寶樂斯
2010/01/06
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#32
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我應該先謝謝福大, 看了許多菜單, 總覺得和業代的報價有差距, 福大的資料證明真得有再議價的空間. 最後大約是折了11萬, Garmin以5千出脫. 當然我知道可能有人可以更低價取得, 因為我並沒有計較配備和保險的業務價差.
不過也要老實說, 九合的服務不錯, 初期折8萬只是彼此試探一下.
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前往討論：誠徵Mondeo TDCI豪華款菜單
#2
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我昨天剛領車, 也是豪華版的, 你可以參考一下. 總價是96.5,包含
1. 全車3M 8702(M)
2. 五合一音響(NECVOX)
3. 後行李廂墊
4. 乙式險, 意外, 竊盜, 及強制(NT52XXX)
5. 領牌
6. 40萬36期
是在九合南港買的.如果你不怕麻煩, 應該還有可以談的.
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2. 五合一音響(NECVOX)
3. 後行李廂墊
4. 乙式險, 意外, 竊盜, 及強制(NT52XXX)
5. 領牌
6. 40萬36期
是在九合南港買的.如果你不怕麻煩, 應該還有可以談的.
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#119
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如果電動車用石化能源所發的電，其實效率沒有汽車好。  看台電說台彎火力發電效率約百分之30，沒有到58。 而現在汽車效率約都有百分之30，沒他說只有9.6。 再加上在電動車和汽車在同車型下，因為電動車有電池，所以車重會比汽車重很多，這樣算下來其實電動車應該是比汽車耗能。 太陽能本來就不行，有新聞說花在建造太陽能的能源是超過太陽能所能產生的電，沒有政府補助，太陽能早就從市場消失了。 發展電動車唯一優點是降低對石油的依賴，實際上電動車在耗能和成本還是超過汽車。 | ||||||||||||
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回應 byybos (新手) 所寫我想解釋一下這個"9.6%".一般所謂引擎效率在36~42%是實驗室裡的最佳工作點, 也就是在特定轉速及特定扭力下的結果. 但在一般道路行駛, 不可能會落在這個最佳效率點, 尤其是汽車起步時的低轉速高扭力區, 此時的引擎效率多落在10%以下, 除非是捨取駕駛樂趣+ECVT. 相對而言, 電動車的高效率區大了許多, 以一顆最高效率在90%的直流無刷馬達(BLDC motor), 其高效率區(>80%)可以在10~95% of Max_rpm. AC感應馬達的高效率是比較窄, 但是AC Propulsion (金富田)的最高效率點在95%.
GM最早的電動車便是利用這個特性: 以定轉速定扭力的引擎帶動發電機, 再以發電機的電力推動馬達傳動, 看是多此一舉, 但真的是有效提高了能源使用效率. 在環保節能的補助誘因下, 美國還真有幾家卡車業者, 付了專利金進行開發測試.
#103
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http://www.eliica.com/project/eliica.html
慶應大學是使用八顆輪式馬達😝,總馬力是800匹. Tesla的技術授權於AC propulsion, 所以使用的馬達同為富田代工的交流感應電機. 請小心, 金富田是被授權代工, 並沒有原始設計權😩.
慶應大學是使用八顆輪式馬達😝,總馬力是800匹. Tesla的技術授權於AC propulsion, 所以使用的馬達同為富田代工的交流感應電機. 請小心, 金富田是被授權代工, 並沒有原始設計權😩.
#99
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關於電動車和汽油車的效率可以參考一下日本慶應大學的研究 http://www.eliica.com/project/
慶應大學的電動車百公里加速突破4秒時, Tesla還沒誕生呢.
上面的效率都是從石油井開始算起. (假設風力與太陽能都還不行, 非用石化能源的條件下, 電動車仍可減少75%的能源消耗.)
慶應大學的電動車百公里加速突破4秒時, Tesla還沒誕生呢.
上面的效率都是從石油井開始算起. (假設風力與太陽能都還不行, 非用石化能源的條件下, 電動車仍可減少75%的能源消耗.)
#98
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所以實際的商品也只有150KWH/Kg, 這其實和目前的鋰鐵電池相差不多(昇陽半導體40138-14AH/120KWH/Kg, A123-8AH/135KWH/Kg). 就像前輩說的報導或論文, 為了可讀性, 往往是偏頗的, 鋰系電池的能量密度表示的是實際的成品, 而鋅空氣電池說的卻是理想值. 另, 上述兩種鋰鐵電池都是功率性(大電流放電型), 如果是能量型, 儲能密度會更高.
