Volvo 最新世代的作品，在傳動系統配置上的最大重點，就在於 SPA 模組化底盤，以及 Drive-E 動力配置，而新世代 XC60 理所當然的，乃是採用 SPA 底盤為基礎打造，而傳動系統則除了一般版本的 D4 和 D5 柴油引擎、T5 與 T6 汽油引擎之外，原廠也在第一時間就導入了 Plug-In Hybrid 配置的 T8；這趟西班牙試駕之旅，Volvo 原廠僅將 T8 做出陳列，而主要提供試駕的車型，分別是 D5 以及 T6 兩種動力選擇。而試車組所選擇的試駕對象，乃是搭載了 Powerpulse 科技的 XC60 D5。

高速公路？那就偷懶一下吧

經過簡短的試車路線與活動流程簡報後，從巴塞隆納機場出發的試駕行程正式展開，巴塞隆納乃是位於西班牙東北角、面海的熱鬧城市，也是西班牙加泰隆尼亞自治區的首府，每年湧入百萬計的遊客，大都會的繁忙反應在高速公路車流量，而面對擁擠的交通狀況，當然就是使用 Volvo 配備之駕駛輔助功能的好時機。從匝道連接上高速公路後，直接按下方向盤左側盤輻中間的定速按鈕，進入了 ACC 主動車距控制巡航模式。

Volvo 於西班牙所舉辦的全球媒體試駕活動，集合地點乃是西班牙巴塞隆納機場，取車後直接銜接上高速公路，剛好是體驗駕駛輔助功能的絕佳時機。

事實上，按下左側盤輻中央的定速鍵按鈕後的左右按鈕，就能選擇更進一步的切換成 PA 半自動駕駛系統 (儀表上顯示為領航輔助系統) 模式；不過，一開始僅採用 ACC 主動車距控制巡航的模式，搭配有 QA 車流輔助功能後，XC60 會依循前方車輛行駛狀況自動調整速度，這時候右腳顯得輕鬆悠閒，只要扶好方向盤、XC60 就自動自發的順著車流前進，心裡想著、接下來的數十公里交給它就好了，樂得輕鬆。

按下方向盤左側盤輻快捷按鈕組、中央的定速按鈕後，即啟動 ACC 主動車距控制巡航模式，而透過左右按鈕則能切換 ACC 主動車距控制巡航以及 PA 半自動駕駛。

但就如俗語所說的：「事情往往不若憨人所想得一樣」，很快就面臨了一個問題；在 ACC 模式下的 XC60，直線時車輛會透過雷達來掌控與前方車輛距離，因此走走停停的相當順利，而在一些彎道處，LKA (Lane Keeping Aid) 車道維持輔助系統就會運作，會以震動方向盤的方式提醒駕駛人，必要時也會提供些許的輔助力道來協助轉向。既然直線會自己跟車走、彎道也會自己轉，這感覺似乎就是：「那就交給它囉！」

行駛沒有多遠的距離後來到匝道交會處，同時也因地勢而道路略呈 S 型，XC60 第一個彎道在 LKA 輔助下順利過彎，但來到 S 型上半段時，卻驚覺沒有了往右彎的轉向力道輔助，車子越來越往車道左邊標線前進，左側車外後視鏡上出現了 BLIS 的警示燈號；二話不說旋即輕轉方向盤，將車輛維持在車道正中央，隨即心裡頭想著，PA 半自動駕駛與單純 ACC 模式，還是有不小的差異啊。

PA 半自動駕駛以及 ACC 主動車距控制巡航模式，雖然就駕駛人來說似乎效果相近，但實際上有著程度上的差異。

中央與地方等級不同，PA 與 ACC 也不可同日而語

當然，會有這樣的情形發生有很多原因，畢竟系統運作需要道路上有著清楚標線，很可能在匝道匯入時造成辨識困難等，不過，全名為 Pilot Assist 的 PA 半自動駕駛系統，乃是透過雷達與攝影機來判別路況，並整合了多項駕駛輔助功能，包含了 ACC 主動車距控制巡航以及 Lane Centering，Lane Centering 就是主動將車輛維持在車道中間的功能，也就是說 Lane Centering 較一般版本的 LKA 車道維持輔助更上層樓，駕駛人握住方向盤時，輕易會感受到輕微的轉向輔助，協助車輛維持在車道範圍內。

無論是 ACC 主動車距控制巡航、或者是 PA 半自動駕駛系統，系統作動都需要道路有著清楚標線，也因此現階段最適合使用的場合，還是以高速公路為主。

更簡單一點來說，ACC 主動車距控制巡航系統以及 PA 半自動駕駛系統，就好像中央政府與地方政府的差異性，統轄範圍與管轄內容有等級差異，PA 半自動駕駛系統掌管著更全面的駕駛輔助功能，而 ACC 則只是其中一項駕駛輔助功能而已。在半自動駕駛的狀態下，駕駛人其實會感覺有點無聊，因為只是手扶著方向盤而已，但換來得卻是頗為輕鬆的數十公里高速旅程。

是的，PA 半自動駕駛系統確實是相當便利、甚至可以說是預覽未來行車安全的前瞻，不過、使用區域還是建議在高速道路上比較好，原因就在於 PA 半自動駕駛系統的驅動條件，要能夠清楚辨識車道左右的標線，即便只有左側或右側一邊標線能清楚辨識，系統也會維持運作，但這樣的條件主要還是集中在高速公路上，一般道路的標線不一定能夠清楚辨識，系統也就不一定可以運作；再者，想要落實全然的自動駕駛，不僅需要車輛系統的配置，也還需要周遭硬體建設的配合。也就是說，現階段這些智慧駕駛系統，還是以輔助為定位。

