[quote=ctfrank (鯊魚煙d^.^b y)][quote=trtc458 (十號)][quote=k9mmv (鍵盤車手學員)][quote=a2031580500 (work)]不知道九代還有沒有這老毛病? [url="http://tw.myblog.yahoo.com/shang-chi/article?mid=34618&prev=11483&next=34587&sc=1#yartcmt"]http://tw.myblog.yahoo.com/shang-chi/article?mid=34618&prev=11483&next=34587&sc=1#yartcmt[/url] [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_483543.jpg[/img][/quote] 買我們本質車是不可能出問題的 不相信的人可以去看一下我們UCAR的品牌銷售排行榜 [傻笑][傻笑][傻笑][/quote] 你有病啊，原廠的後防傾桿，那有那麼粗啊，這支是改過的防傾桿好不好。[很悶][/quote] 少裝了一個防傾桿的固定座.. 台灣改裝都直接鎖在車殼.. 沒想到從四代喜美到現在八代了 台灣的這些改裝店家還是一樣亂搞...[/quote] [url="http://tw.myblog.yahoo.com/kcbug-civic8/article?mid=16045"]http://tw.myblog.yahoo.com/kcbug-civic8/article?mid=16045[/url]

[quote=ctfrank (鯊魚煙d^.^b y)][quote=trtc458 (十號)][quote=k9mmv (鍵盤車手學員)][quote=a2031580500 (work)]不知道九代還有沒有這老毛病? [url="http://tw.myblog.yahoo.com/shang-chi/article?mid=34618&prev=11483&next=34587&sc=1#yartcmt"]http://tw.myblog.yahoo.com/shang-chi/article?mid=34618&prev=11483&next=34587&sc=1#yartcmt[/url] [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_483543.jpg[/img][/quote] 買我們本質車是不可能出問題的 不相信的人可以去看一下我們UCAR的品牌銷售排行榜 [傻笑][傻笑][傻笑][/quote] 你有病啊，原廠的後防傾桿，那有那麼粗啊，這支是改過的防傾桿好不好。[很悶][/quote] 少裝了一個防傾桿的固定座.. 台灣改裝都直接鎖在車殼.. 沒想到從四代喜美到現在八代了 台灣的這些改裝店家還是一樣亂搞...[/quote] 圖片中是撕裂李子串的固定座 不是防傾桿的固定座

雖然Altis有它的優點，但我試乘過後我還是會推薦Civic耶(是誰說它爛阿囧，明明就是台好車)~ 它的內裝和外觀設計感明顯勝出，操控性更是比altis好。 勸大大還是三思而後購吧!

