喜歡棒球的讀者一定知道，球棒上有個俗稱「甜蜜點」的區域，只要打者擊中甜蜜點，球就會飛得又高又遠。而在汽車銷售的世界裡，也有所謂的甜蜜點，就是車系中的主力車型，只要主力車型擊中消費者的需求，銷售就會一飛衝天，而找出車系的甜蜜點，自然是各品牌商企的專業所在。

先前，U-CAR 試車組於 Mazda Taiwan 發表第 2 代 CX-5 之際，帶來其柴油旗艦型的試駕心得，但是透過 U-CAR 先前統計的 CarInsight 數據得知，其實 CX-5 的主力車型並不是柴油，而是在預售期間、緊急追加的等級，也就是售價 117.8 萬元的 2WD 汽油旗艦型。

CX-5 的主力車型並不是柴油，而是在預售期間、緊急追加的等級，也就是售價 117.8 萬元的 2WD 汽油旗艦型。

透過 U-CAR 於 2017 年 3 月 13 日至 3 月 22 日之間，所進行的 CarInsight 統計，在多達 2,244 次的比較中汽油旗艦型就佔了 39%，足見其重要程度。

回應消費者需求，Mazda Taiwan 找尋甜蜜點

為何要追加汽油旗艦型？其實 Mazda Taiwan 於 2017 年 2 月的春酒，釋出第 2 代預售 CX-5 的預售辦法時，U-CAR 編輯部就出現一陣熱烈討論，原因在於當時的車系編成中，並沒有現在所見的汽油旗艦型，因此對於此級距買家而言，想要擁有 MRCC 跟車系統以及電動尾門這 2 樣重要配備，只有直上柴油旗艦型一途，相對削弱了 CX-5 車系的產品競爭力。

售價 117.8 萬元的汽油旗艦型標配 MRCC、電動尾門、Bose 音響以及 SBS 煞車輔助，配備豐富程度直逼售價 145 萬元的柴油旗艦型。

而經過網友大量的意見發表，Mazda Taiwan 於春酒後的 20 天之內，立刻宣布追加汽油旗艦型，標配 MRCC、電動尾門、Bose 音響以及 SBS 煞車輔助。消息一出，再度引發熱烈討論，自此成為 CX-5 車系中的主力車型。因此，U-CAR 搶在汽油旗艦型剛到港一周內，再度安排試駕，來看看其產品力是否真的能夠扛起主力車型的重任。

U-CAR 搶在汽油旗艦型剛到港一周內，再度安排試駕，來看看其產品力是否真的能夠扛起主力車型的重任。

就外觀而言，汽油旗艦型與柴油旗艦型，基本上只有 1 點不同，就是電動天窗的搭載，除此之外，要從外觀上辨識兩者，只能依靠車尾的銘牌。至於內裝部分更是完全一樣，唯一的差異處，在於汽油車型的變速系統附有運動化換檔模式，因此在排檔桿座旁，有一個印著 Sport 字樣的撥桿，撥下去之後換檔時機會稍微延遲，在山路上就不用頻頻換檔，更能擁有順暢的動力反應。

汽油旗艦型與柴油旗艦型在外觀上並無二致，同樣標配 LED 頭尾燈組以及 LED 前霧燈，只能透過天窗的有無、以及車尾銘牌判斷車型。

2 車型的內裝陳列完全一樣，唯一的差異處，在於汽油車型的變速系統附有運動化換檔模式，因此在排檔桿座旁，有一個印著 Sport 字樣的撥桿。

由於大改款 CX-5 的內外觀設計，在「管它是不是 All New?感覺才最重要！」一文中已有詳述，因此本文中不會再多作著墨，我會將重點放在汽油版本的駕駛感受上。

坐進車內後，調整好坐姿，接著按下引擎啟動鈕，不得不說，仰賴更進步的 NVH 隔音減震技術，汽油版本的 CX-5 相當安靜，在怠速情形下也沒有令人不悅的抖動情形出現，可以說初次見面，第一印象還不錯。

油門反應輕快，GVC 讓開車變輕鬆

考量到 CX-5 這類 SUV 的車主，多半喜歡在閒暇時往郊外跑，因此能否兼顧都會及山路使用，將會是買家最關心的議題。首先就都會區而言，Mazda 其實在都會區的安全配備，有著相當深層的刻劃，舉凡 SCBS-F 自動煞車 (時速 4 至 30 公里)、BSM 盲點偵測等，皆是都會使用的利器，因此在駕駛心態上，其實安心感是足夠的，也比較有餘力綜觀路況。不過汽油車型並沒有標配自動怠速熄火功能，是相對我認為稍嫌可惜的地方，否則油耗表現應該可以更上層樓。

就都會區而言，Mazda 其實在都會區的安全配備有著相當深層的刻劃，舉凡 SCBS-F 自動煞車 (時速 4 至 30 公里)、BSM 盲點偵測等，皆是都會使用的利器。

SCBS-F 前行煞車輔助系統，協助於都市地區或壅塞交通的狀況下，降低追撞前車所造成的傷害。當車輛以低速行駛時（時速約 4-30 公里），擋風玻璃上方的前方偵測攝影機，會偵測前方汽車。在系統判別有碰撞的可能性時，煞車將預先加壓，以縮短反應時間。如駕駛人未採取閃避措施，系統將自動煞車，避免或降低可能發生的碰撞損害。

