隊承認，第 2 代 CX-5 的車體底盤架構與傳動系統，有相當比例沿用第 1 代 CX-5 的基礎設計，但是，仍針對許多細節來進行精進，包括已經介紹到這顆柴油引擎與懸吊結構的改進。

統括來說，新世代 CX-5 Skyactiv-D 精進重點，在於動力系統，尤其是這顆 2.2 Skyactiv-D 引擎減震降噪的進步，當然，要達到全車 NVH 降噪抑震工程的改善，也不能只有引擎單一方面的改善，因此，包括全車內外的隔音結構與材質運用，也是原廠工程團隊所訴求的重點。

當然，這些加總起來，不只是原廠所提供的數據面改善，此次於實際試駕過程中，除了傳動系統體驗之外，我們接下來再來描述其他關於 NVH 靜肅工程的部分。

靠這樣也行，由工程端看產品改善的巧思

確實，筆者雖然參加過許多場媒體試駕活動，但這次的 Mazda 第 2 代 CX-5，仍然，帶來許多不同以往的感覺。那是，一家車廠對於自家產品與技術的自信。甚至有許多汽車工程端的改善巧思，會讓人有所驚喜，竟然靠這樣處理也行！

儘管有許多設計架構跟第 1 代相同，但 Mazda 原廠仍藉由許多創新的改款工程，帶給第 2 代 CX-5 更多的進步表現。

當然，這篇試駕體驗不是想帶給讀者新一代 CX-5 的汽車工程科技報告書，畢竟，實際的體驗才是大家關注的重點，因此，接下來就依序由我認為最具代表性改款工程，切入實際的駕駛體驗。

首先，我認為新一代 CX-5 最值得肯定的改款工程，是全車 NVH 靜肅降造工程的改善。

在原廠的產品簡報，列出全車繁多的 NVH 改善工程技術，讓新一代 CX-5 擁有更良好的乘駕靜肅性。

Mazda 原廠工程團隊強調，車輛的噪音與震動來源，不外乎以兩種形式作為傳導的媒介，其一，是以固體作為傳導介質的震動，就車輛來說當然是指汽車零件構造物的震動傳導，另外，就是以空氣為傳導介質的噪音，對車輛而言包括車外的噪音，以及車體空間的聲音傳導都是。

所以，針對震動與噪音，如何降低與阻隔就考驗著工程團隊的功力。

雨刷高度降低，藉此改善車輛行駛時雨刷所產生的風切聲。

我舉幾個例子來說明，首先，車輛行駛時所出現的風切噪音，絕對是駕駛最容易察覺的噪音之一，而為降低車外風切聲，工程人員甚至將腦筋動到雨刷高度，你若由車側觀察，可以明顯看到新款 CX-5 的前擋雨刷高度較舊款降低，剛好在引擎蓋的切線高度之下，搭配前擋、車窗與後擋玻璃厚度均有加厚，達到進一步阻隔車外噪音源。

另外，打開車門後，門框隔音膠條也有下功夫，上一代僅有單條的隔音膠條，但新款 CX-5 則運用車門鈑件的階梯段差，改為兩條隔音膠條設計，同時，車窗玻璃內側邊緣也有特殊設計，藉由塑料邊框提高車外噪音源的阻隔。這些，都是值得觀察的設計巧思，當然，我認為確實也發揮功效，能一點一滴地提升 CX-5 的座艙靜肅性表現。

車門的隔音膠條增加為 2 條，另外，車窗內框的塑料板也提高車外噪音的阻隔。

接著，往車內後半段來觀察，由於 SUV 休旅車這類的車型，車體結構屬於 2 廂設計，就引擎室與車室的分割空間，並不像轎車多了行李箱的 3 廂車體設計，雖然 SUV 的空間彈性機能優於轎車，但轎車由於乘坐空間與行李箱之間有所分隔，即便是採用可傾倒式座椅，車室與行李廂的阻隔性，在結構上的是勝過沒有阻隔的休旅車設計。也因此，休旅車噪音源阻隔的主要罩門之一，就是路面噪音藉由行李底板部位，所直接傳遞到車室的各類噪音與震動。

新款 CX-5 的改善對策，是改變行李箱底板的材質，提高吸震與吸音的性能，另外，強化行李箱塑料件的密合度，並在車體空間改變通路設計，阻斷聲音的傳遞路線再加入吸音材質，不僅如此，原廠行李箱捲簾靠近後座椅的接合空隙，也設計有獨特的遮板，讓行李箱捲簾也盡可能發揮聲音的阻隔效果，這些都是相當有趣的設計細節。

行李箱捲簾也考慮到後座椅與捲簾的空隙，加入橫條隔板以達到更好的阻隔性。

新一代 CX-5 在靜肅性的工程，也涵蓋行李隔板部分，新款改採更具吸音效果的材質。

當然，這並不是說第 1 代 CX-5 有多吵，所以，第 2 代才在 NVH 工程下功夫。實際上，先前於 2016 年中編輯部所執行的 [ 集體評比 ] 主流 SUV，正好借測車型就是第 1 代 CX-5 Sky-D AWD，當時覺得以柴油動力來看舊款 CX-5，動力性能與操控樂趣是不在話下，而在靜肅性表現已相當有水準，柴油引擎的聲浪也頗為迷人。

但此次體驗到新款的 CX-5 柴油旗艦型，就像是年輕時去中華路買組合音響的感覺，當你覺得這一套音響已經很不錯了，他又切換另一套更棒的音響，兩相對比之下，還是有所精進。這也是汽車工程與世代演進迷人之處。

Mazda CX-5 i-Activsense 輔助安全科技體驗影音

最後，我們來看 Mazda i-Activsense 輔助安全科技的體驗，這次當然聚焦在 CX-5 首度搭載，歸屬於 i-Activsense 架構下的 MRCC 雷達定速巡航系統。

此次，U-CAR 也特別針對 CX-5 車系所搭載多項 i-Activsense 主動安全科技，包括 MRCC 雷達定速巡航系統、BSM 盲點偵測系統、LAS 車道偏移防止系統與 LDWS 車道偏移警示，進行實際測試與影音的紀錄，透過動態影音畫面更能呈現系統作動的特點，以及相關訊息整合在駕駛儀表板與 HUD 抬頭顯示器的效果。而這些新世代安全科技的導入，也展現了新款 CX-5 在先進主動安全科技的強化幅度。

CX-5 可透過方向盤右側的定速按鍵，搭配車距調整鍵，啟動 MRCC 雷達定速巡航系統，這套系統的支援作動為時速 30 至 145 公里之間。