扭力飽足，但怎麼有些許頓挫？

隨著導航指引方向前進，在經歷了高速道路與一般市區道路後，來到了考驗動力與底盤表現的山區路段，這時候柴油的大扭力特色更容易突顯而出；Volvo XC60 D5 的動力單元乃是 2.0 升直列 4 缸雙渦輪增壓引擎，並搭載有 Powerpulse 科技，動力數據分別為 235 匹最大馬力，以及從引擎轉速 1,750 轉、延伸至 2,250 轉的 49 公斤米扭力高原，搭配之變速系統為 8 速手自排變速箱。

原廠共提供 D5 與 T6 兩種 Drive-E 動力系統選擇，而試車組主要乃是鎖定柴油動力單元的 D5，2.0 升之排氣量搭配雙渦輪，擁有 235 匹最大馬力，以及 49 公斤米的最大扭力，並搭載有 Powerpulse 科技，無論 T6 或是 D5 皆為 AWD 四輪驅動車型。

Powerpulse 系統的導入，主要目標是以消弭渦輪遲滯的現象，藉由搭載之高壓氣瓶內的壓縮空氣，在引擎低轉速時來推動渦輪扇葉，降低渦輪引擎低轉速時、廢氣量不足而增壓效果不彰的狀況，不過在實際駕馭過程中，加速時卻偶爾會有著些許頓挫感產生，這樣的狀況令人稍感意外，畢竟在試駕 V90 與 S90 時的經驗，並沒有明顯的頓挫感產生，模組化的底盤、動力單元以及相同之變速系統，這樣的感覺更令人感到意外。改以 Sport 駕駛模式與手動換檔，讓引擎轉速維持在 2,500 轉上下，這樣的狀況自然就不復產生，活動結束後曾詢問原廠人員，但並沒有獲得解答，而留存在心底的疑惑，只能有待國內上市時試駕體驗來再次驗證。

原廠所公布的引擎數據圖，在 D5 引擎上所導入的 Powerpulse 科技，主要目標是以消弭渦輪遲滯的現象，藉由搭載之高壓氣瓶內的壓縮空氣，在引擎低轉速時來推動渦輪扇葉，降低渦輪引擎低轉速時、廢氣量不足而增壓效果不彰的狀況，從數據圖可以看到，扭力在不到 2,000 轉時即已來到高峰。

除了前述狀況之外，D5 的動力單元其實相當好用，充沛的扭力在山區道路上更是表現出色，而這時候也必須要誇讚一下 Volvo 的模組化底盤 SPA，當然，這已經不是第一次與 SPA 的接觸，也並非首次體驗 SPA 與 D5 的組合，包含了 XC90、S90、V90 以及 V90 Cross Country 在內的 90 家族，都是採用 SPA 底盤。

改以 SPA 模組化底盤打造麾下新軍後的 Volvo，包含了 90 家族以及新世代 XC60 在內，行路舒適性都有所提升，不再如同往昔 Volvo 車款，總有專屬節奏與調性的特質，而是以較為均衡、但偏向舒適的底盤調性，提供駕駛人更紮實穩定的駕駛信心。

SPA 底盤的沉穩調性，打造 Volvo 的自我特色

而這趟海外試駕對象的 XC60，乃是 60 家族首款面世作品，後續將推出的 S60、V60、V60 Cross Country，相信不需多加解釋，大家也會知道其底盤配置。SPA 底盤與往昔 Volvo 家族產品最大同之處，就在於其在舒適性上的著墨，趨於穩重的特性，同時也在路感紮實性上有所提升，這樣的特性在 90 家族上已經有著完整證明，但放到 XC60 這個中型級距上，是否仍舊會有著沉穩舒適的調性？

因應 XC60 中型 SUV 的產品定位，駕駛模式除了節能的 Eco、舒適的 Comfort、運動化的 Dynamic 之外，還有越野 Off-Road 模式可供選擇。

答案是有的，離開高速公路後，隨之而來的乃是縣道以及山區道路，在較高車速時的激昂操駕模式下，雖然 XC60 是一輛重心較高的 SUV，但就如同其前代將動感元素融入的調性，新世代 XC60 展現較為敏捷的身手，以和緩的態度回應，沒有偏於輕快的跑格設定，但也不若轎車的過於穩重調性，就好似穿著牛仔褲與襯衫的 Smart Casual 一般，更趨近於取得性能與舒適之間的均衡點；這樣的表現，也要歸功於 SPA 底盤採用前雙 A 臂、後單體式的懸吊系統，並以鋁合金為主來減輕重量，輕量化的好處在於反應敏捷，這一點在相比於過往底盤設定後，就能得到清楚的答案。

SPA 底盤舒適調性的功臣，在於後軸採用的單體式懸吊設計，以複合式葉片板簧的設計，確實展現了沉穩舒適的行路性。

至於單體式的懸吊系統，從結構上來看，就是葉片式的構造設計，葉片式彈簧是在許多商用車上搭載的懸吊設定，不過 Volvo 這套單體式懸吊系統，乃是將複合式葉片板簧置於中間，如此設計就不若商用車款在未載物時較為彈跳的特色，並確實帶來舒適性的提升，更重要的，就是對於路面反饋不再如往昔 Volvo 總有著特殊節奏，而是更為自然、平順的和緩樂章。