[U觀點]沙盒測試條例價值所在─釐清ARTC自駕巴士WinBus事故緣由 | U-CAR

2020

8月

4

[U觀點]沙盒測試條例價值所在─釐清ARTC自駕巴士WinBus事故緣由

明翰

撰文

10,075

財團法人車輛研究測試中心 ARTC 自研自製的自駕巴士 WinBus,攜手勤崴國際,於 2020 年 7 月中旬展開正式載客的沙盒運行測試,然而卻在 7 月 31 日下午 4 點多發生撞上中央分隔島的事故,網路上也流傳著路過之用路人拍攝到的影片,引起一片譁然。

不過究竟整起事故是為什麼造成,又帶給我們對於自駕車輛研發與測試中什麼樣的寶貴經驗?U-CAR 也透過 [U 觀點 ] 帶讀者從更多層面看待這起事件。

究竟 WinBus 整起事故是為什麼造成,又帶給我們對於自駕車輛研發與測試中什麼樣的寶貴經驗?U-CAR 也透過 [U 觀點 ] 帶讀者從更多層面看待這起事件。

WinBus 事故發生非在自駕狀態,而是人員手動操作過當

在看見事故發生的片段後,U-CAR 也謹慎的向 ARTC 完整釐清整起事故的始末。雖然 WinBus 取得自駕沙盒運行條例試車牌,並且展開「鹿港彰濱智慧觀光接駁」營運實驗計畫,不過整個接駁路線並非屬於完整自駕路線,過程中部分路段仍會有自駕切換手動駕駛的需求,車輛便會從 Level 4 自駕等級調降。

SAE定義
自動駕駛等級
方向控制/
加速/煞車
環境監測主系統備援適用環境備註 
0駕駛人駕駛人駕駛人傳統車輛、配備AEB、盲點偵測、ABS、ESP、車道偏離等警示系統的車輛
1駕駛人
與系統
駕駛人駕駛人特定
使用環境
配置ACC 或 車道維持輔助等系統的車輛
2系統駕駛人駕駛人特定
使用環境
配置ACC+車道維持等系統的車輛*
3系統系統駕駛人特定
使用環境
 
4系統系統系統特定
使用環境
 
5系統系統系統所有
使用環境
未來全自動駕駛車輛
*目前市售產品多為Level 2等級配備,包含:Mercedes-Benz 23P、BMW 5AT、Ford Co-Pilot 360、
Honda Sensing、Hyundai SmartSense、Kia Drive Wise、Lexus LSS+、Maserati ADAS、
Mazda i-Activsense、Nissan Pro Pilot、Subaru Eyesight、Tesla Auto Pilot、
Toyota TSS、Volkswagen IQ Drive、Volvo PA2

時間回到 7 月 31 日下午 4 點多,當時車上共有 5 人,包含 3 位乘客,1 位安全駕駛,1 位隨車解說人員,而 WinBus 在該路段便是需要暫時切換為手動操作,並且準備從外側車道切入內側車道。

由於 WinBus 沒有任何傳統車輛具備的方向盤或油門煞車的操控,全部只仰賴一手可掌握的控制手把,除了操作有一定難度,加上人員緊張,使得 WinBus 騎上中央分隔島,所幸無人受傷,ARTC 技術單位也立即啟動接駁與緊急應變措施,將傷害降至最低。車損部分,據了解主要在 LiDar 光達的外罩與車體稍微受損,但影響不大,目前先暫停試乘,後續維修完成後便可繼續正常測試。

由於 WinBus 沒有任何傳統車輛具備的方向盤或油門煞車的操控,全部只仰賴一手可掌握的控制手把,除了操作有一定難度,加上人員緊張,使得 WinBus 騎上中央分隔島,所幸無人受傷。

事故問與答:人員訓練與熟悉度需更加強

在這起事件中,U-CAR 提出採訪需求,並由 ARTC 協助召開視訊會議,參與方有勤崴國際劉家慶經理、車輛中心許文賢經理進行回答,U-CAR 也從中取得一些收穫。

