在 2020 年 6 月 1 日，國道 1 號嘉義水上段，南下約 268.4 公里處，於早上 6 點 44 分，原先一輛已經發生側翻事故的貨車，橫躺在車道內線與中線，卻被一輛行駛於內側的 Tesla Model 3 給直直撞上，而貨車可能因是一般冷凍貨車，貨廂材質比起一般貨車薄，因此 Model 3 是直接插入貨廂裡頭。
而國道 1 號北上路段的攝影機，也有清楚錄下了這起事故的發生狀況。透過這起事故的影像畫面，也有一些值得觀察與省思的地方，所以本篇新聞也點出幾點讓讀者們一同參考。
影片引自國道公路警察局臉書粉絲專頁
事故發生原因仍待警方釐清
原先貨車的翻車，是發生在上午車流不多的時間，因此本來沒造成其他車輛的追撞，貨車駕駛也順利離開車輛，在事故車輛前方的車道內側線揮手示意。然而，根據國道警方表示，Tesla 駕駛是一名 42 歲的黃姓男子，據警方詢問後黃男表示，看到前方貨車發生事故時煞車已來不及，聲稱自動輔助駕駛系統僅半開。
依照過去 U-CAR 測試 Model 3 的 AutoPilot 系統，原廠標配可提供 2 種切換，第 1 段是開啟 ACC 提供自動車速與車距維持、第 2 段則是車輛會啟用車道維持與依照道路最高速限限制車輛時速不得設超過，推測黃男的說詞代表應是僅開啟 ACC，不過事故發生的真正情況，詳情仍有待警方釐清。
意外事故影片透露車輛只剩 1~2 車身才緊急煞車
從事發的影片回顧來看，觀察 Model 3 煞車燈作動，可以看到 Model 3 是過了在內側車道線那位貨車駕駛後，只剩 1~2 車身，才看見有煞車燈亮起作動，而且是閃雙黃燈的緊急煞車，只不過目前尚無法確認是駕駛或者 AEB 啟動的緊急煞車。
U-CAR 近年來，持續針對配有 ACC 與 AEB 等 ADAS 先進主動配備的車款，執行相關的測試計劃，不僅是在測試這些車款能夠偵測什麼人或物而作動、又作動的時間點與煞停距離是如何、有無需要注意的事項等等......無非是希望傳達給讀者們，ADAS 目前仍舊是輔助配備，駕駛還是要隨時注意路況，在危急時刻才能適時介入操控。
若駕駛是開啟 ACC，也傳達系統仍存有許多狀況無法辨識
透過這場車禍意外，也再次帶給我們思考，若依照駕駛聲稱在高速公路上行駛時有開啟 ACC，但從畫面中來看很可能 ACC 系統的攝影鏡頭，無法辨識橫躺在路中央的貨廂或是非車輛的靜止物，使得 ACC 並未能在更遠處就進行慢慢減速。
加上即使貨車司機站在路旁揮手，也無法幫助車輛辨識前方有物體而進行煞車，因此最後在非常接近物體時，可能才由 AEB 或者駕駛(亦或兩者同時)對車輛進行緊急煞車，但時速 110 公里仍難以避免撞擊。
而有的網友可能會想問，那雷達怎麼沒有作動呢？其實目前絕大多數車廠，都會因為雷達太敏感，所以設定車輛用視覺辨識輔助，這樣是為了保障太多狀況都誤判而急煞。舉例，若前面一片水花跟一面牆，對於雷達訊號的偵測是相近的，這時要靠視覺辨別，否則若是雷達，很可能只要前車噴水就作動緊急煞車，會造成更多行車危險。
但在仰賴攝影鏡頭的情況下，目前確實許多鏡頭對於白色或不動物體的辨識，容易形成誤判，最令人印象深刻莫過於 2016 年全球首例 Tesla Model S 自動駕駛功能造成的死亡車禍，也是白色貨櫃車造成反光而讓車輛系統未能判讀到，本次的事件正好貨車的貨廂也是靜止白色物體，是否也存在這個可能性有待警方後續調查結果。
ADAS 只是輔助，即使有 AEB 也難以在高速順利煞停，仍須仰賴駕駛專注判斷
不過總歸來說，自動駕駛輔助系統還是存在許多可能無法辨識的狀況，不管是前面所提白色、靜止物體、路邊揮手示意的人、甚至假設有放置三角警示牌，但車輛是否能辨識而提早煞車？
這都顯示道路還有許多危險，是車輛無法掌握，仍需要每位駕駛專注在行車中，才能及時避開可能發生的危險。
此外，不論這起案件是駕駛急煞還是 AEB 的作動，要在僅 1~2 個車身就將時速 110 公里的車輛煞停，幾乎是不可能的事，所以更加提醒我們不該因為車輛有 AEB 的配備，就輕忽了高速公路的行車危險。ADAS 帶給我們更多行車安全的輔助，但目前終究是輔助，每一條回家安全的道路，還是建立在每一位專注開車的安全駕駛，才能快樂出門、平安返家。
明翰編輯
評論
車厰願意為車輛配備 ADAS 很棒！但專注的安全駕駛更棒！
透過這次的意外事故，包含筆者與整個 U-CAR 編輯部，希望幫助大家理解的是，推出各種先進主動安全配備時，仍不免還是會有無法應對的狀況，畢竟絕對還是會發生電腦資料庫沒能擁有的狀況題。所以這次的案件提供我們重要的資訊與警惕教材，目前 ADAS 都還是「輔助」性質，在我們期待車敞帶來更多安全配備車款的同時，大家自身的安全駕駛觀念與專注，才是更重要的一環！