搞不懂那些放車禍照的人在想甚麼.... 我覺得喜美已經算是很不錯的車了

最早?? 在優卡這裡只要記得我們本質迷說出來的話永遠都是對的這樣就可以了 因為我們什麼都查的到的維基老師刊登的本質技術資料永遠都是錯的喔 [傻笑][傻笑][傻笑] [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_485046.jpg[/img] [b]可變氣門正時[/b] 從維基百科，自由的百科全書 本文需要額外的引文進行驗證 。 請幫助改善這篇文章引用可靠消息來源 。 Русский| 한 국 어 |日本語|簡體中文|繁體中文|العربيةBookmark and Share （2007年9月） ， 可能受到挑戰和。 有人曾建議，本文或部分合併成連續可變氣門正 。 （ 討論 ），提出自2010年4月 。 本田 K20Z3在發現的i - VTEC系統 在內燃發動機 ， 可變氣門正時（VVT），又稱可變氣門驅動（VVA），是一個廣義的術語，用來描述任何機制或方法，可以改變形狀或氣門升程的時間內內燃機事件。 VVT允許電梯 ， 持續時間或定時（在不同的組合）的攝入量和/ 或 排氣閥門被改變，而發動機是在操作兩衝程發動機使用動力閥系統的VVT得到類似的結果。 有許多方法可以做到這一點，其中，包括從機械設備，電液和無凸輪系統。 在內燃機閥是用來控制燃燒室的進氣和排氣氣體的流入和流出的流量。 這些閥門事件的時間，持續時間和電梯上產生重大影響發動機的性能。 在一個標準的發動機，閥門的事件都是固定的，所以在不同的負載和速度的表現總是妥協之間的駕駛性能（功率和扭矩） ，燃油經濟性和排放。 配備具有可變氣門驅動系統的發動機是從這個約束中解脫出來，允許要通過改善發動機的工作範圍的性能。 嚴格地說，可變氣門開啟持續時間的方法搜索的歷史可追溯到年齡蒸汽機時，閥門的開度的時間稱為“蒸汽切斷“。 幾乎所有的蒸汽機有某種形式變量切斷。 他們在沒有廣泛使用是一種反映，他們都是在缺乏可變氣門驅動的某些方面。 的宜能夠改變閥門的開度的持續時間，以配合發動機的轉速在20世紀20年代時，最大允許轉速限制普遍開始上升明顯。 直到大約在這個時候發動機的閒置 RPM和其經營的RPM非常相似，這意味著很少有可變氣門工期的需要。 這是在20世紀20年代的第一個專利可變期限閥門的開度開始出現-例如美國專利美國專利1527456 。 一個令人吃驚的事實是，從第一個專利，直到螺旋凸輪軸的外觀這些從未有過一個真正的實際和有用的 [b]汽車使用[/b] 在1958年保時捷為德國專利的應用，也適用於英國專利GB861369發表在1959年。 保時捷的專利使用擺動凸輪通過推/拉式偏心軸或桿斜盤驅動。 凸輪Desmodromic開幕式和閉幕式由岔搖臂和球聯合經營的閥門的凸輪表面。 Desmodromic意味著沒有氣門彈簧。 CAM支點高度可調，推/拉棒的長度是恆定的旋轉凸輪，使電梯和持續時間增加。 補償環節提出搖臂支點凸輪的位置相匹配。 CAM支點的調整，可以通過機械聯動螺紋，液壓洩漏閥的發動機驅動泵或從發動機調速。 目前，它是未知的，如果做過任何工作原型。 菲亞特是第一的汽車製造商的專利功能的汽車可變氣門正時系統，其中包括變量電梯。 由Giovanni Torazza發達國家在20世紀60年代末，系統採用液壓不同的凸輪從動件的支點（美國專利3641988） 。[3 ]根據發動機轉速和進氣壓力的液壓改變。 典型的開放的變化率為 37％。 1975年9月， 通用汽車公司 （GM）的專利旨在改變氣門升程系統。 通用汽車在調節進氣門，以減少排放。 這是通過減少在低負荷時保持高攝入速度的升力值，從而霧化攝入負責。 通用汽車公司遇到的問題，在非常低的電梯運行，並放棄了這一計劃。 阿爾法羅密歐是第一個製造商在生產汽車（美國專利4231330）使用一個可變氣門系統。 [3] 1980年的阿爾法羅密歐蜘蛛 2.0升在SPICA燃料注入在美國銷售的汽車機械的VVT系統。 後來這也被用來在1983年Alfetta 2.0 Quadrifoglio Oro的模型，以及其他汽車。 該系統是在20世紀70年代設計的。 ING詹保羅 Garcea [4]................................................. [b]柴油發動機[/b] 2010年， 三菱開發並開始大規模生產其4N13的1.8升DOHC I4的世界首列客運汽車柴油發動機的特點是可變氣門正時系統 [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_485047.jpg[/img]