懷著相當放鬆的心情，我們從 Mazda 濱江廠一路往五指山開去，第一個感受到的，就是 Mazda G-Vectoring Control (GVC)，G 力導引控制系統的運作，讓方向盤維持相當穩定的狀態。就以往經驗而言，就算行駛在直線上，仍會因為路面崎嶇、積水，導致駕駛必須時常微幅修正方向盤，但是在開著有 GVC 的車輛時，卻出現一種相當異樣的感覺，手放在方向盤上卻沒什麼事情做、不用一直進行修正，好像自己在偷懶。

新世代 CX-5 搭載的 G-Vectoring Control 車輛動態控制系統，透過微幅限制引擎扭力輸出的方式，達到控制車輛重心的目的，藉以改善車輛動態的乘坐舒適性、操控穩定性和輪胎抓地力表現。(圖為 Mazda6 GVC 系統示範畫面)

然後，就都會區的駕駛感受而言，CX-5 擁有非常舒適的懸吊設定，尤其在通過減速標線、水溝蓋以及坑洞時，對於舒適性的感受更是明顯，雖然可以清楚感受到路面變化，但不會出現多餘的晃動。其油門反應也依舊維持 Mazda 偏向輕快的調性，大約使用一半不到的油門踏板，就足以應付市區時速 60 公里以下的所有路況。

在進入山路前，觀察 CX-5 於都會區的行駛表現，發現 CX-5 擁有非常舒適的懸吊設定，尤其在通過減速標線、水溝蓋以及坑洞時非常明顯，雖然可以清楚感受到路面變化，但不會出現多餘的晃動

山區體態輕盈，懸吊偏向舒適

開了一陣終於進入山區，引擎轉速免不了稍微拉高，隔音表現仍然相當不錯，一方面知道現在轉速已經上揚許多，但是仍在可以接受的範圍之內。以本次五指山的路線而言，上坡時保持至少 3,000 轉的轉速，其實就足夠順暢行走，若要在山路上超越前車，搭配反應快速的變速箱即時降檔，提供的動力也是相當充足。

雖然就帳面數據而言，柴油動力在高扭力與加速性勝出，但其實汽油旗艦的車重，比柴油旗艦更輕上超過 130 公斤，因此也一定程度地彌補了帳面數據的差異。尤其第 2 代 CX-5 汽油車型的車重僅 1,500 多公斤，已算得上體態輕盈，這樣的水準在山路上走行，更能感受到其車身的靈活性。

雖然就帳面數據而言，柴油動力在高扭力與加速性勝出，但其實汽油旗艦的車重，比柴油旗艦更輕上超過 130 公斤，因此也一定程度地彌補了帳面數據的差異。

就懸吊的反應而言，如同前述是偏向舒適化設定，因此在過彎時仍然不免出現一定幅度的側傾，回正車身時如果沒有控制好，也會再往反方向微沉一下、再回復水平，但這並沒有抹去其懸吊穩定性良好的事實，不會出現多餘的碎震或是停不下來的左右搖晃，因此只要專心控制山路上進出彎的速度、角度，CX-5 依舊在舒適性及行路質感間取得不錯的平衡。

安全配備完善，改善疲勞駕駛

最後，我想分享一下這次使用 CX-5 一些安全配備的心得，首先就是 MRCC 自動跟車系統，雖然臺規版與日規版有作動速域的差別，臺版 MRCC 可於時速 30 至 145 公里間使用，日本則是靜止至時速 100 公里。

為此有不少網友抨擊 Mazda Taiwan 有偷工減料之嫌，不過根據 Mazda Taiwan 表示，其實臺日所用的 MRCC 是同一套系統，之所以有差別仍是在於兩地用車環境不同，尤其臺灣高速公路速限動輒時速 100、110 公里，這樣的設定更能符合市場需求。

實際上試駕當天，我們沿著北海岸一路奔馳，碰巧遇到地區性的強降雨，大雨滂沱、視線不佳、前車車尾揚起沒有停止的水花，但是 MRCC 依舊成功執行任務，就算碰到慢車從前方切入、或是前車突然加減速，都能夠相當平穩的調控速度。

另外一個相當重要的配備，就是於時速 60 公里以上開始作動的車道偏移輔助，包含警示以及修正功能，建議讀者至展間試車時，觀察儀表板最右邊的螢幕，當標線圖示由空心變為實心時，表示系統完成車道標線辨認，若此時刻意偏離車道，就會發現系統介入轉向，而且力道相當明顯，此時輔以前述之 MRCC 系統，實可大幅減輕駕駛疲勞。

設定 MRCC 以及一般定速，都是透過上圖位於方向盤右側的按鍵進行，可以設定車距以及時速；此外，讀者試車時不妨觀察儀表板最右邊的螢幕，當標線圖示由空心變為實心時，表示系統完成車道標線辨認，若此時刻意偏離車道，就會發現系統介入轉向。

總結而言，我認為 CX-5 汽油旗艦型，以其擁有的配備而言，其實與售價 145 萬元的柴油旗艦不相上下，而且兩款動力也算是各有所長，其中汽油在靜肅與順暢性略勝一籌，第 2 代柴油車型儘管在靜肅性已相當程度的躍進，但柴油引擎較汽油引擎運轉聲響較明顯的特性仍然存在。

此外，汽油旗艦型擁有的 2WD 配置加上輕量車體、完善主被動安全、以及更為親民的入手門檻，對比柴油車型的充沛扭力、AWD、以及超越汽油車型的油耗表現，兩者已成為完全不同取向的產品，但若以我比較少有 AWD 需求的消費者來說，汽油旗艦型做為車系的打擊甜蜜點已是實至名歸。