鋅空氣電池的好處來自鋅本身的化學活性較低, 所以不爆炸, 可以更換鋅板做交換, 可以大量儲存,...但是缺點也是鋅的化學活性低, 一般是做為儲能型. 鋅空氣電池的使用和一般燃料電池一樣, 需要把氧打進電池液中, 啟動慢, 收斂的也慢. 如此要用做電動車的電力, 勢必需要鋰電池或超電容做為緩衝. 另外鋅空氣電池一旦啟用, 自耗很大, 沒辦法存著不用, 這是因為電池液會將離子帶來帶去, 鋅板會自動氧化.
鋅空氣電池當然可以充電, 只是電解還原, 速度不能太快, 否則就變成電解水了. 快速電解也會造成電鍍鋅板空洞, 一但有振動, 就玩玩了. 又電解充電, 表面積會趨向於最小, 不利後續的快速放電. 因之鋅空氣電池的充電, 多用於電廠儲存夜間多餘發電.
鋅空氣電池要做到不漏液卻透氣的半氣密狀態, 成本不低.
目前地球的能量來源可分成兩種, 一是來自地獄的石化, 煤, 甲烷或天然氣, 另一個是來自天堂的太陽能及風能, 世界上並沒有天然的鋅材, 都仍需使用煤來窯煉, 或是使用電解還原來取得鋅.以購買鋅板來取得能量的方式, 成本當然很高.
目前風力的成本約在NT4.2/度, 約和燃煤火力相當, 若是太陽能, 目前可能的方式是光子衝壓式(聚光式)或太陽能薄膜, 台灣目前生產的都是環保圾垃, 終其一生, 生產用掉的電, 都還不回來. 如今仍有銷路, 只是在賺台灣和歐洲的電價差. 台灣和中國在電力供應上仍是民生主義上的想法. 電廠的設置成本是國家計劃, 是不算在用電成本裡, 德國目前的電價約是台灣的5 ~6倍.
鋅空氣電池的好處來自鋅本身的化學活性較低, 所以不爆炸, 可以更換鋅板做交換, 可以大量儲存,...但是缺點也是鋅的化學活性低, 一般是做為儲能型. 鋅空氣電池的使用和一般燃料電池一樣, 需要把氧打進電池液中, 啟動慢, 收斂的也慢. 如此要用做電動車的電力, 勢必需要鋰電池或超電容做為緩衝. 另外鋅空氣電池一旦啟用, 自耗很大, 沒辦法存著不用, 這是因為電池液會將離子帶來帶去, 鋅板會自動氧化.
鋅空氣電池當然可以充電, 只是電解還原, 速度不能太快, 否則就變成電解水了. 快速電解也會造成電鍍鋅板空洞, 一但有振動, 就玩玩了. 又電解充電, 表面積會趨向於最小, 不利後續的快速放電. 因之鋅空氣電池的充電, 多用於電廠儲存夜間多餘發電.
鋅空氣電池要做到不漏液卻透氣的半氣密狀態, 成本不低.
目前地球的能量來源可分成兩種, 一是來自地獄的石化, 煤, 甲烷或天然氣, 另一個是來自天堂的太陽能及風能, 世界上並沒有天然的鋅材, 都仍需使用煤來窯煉, 或是使用電解還原來取得鋅.以購買鋅板來取得能量的方式, 成本當然很高.
目前風力的成本約在NT4.2/度, 約和燃煤火力相當, 若是太陽能, 目前可能的方式是光子衝壓式(聚光式)或太陽能薄膜, 台灣目前生產的都是環保圾垃, 終其一生, 生產用掉的電, 都還不回來. 如今仍有銷路, 只是在賺台灣和歐洲的電價差. 台灣和中國在電力供應上仍是民生主義上的想法. 電廠的設置成本是國家計劃, 是不算在用電成本裡, 德國目前的電價約是台灣的5 ~6倍.
#43
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😀
被捉包了吧!
沒錯, 那張照片是電子變速的內變速器, 應該是Shimano的.
120KW, 哈, 要不要告訴我們它的重量是多少, 轉速是多少, 扭力是多少?😝
另, 金富田生產的是AC Propulsion的感應馬達, Chroma準備代工的是Tesla的馬達控制器及能量管制器(PCU), Tesla的核心技術也來自AC Propulsion, Luxgen則是原裝的AC Propulsion.
AC Propulsion 是目前唯一接近量產且完成量產測試的公司, 500台的B&W Mini E-couple.
被捉包了吧!
沒錯, 那張照片是電子變速的內變速器, 應該是Shimano的.