最早?? 在優卡這裡只要記得我們本質迷說出來的話永遠都是對的這樣就可以了 因為我們維基老師刊登的資料永遠都是錯的喔 [傻笑][傻笑][傻笑] [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_485046.jpg[/img] [b]可變氣門正時[/b] 從維基百科，自由的百科全書 本文需要額外的引文進行驗證 。 請幫助改善這篇文章引用可靠消息來源 。 Русский| 한 국 어 |日本語|簡體中文|繁體中文|العربيةBookmark and Share （2007年9月） ， 可能受到挑戰和。 有人曾建議，本文或部分合併成連續可變氣門正 。 （ 討論 ），提出自2010年4月 。 本田 K20Z3在發現的i - VTEC系統 在內燃發動機 ， 可變氣門正時（VVT），又稱可變氣門驅動（VVA），是一個廣義的術語，用來描述任何機制或方法，可以改變形狀或氣門升程的時間內內燃機事件。 VVT允許電梯 ， 持續時間或定時（在不同的組合）的攝入量和/ 或 排氣閥門被改變，而發動機是在操作兩衝程發動機使用動力閥系統的VVT得到類似的結果。 有許多方法可以做到這一點，其中，包括從機械設備，電液和無凸輪系統。 在內燃機閥是用來控制燃燒室的進氣和排氣氣體的流入和流出的流量。 這些閥門事件的時間，持續時間和電梯上產生重大影響發動機的性能。 在一個標準的發動機，閥門的事件都是固定的，所以在不同的負載和速度的表現總是妥協之間的駕駛性能（功率和扭矩） ，燃油經濟性和排放。 配備具有可變氣門驅動系統的發動機是從這個約束中解脫出來，允許要通過改善發動機的工作範圍的性能。 嚴格地說，可變氣門開啟持續時間的方法搜索的歷史可追溯到年齡蒸汽機時，閥門的開度的時間稱為“蒸汽切斷“。 幾乎所有的蒸汽機有某種形式變量切斷。 他們在沒有廣泛使用是一種反映，他們都是在缺乏可變氣門驅動的某些方面。 的宜能夠改變閥門的開度的持續時間，以配合發動機的轉速在20世紀20年代時，最大允許轉速限制普遍開始上升明顯。 直到大約在這個時候發動機的閒置 RPM和其經營的RPM非常相似，這意味著很少有可變氣門工期的需要。 這是在20世紀20年代的第一個專利可變期限閥門的開度開始出現-例如美國專利美國專利1527456 。 一個令人吃驚的事實是，從第一個專利，直到螺旋凸輪軸的外觀這些從未有過一個真正的實際和有用的 [b]汽車使用[/b] 在1958年保時捷為德國專利的應用，也適用於英國專利GB861369發表在1959年。 保時捷的專利使用擺動凸輪通過推/拉式偏心軸或桿斜盤驅動。 凸輪Desmodromic開幕式和閉幕式由岔搖臂和球聯合經營的閥門的凸輪表面。 Desmodromic意味著沒有氣門彈簧。 CAM支點高度可調，推/拉棒的長度是恆定的旋轉凸輪，使電梯和持續時間增加。 補償環節提出搖臂支點凸輪的位置相匹配。 CAM支點的調整，可以通過機械聯動螺紋，液壓洩漏閥的發動機驅動泵或從發動機調速。 目前，它是未知的，如果做過任何工作原型。 菲亞特是第一的汽車製造商的專利功能的汽車可變氣門正時系統，其中包括變量電梯。 由Giovanni Torazza發達國家在20世紀60年代末，系統採用液壓不同的凸輪從動件的支點（美國專利3641988） 。[3 ]根據發動機轉速和進氣壓力的液壓改變。 典型的開放的變化率為 37％。 1975年9月， 通用汽車公司 （GM）的專利旨在改變氣門升程系統。 通用汽車在調節進氣門，以減少排放。 這是通過減少在低負荷時保持高攝入速度的升力值，從而霧化攝入負責。 通用汽車公司遇到的問題，在非常低的電梯運行，並放棄了這一計劃。 阿爾法羅密歐是第一個製造商在生產汽車（美國專利4231330）使用一個可變氣門系統。 [3] 1980年的阿爾法羅密歐蜘蛛 2.0升在SPICA燃料注入在美國銷售的汽車機械的VVT系統。 後來這也被用來在1983年Alfetta 2.0 Quadrifoglio Oro的模型，以及其他汽車。 該系統是在20世紀70年代設計的。 ING詹保羅 Garcea [4]................................................. [b]柴油發動機[/b] 2010年， 三菱開發並開始大規模生產其4N13的1.8升DOHC I4的世界首列客運汽車柴油發動機的特點是可變氣門正時系統 [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_485047.jpg[/img]