寧靜舒適的新移動方式,Audi e-tron產品體驗 | U-CAR

2019

12月

27

寧靜舒適的新移動方式,Audi e-tron產品體驗

陸奕夫

撰文

謝天祐

攝影

4,111

全球車廠紛紛推出電動車之際,臺灣自然也不會缺席,繼 Tesla、Nissan 之後,由德國豪華車廠 Audi 所推出的首款純電動車 e-tron 也將在 2020 年下半年導入臺灣。本次 U-CAR 編輯部獲得難得的機會,在有限的半天時間之中,來體驗 e-tron 這款純電動車。

傳統車廠做的電動車...當然還是車

本次筆者所體驗的,是 Audi 在 2018 年 9 月於美國舊金山發表的品牌首款純電動車 e-tron。設定上屬於標準的 SUV,軸距設定 2,928 mm、車長 4,901 mm、寬度 1,935 mm、車高 1,616 mm,車格比起 Q8 略小,不過同樣採用 5 人座配置。

e-tron 車格比起 Q8 略小,不過同樣採用 5 人座配置。

e-tron 設置於 MLB 縱置引擎模組化平臺上,整體外觀與 Q8 幾乎相同,包括休旅家族的 8 角形水箱護罩、向 quattro Sport 致敬的凸起輪拱等設計,但前方由於電動車所需的散熱較少,因此中間的格柵更為密集,同時僅保留中間部分有開口。前保桿兩側有顯著的導流孔道,車身鈑件也充斥許多因應空氣力學而生的起伏與刻劃。

整體外觀與 Q8 幾乎相同,包括休旅家族的 8 角形水箱護罩、向 quattro Sport 致敬的凸起輪拱等設計,但前方由於電動車所需的散熱較少,因此中間的格柵更為密集。

不過 e-tron 發表時的亮點 virtual cockpit 虛擬後視鏡,沒有搭載於本次的測試車上。同時本次測試車搭載選配的 21 吋鋁圈,都是與發表時新車不同之處。而充電口則是設置於駕駛座側的前葉子鈑上,將 e-tron 銘牌旁的按鈕壓下,保護蓋會自動向下開啟露出充電口。而本次測試車搭載的則是歐規充電器,與臺灣常見的完全不通用,因此僅能透過旅充插座(還是歐規插頭)來進行充電,這也限制了我們的體驗範圍。

充電口則是設置於駕駛座側的前葉子鈑上,將 e-tron 銘牌旁的按鈕壓下,保護蓋會自動向下開啟露出充電口。

內裝的部分亦與 Q8 幾乎相似,包括 3 螢幕構成的中控臺,但排檔設計相當具有巧思,位於中央鞍座上設置類似扶手的支架,駕駛僅需以大拇指與食指前後推動旁邊的撥桿即可切換前進後退方向,完全簡化了排檔桿的凸起,後方則是有著非常深的頂部簍空置物空間,擁有兩個置杯架與窄型置物空間。

內裝的部分亦與 Q8 幾乎相似,包括 3 螢幕構成的中控臺,但排檔設計相當具有巧思,位於中央鞍座上設置類似扶手的支架,駕駛僅需以大拇指與食指前後推動旁邊的撥桿即可切換前進後退方向。

不過當然 e-tron 還是有特別不同的地方,方向盤採用與 A8 相同的四輻式設計,同時 12.3 吋的全數位虛擬儀表可顯示電池電輛,原本轉速表的位置則是改為電輸出/回充顯示。

方向盤採用與 A8 相同的四輻式設計,同時 12.3 吋的全數位虛擬儀表可顯示電池電輛,原本轉速表的位置則是改為電輸出/回充顯示。

後方的乘坐空間在長軸設定下感受是非常寬廣的,同時近 5 公尺的車長亦擁有極大的置物空間,這些都是 Audi 所堅持、休旅車該有的模樣,搭配豪華車等級的用料、做工與質感,無論是視覺還是觸覺上,幾乎無法分辨這輛休旅究竟是電動車還是傳統內燃機車款。

後方的乘坐空間在長軸設定下感受是非常寬廣的。

寧靜但快速的移動、但還是 Audi

我們所體驗的 e-tron,搭載的動力單元為 55 quattro 版本,所搭載的電動馬達可提供 265 kW (約 355 匹馬力) 的動力輸出及 57.2 公斤米的最大扭力,並可維持在此輸出狀態達 60 秒。另外換上 S 檔並全油門,則可擁有持續 8 秒的 Boost Mode 增壓模式,最大輸出會提升至 300 kW (約 400 匹馬力)、67.7 公斤米,讓 e-tron SUV 可在 5.5 秒從靜止加速至時速 60 英里 (約時速 96 公里) ,極速則被限制在每小時 200 公里。