120KW, 哈, 要不要告訴我們它的重量是多少, 轉速是多少, 扭力是多少?😝
另, 金富田生產的是AC Propulsion的感應馬達, Chroma準備代工的是Tesla的馬達控制器及能量管制器(PCU), Tesla的核心技術也來自AC Propulsion, Luxgen則是原裝的AC Propulsion.
AC Propulsion 是目前唯一接近量產且完成量產測試的公司, 500台的B&W Mini E-couple.
#13
1
😵
我是設計電動車電池系統的, 我們和英國客戶合作的HYBRID已經進入最後驗證階段. 每次看到這些討論電動車的文章, 都有些話想說, 忍了這麼多次, 還是開始發言, 大家對於電動車有太多的期望, 也有太多的誤會.
電動車當然環保, 這並不是電動車已經成熟了, 而是內燃機效率太差了. 實驗室的數據告訴我們, 內燃機的最高效率大約是在36~42%, 但是一般市區使用, 內燃機是工作在低轉速, 高扭力需求下, 效率會低至8~16%. 相對於電動車, 鋰電池的充放電效率在95%以上, BLDC的80%高效率區確是在0PPM~90% MAX PPM. 所以日本慶應大學做了個結論, 在不考慮來自天堂能量的部份, 都從石油井起算, 燃油車的效率在7%, 電動車在27%.
是不是多了這20%的效率, 或是只需1/4的能源代價下, 可以把電芯價格省回來? 目前不可能. 並不是所有電芯都只有1~200次的壽命, 好的鋰鐵電芯壽命可以在2000次以上, 日系鈦酸鋇電池更可以高達4000次. 但是目前的製程技術及物料的供需狀況, 長壽電池都很貴. 以鋰鐵電芯每安時報價, 大陸產的良品約在US1.2, 台系的約在US1.8~2.2, 日系, 美系的在US2.5~3.5.鋰鐵電芯並沒有使用到稀土元素, 鋰原素太量存在於海水中, 只是從稀薄的海水中提煉, 技術仍不成熟.
如此一組40kwh電芯現在需要多少錢? 我的估計是60萬, 包含電池管理系統. 的確入門的車檻不低, 但是這是現在. 所以英國也才製訂電動車的起跑日期在2115年. 而目前的HYBRID, PLUG-IN HYBRID正是電池, 電動機發展的推手.
我認為電動車發展的重要, 並不只是那12~15%的溫室氣體排放, 更在用電的技術,日後來自天堂的能量--風力, 太陽能, 它們的儲能方式都是電能.🙂
我是設計電動車電池系統的, 我們和英國客戶合作的HYBRID已經進入最後驗證階段. 每次看到這些討論電動車的文章, 都有些話想說, 忍了這麼多次, 還是開始發言, 大家對於電動車有太多的期望, 也有太多的誤會.
電動車當然環保, 這並不是電動車已經成熟了, 而是內燃機效率太差了. 實驗室的數據告訴我們, 內燃機的最高效率大約是在36~42%, 但是一般市區使用, 內燃機是工作在低轉速, 高扭力需求下, 效率會低至8~16%. 相對於電動車, 鋰電池的充放電效率在95%以上, BLDC的80%高效率區確是在0PPM~90% MAX PPM. 所以日本慶應大學做了個結論, 在不考慮來自天堂能量的部份, 都從石油井起算, 燃油車的效率在7%, 電動車在27%.
是不是多了這20%的效率, 或是只需1/4的能源代價下, 可以把電芯價格省回來? 目前不可能. 並不是所有電芯都只有1~200次的壽命, 好的鋰鐵電芯壽命可以在2000次以上, 日系鈦酸鋇電池更可以高達4000次. 但是目前的製程技術及物料的供需狀況, 長壽電池都很貴. 以鋰鐵電芯每安時報價, 大陸產的良品約在US1.2, 台系的約在US1.8~2.2, 日系, 美系的在US2.5~3.5.鋰鐵電芯並沒有使用到稀土元素, 鋰原素太量存在於海水中, 只是從稀薄的海水中提煉, 技術仍不成熟.
如此一組40kwh電芯現在需要多少錢? 我的估計是60萬, 包含電池管理系統. 的確入門的車檻不低, 但是這是現在. 所以英國也才製訂電動車的起跑日期在2115年. 而目前的HYBRID, PLUG-IN HYBRID正是電池, 電動機發展的推手.
我認為電動車發展的重要, 並不只是那12~15%的溫室氣體排放, 更在用電的技術,日後來自天堂的能量--風力, 太陽能, 它們的儲能方式都是電能.🙂
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