首先,這起事故的發生並非來自於自駕系統的運算出問題,而是在人為的疏失,所以自駕車的運行絕非如同一些網友認為「猶如未爆彈」般的可怕;不過,當需要人員操控卻反倒造成了意外的發生,仍舊需要去檢討整個隨車人員的訓練與準備是否充足,畢竟在沙盒運行條例中,規定測試車輛都要有隨車人員預備,以利有突發狀況能夠順利避免,結果這次反倒是隨車人員造成的意外,是測試單位需要去調整之處。

第二,在 WinBus 從自駕 Level 4 解離,調整為手動操作後,車輛這麼多 Sensor 怎麼沒有及時感應避免騎上分隔島呢?勤葳國際劉家慶經理表示,因為已經從自駕系統解離,由人員全權操作時,系統的介入會暫時性的解除,讓車輛能夠完整為人員所控制,這時主系統備援在駕駛人,再加上該路段有一定車速,因此就衝上分隔島了。

這概念解釋類似大家在路上開啟車輛 ACC 時,ACC 基本上會偵測與前車距離與車速進行加減速,但是當駕駛人主動踩油門加速靠近前車,甚至超過設定時速的時候,即使 ACC 還開著,系統也不會強制幫你煞車;或是當駕駛人主動踩了煞車,許多車輛設計便會讓主導權回歸駕駛人(過去 U-CAR 報導許多 AEB 測試議題,便有介紹過若有踩到煞車,則車輛 AEB 可能就不會作動)。

簡而言之,設計概念本是讓駕駛人成為系統最後決策防線,避免自駕車遭遇到系統設定沒有估算到的緊急狀況時,駕駛人得以取回主導權。但是,這次就是變成駕駛人疏失,因此要讓人員的操作得以發揮真正的安全把關,嚴謹教育訓練絕對不可忽略。

在 WinBus 從自駕 Level 4 解離,調整為手動操作後,車輛這麼多 Sensor 怎麼沒有及時感應避免騎上分隔島呢?ARTC 表示,因為已經從自駕系統解離,由人員全權操作時,系統的介入會暫時性的解除,讓車輛能夠完整為人員所控制。

最後,就在於開放場域的測試中,並沒有如同臺北市公車專用道一般,擁有「自駕車專用道」,這也使得 ARTC 本來是為了安全起見,將車流較多、較為複雜的路段,設定成行經過程中要主動切換成手動操作,但卻變成正式載客試運行中,首起事故的產生,當然也或許能讓主管機關去思索,未來究竟是否有建置「自駕車專用道」的需求。

無可否認 WinBus 確實發生事故,然而 U-CAR 在這裡認為這不全然是壞事,一方面在事故發生時,能夠去檢視測試單位的緊急應變措施,另一方面也從中發現,當大家都把焦點聚焦在車輛系統能否完全應對真實路況時,也不要忽略了人員的訓練與知識建立。

總結:WinBus 事故是事實,但這也是沙盒實驗條例的價值所在

總結來說,無可否認 WinBus 確實發生事故,然而 U-CAR 在這裡認為這不全然是壞事,一方面在事故發生時,能夠去檢視測試單位的緊急應變措施,另一方面也從中發現,當大家都把焦點聚焦在車輛系統能否完全應對真實路況時,也不要忽略了人員的訓練與知識建立,這包含了技術單位的人員,以及每個用路人對於自駕車的認識、如何與自駕車在路上和平共處等等。

這些都凸顯了沙盒實驗條例的價值所在,唯有透過開放場域才能更進一步驗證自駕車是否可行。當然,在安全第一的前提下,仍希望各個自駕車測試單位都能做好把關,不要因為測試而造成任何人員受傷,也才能讓一般民眾逐步建立對自駕車的信心。

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Toyota南都唯6銷售經理,資歷將近20年,近13年內交車零抱怨件,累計成交近2000台!2001年退伍就加入Toyota,不斷充實累積經驗,直到2015年感謝公司拔擢、貴人相伴成為雲嘉南地區最年輕的銷售經理!中間遇到瓶頸,曾想放棄,但總是遇到不同的貴人,讓我找到初心,繼續努力,一切多麼不容易,感謝這19年來服務的2000多位車主,因為你們成就了現在的崇源。往後也將繼續秉持「用最快的速度,把最優惠、最好的車子,親手交給您」,懇請您給我一個機會。

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