Mitsubishi Outlander PHEV歐洲狂銷10萬輛,PHEV在臺灣真的賣不動嗎? | U-CAR

2018

2月

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Mitsubishi Outlander PHEV歐洲狂銷10萬輛,PHEV在臺灣真的賣不動嗎?

游佳駿

撰文

83,118

日前 Mitsubishi 透過官網宣布 Outlander PHEV 在歐洲熱銷超過 10 萬輛,在歐洲 Mitsubishi 的銷售佔比中超過 1 成;但另一方面,不僅是 Outlander PHEV,其實大部分的 PHEV(Plug-In Hybrid 插電式混合動力車型)在臺灣的表現似乎總有點差強人意,其中的原因更是讓人好奇,究竟是產品魅力不足、訂價過高還是有其他的原因存在?

Outlander PHEV 在歐洲熱銷超過 10 萬輛,在歐洲 Mitsubishi 的銷售佔比中超過 1 成。

Outlander PHEV 歐洲前十大銷售市場表現,單位:輛

  1. 1.英國 34,108
  2. 2.荷蘭 25,399
  3. 3.挪威 13,429
  4. 4.瑞典 9,957
  5. 5.德國 6,743
  6. 6.法國 2,580
  7. 7.西班牙 1,941
  8. 8.瑞士 1,321
  9. 9.葡萄牙 795
  10. 10.比利時 725

Outlander PHEV 於 2014 年底導入,迄今已過 2 個完整銷售年度

既然是 Outlander PHEV 的新聞,就先以它做例子吧。

於 2012 年巴黎車展登場的 Outlander PHEV,是全球首款量產版 Plug-in Hybrid 插電式油電混合動力 SUV,充分結合 EV 電動車、內燃機引擎、以及兼顧道路與越野表現的新世代環保 SUV,中華汽車也選擇在 2014 年底、第 3 代 Outlander 在臺發表之際,同步以 199 萬元的售價介紹給國內消費者,並且隨著原廠於 2015 法蘭克福車展帶來小改款版本,國內隨後於 2017 年 4 月宣告完售,其後中華汽車於同年底臺北車展,再度宣布小改款車型上市。

Outlander PHEV 在國內經歷了一次小改款,上圖中改款前車型僅在臺灣售出 31 輛;下圖中小改款車型的表現值得持續關注。

小改前的 Outlander PHEV 只賣了 31 輛,反映 PHEV 處境艱難

Outlander PHEV 於 2014 年 12 月導入臺灣後,僅有 2015 年銷量破十位數、達到全年 20 輛的成績,隨後的 2016 年全年僅賣出了 7 輛,而 2017 年則是在 4 月宣告完售前,銷售量達到 4 輛。至於 2017 年 12 月宣告上市的小改款車型,在 U-CAR 向中華汽車詢問後,得知截至 2018 年 1 月底的接單表現,已達到年度目標的 12%,雖然中華不願透露具體數字或是年度目標,僅表示目標相當保守,再照先前表現推測,年度目標極有可能只有個位數。

Outlander PHEV 在國內的處境艱難並非特例,其實目前作為 U-CAR 公務車的 Toyota Prius PHV、或是甫於 2017 年 10 月上市的 Mini Cooper S E Countryman ALL4 表現都不太好。據 U-CAR 了解,最大的原因除了售價較高之外,就屬充電樁等基礎設施的普及率,尚無法跟上先進國家的腳步。

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基礎設施不足、自家車位安裝充電樁需重重協調,是一大阻力

由於 PHEV 車型最大的優勢在於有較大容量電池,可以盡量使用電動馬達達到省油的目標,然其亦造成充電設施的必要。但消費者又多居住於公寓、大廈等集合式住宅,勢必要面對車位產權的問題。根據第一線業代的回饋看來,儘管現在市面上的 PHEV 車型都有贈送充電樁的安裝,但許多消費者聽到需要自行與管委會溝通,還須配合認證施工單位現場勘驗佈線方式以符合消防法規,便已望之卻步,即便社區管委會同意,社區供電容量亦可能不足,無法安裝。哪怕車商配備贈送再有誠意,買家也可能無福消受。

儘管現在市面上的 PHEV 車型都有贈送充電樁的安裝,但仍需車主自行與管委會溝通、配合認證施工單位,現場勘驗佈線方式以符合消防法規。

車價不親民、持有成本高,讓消費者更加退縮

另一個影響 PHEV 車型銷量的重要因素,自然是對消費者而言最直觀的售價了。由於 PHEV 電池容量較一般 Hybrid 車高 5 倍左右,因此先天造價就會墊高。目前市場上所有的 Plug-in Hybrid 車款,均無法符合現行油電車貨物稅減半標準中完稅價在新台幣 100 萬元以下的條件,因此失去貨物稅減半的補助後,車價便會再行墊高不少,也因此 Mitsubishi Outlander PHEV 的建議售價達到 199 萬元,最便宜的 Toyota Prius PHV 亦在 159 萬元之譜,其他 Plug-in Hybrid 車款,則均在 200 萬元之上。此外,在持有成本方面,由於 PHEV 車型內建有引擎,因此不像純電車款免徵燃料費,因此在稅費方面仍與一般燃油車款相同,但同時要面臨電池模組、馬達等額外的維修風險。雖然車商都有提供保固,但是仍造成消費者的憂慮。

一般 Hybrid 車型成本較 PHEV 為低,因此導入國內的 Hybrid 大都符合貨物稅減免條件,建議售價也比較能被消費者接受,圖中的 Prius C 是國內市場入手門檻最低的產品,售價僅 79.9 萬元。

據財政部於 2014 年 12 月 4 日所進行的重新解釋,要取得貨物稅減半補助資格的產品,必須同時符合 4 項標準:

  1. 1. 進口稅完稅價格在新臺幣 100 萬元以下。
  2. 2. 排氣量在 3,000 立方公分以下。
  3. 3. 油耗值達每公升 19 公里 (歐盟指令測試,平均油耗值)
  4. 4. 碳排放量在每公里 120 公克以下。

產品力不是問題,政府應善用稅賦工具推動 PHEV

以現在的時間點而言,政府丟出要在 2040 年前禁售純然油車的計畫,仍然需要多方面的努力,除了公用電網的持續佈建之外,也需要更靈活的運用賦稅工具增加 Hyrid 車型的吸引力。以 U-CAR使用 Prius PHV 作為公務車的經驗而言,其實 PHEV 車款相當適合臺灣的交通狀況,低廉的油耗、輕快的加速都讓編輯部給予正面評價。因此,其實產品力不是最大的阻力,對於消費者而言,入手價、持有成本以及能否方便充電才是最大的考量。

而從整體發展來看,PHEV 是扮演從燃油車過渡到電動車最好的中間產品,在基礎建設不足之下,不影響使用者的交通需求,同時讓使用者能預習電動車的使用方式,亦讓供電網路及系統能漸進式的升級。現在政府既然已經確定發展電動車的方向,應在賦稅工具上應該調整,增加消費者轉向 PHEV 的誘因,方能逐步達成電動化的目標。

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