55 quattro 所搭載的電動馬達可提供 265 kW (約 355 匹馬力) 的動力輸出及 57.2 公斤米的最大扭力。

這樣的動力輸出對比於內燃機引擎,已經比 Audi 自家的 55 TFSI 3.0 升 V6 引擎還要更大,雖然車重高達 2.5 噸,但電動馬達的輸出特性還是能將這輛大型休旅輕鬆地往前推出。重點是,就算是全動力輸出,電動馬達也僅僅傳來非常輕微的運轉聲,那種不會影響周遭他人、僅有駕駛與乘客的愉悅體驗,是與傳統內燃機引擎最大的不同之處。

Q8 相同的氣壓避震仍然提供舒適兼具操駕樂趣的操駕感受。

不過與以往印象中的大動力電動車不同,e-tron 即使大腳電門(油門),仍然被調校的相當線性,不會有過於突兀的瞬間加速感,但又不像小動力電動車,源源不絕的動力經過輪胎傳遞至地面上,絲毫不會有尾勁不足的感覺。

當然,電動車仍然有其罩門,那就是車重。即使少去了又大又重的引擎、電池平均分布於底盤上,減速與避震作動時仍可感受到車重,但與 Q8 相同的氣壓避震仍然提供舒適兼具操駕樂趣的操駕感受。Audi 在減速方面下了相當足的功夫。為了維持與傳統汽車相同的操駕感,e-tron 所預設的馬達阻力非常的弱,幾乎與空檔滑行沒有兩樣,駕駛可以依照需求按壓換檔撥片調整減速力道,共有 3 段減速力道,但整體都還是相當偏弱,仍要靠煞車來進行主要的減速,這些都與平常開車一樣,完全不需調整操駕習慣。

e-tron 操駕方式與平常開車一樣,完全不需調整操駕習慣。

整體而言,Audi 雖然做出了電動車,但是百年的造車經驗,讓德國豪華品牌仍然打造出一輛與傳統汽車幾乎相差無幾的使用體驗。然而卻更加寧靜、少了震動,感覺更像是躲在一個私人的空間當中,享受著 e-tron 帶給筆者的私密感。(不過,可能安靜到會需要放點音樂)

廣  告

電動車?還是傳統汽車?

不考慮車輛以外的事情的話,電動馬達幾乎可以帶來比內燃機更好的操駕與乘坐體驗。安靜、無震動,低成本這些都樂勝內燃機。而 Audi 打造的 e-tron 更是保留了開車的樂趣,唯一缺少的僅僅只是情感上悅耳的引擎聲浪(當然,對周遭的人來說可能只是噪音)。

筆者認為,電動車想要取代傳統汽車,最重要的是使用習慣不會有太多更改,這點在 e-tron 本身上幾乎達成了 80%,甚至提供了更好的感受,唯一剩下不同的,就是真實續航力的差別了。

電動車想要取代傳統汽車,最重要的是使用習慣不會有太多更改,這點在 e-tron 本身上幾乎達成了 80%。

理論最大續航里程 400 公里,但筆者看了一下旅程電腦,剛出發時顯示的最大旅程僅有 300 公里,幾乎只有一般汽車的一半,實際半天的移動下來,僅僅只是汐止-南深路-深坑來回,剩餘顯示里程僅剩下 200 公里,這也代表 e-tron 比起傳統汽車需要增加一倍的補充能量次數,而充電更不像加油一樣可以 5 分鐘內繼續出發,一般家用充電器從全空充到滿需要 8.5 小時以上、若有 150 kW 快充也需要半小時。當然,只要家裡有充電樁,一般都會通勤代步當然不成問題,但若是長途旅遊,這很容易產生里程焦慮(或許需要花點時間習慣)。

理論最大續航里程 400 公里,但筆者看了一下旅程電腦,剛出發時顯示的最大旅程僅有 300 公里,幾乎只有一般汽車的一半。

不過 Audi 電動車的里程較少問題,根據 Audi 人員表示,主要還是因為馬達回充設定極低,讓 e-tron 能夠擁有像傳統汽車一樣的操駕體驗。這點或許在未來更新程式或新年式新車上能夠持續改善。而電動車的進化,幾乎是每年一大改,再過幾年等到技術更加成熟,或許也不再是問題了。

電動車的進化,幾乎是每年一大改。

雖然 Audi 調查電動車主的使用習慣,對於在外面找尋充電樁停車的交換,大多數車主都不認為這有太多影響,但若未來路上電動車更多之後,可能就像鬧區停車位一樣一位難求,或許還要等到車廠與政府能夠興建更多充電樁才能解決了。

預付訂金 3 萬元,提前體驗與多項服務

台灣奧迪預計將會導入 50 quattro 與 55 quattro 兩種車型,建議售價還未知,但筆者預估應該會落在 350 萬元以上。有興趣的消費者,可以先預付 3 萬元訂金,台灣奧迪將會提供包括贈送模型車等贈品、VIP 活動、搶先看車等服務。

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