依時間順序，回顧2012賽季過程中法拉利以及競爭對手的車手、車隊們和前車手們還有倍耐力及記者、雜誌編輯對阿隆索的評價


冬測結束後揭幕戰開始前
韋伯警告那些賽季還未開始已經把法拉利劃出競爭的人們，因為他們仍有個「阿隆索作用」。

「只要費爾南多手裡還有把方向盤，他就總會在（前排）那裡。」韋伯對Ausport說到，「所以你永遠也不能把費爾南多放在考慮範圍之外。」


賽季前 胡肯伯格認為阿隆索「顯然是最好的」
「最好的 （車手）顯然是阿隆索。對我來說他是所有人裡最全面的。他具備作為一個車手所有最重要的標準，對很多人都是示範。」胡肯伯格對德國媒體

『MotorSport-Total.com'說道。儘管2011賽季對這位前世界冠軍來說不是什麼滿意的結果，但胡肯伯格對阿隆索整年的努力給出了非常好的評價：「在一輛至少在2011年裡顯然不如他們的主要競爭對手的法拉利裡，每一圈都是毫無保留的飛馳。他能在這樣的情況下仍舊保持前排是難以置信的。」

對於即將開始的新的一個賽季，印度力量車手希望阿隆索至少擁有一輛能挑戰勝利的有競爭力的賽車。「總的來說，法拉利必須要回到最前面，並造出一輛快車。只有阿隆索的天賦是不夠的。」

這位前威廉姆斯車車手甚至說如果阿隆索最後最終不在世界冠軍的爭奪當中，那麼最後誰是勝利者對他都是無所謂的：「否則的話，我絕對會希望自己拿到世界冠軍。」


賽季前布里亞托利曾說，如果賽季開始時法拉利在速度上只落後紅牛0.2-0.3秒的話，阿隆索就能贏得冠軍，因為以他的個人能力可以填平這樣的差距。


埃克萊斯頓在賽季開始前展望幾位世界冠軍是評價道：
「阿隆索有超級的天分，值得一輛完美的賽車。」


賽季初期德國雜誌AMuS上他們評編了一篇 "The Best of the Best"的文章，雜誌編輯把阿隆索作為賽道上六位世界冠軍中的最佳。

AMuS的車迷們投票將舒馬赫選為第一（28%），阿隆索第二（也是28%），瓦特爾第三（25%）


2012-03-26 布里亞托利說到馬來西亞站比賽：
「昨天阿隆索的表現』就是頭怪獸『，就像從故事書裡跑下來的一樣。
像昨天那樣的比賽才會重新把年輕人新引來參與F1。」


7th April 2012 「魔術師」
Fernando Alonso - the magician
馬來西亞站贏得冠軍後他們在法拉利管阿隆索叫「魔術師」。以前也只有塞納人們會這麼稱呼，因為他曾駕駛不那麼值得的賽車到最高的位置。阿隆索極有可能是這屆 世界冠軍組合裡最全面的車手。179場大獎賽經驗，在弱點上基本上無可挑剔。在各種天氣條件下同樣能力強勁，抓住機會時冷酷毒辣。在一輛不怎樣的賽車裡表現照樣優異。沒有其他車手擁有這樣一張完整的單子。阿隆索還能在拿主意的位置上做出一些更好的決定（譯：指比賽中吧）。


2012-4-12 "THE CHILD THAT EVERYONE WANTS"
今天坎波斯的名字總是讓人和阿隆索聯繫在一起，在其他人——甚至包括布里亞托利——之前。他在1998年自建了一直車隊。如今，坎波斯總是不太情願多談論Nando, 但我們F1WEB.it還是讓他破了一次例。

F1WEB：有沒有一個詞是最能描述費爾南多的？
坎波斯：堅毅(Determination)但我要說你要是走近他，費爾南多會是我們都想有的那種兒子。

F1WEB：和費爾南多合作的那些年是否有那麼一件特別的事讓你現在還回想起來？
坎波斯：我記得有一天我們談論2000年去法拉利車隊的可能性。我告訴他兩年之內他有可能會和舒馬赫同隊比賽。他回答說：「問題是他的，不是我的。」("The problem is his, not mine.")

F1WEB：費爾南多在F1已經十年多了，有沒有一場比賽看起來價要比其他比賽都更有價值的？
坎波斯： 我想最近的一場，在馬來西亞的比賽他的表現非常棒。從一開始到最終都沒有多考慮最後的結果。但他在2001年日本的比賽其實也是非常了不得的，當時他開著米納爾迪拿到了沒人想像過的成績。（18位發車，11位完賽）

F1WEB：就車手競爭力而言，阿隆索的作用有多少？
坎波斯：我真的這麼認為，當有輛能拿積分的賽車時，他總能上領獎台。你給他一輛上領獎台的賽車，他可以時常獲得勝利。要是賽車不能經常獲勝，他也能爭奪世界冠軍。現在只有他能做到這個。我對其他車手表示抱歉，但現實就是如此。


2012-04-15 勞達：「阿隆索是最好的車手」
"一位車手的重要性在阿隆索那裡得到了展示：他是現在F1最好的車手，而且最有經驗，看看他現在的位置：法拉利不濟的情況下他幾乎無能為力。但即使他沒有一輛能然他顯示速度的賽車，他仍舊是最好的。「


2012-04-22 意大利媒體上多梅尼卡利的採訪
他們問斯蒂法諾他害不害怕阿隆索會失去耐心。「我想不會，他已經投入法拉利，作為職業上說也作為個人抱負，努力要和法拉利再次成為世界冠軍，為此他也會得到非常高的報償。我們和他之間有一種道義上的責任。我們有責任讓他再次奪冠，我們覺得2010年我們負了他。」

「費利佩必須接受他在和一位非常、非常強大的隊友競爭的事實，如果他不接受一點，他自己就會受到傷害。他得從費爾南多那裡學習和汲取，而不是專注在挑戰他上。那是你會被一位像阿隆索或者舒馬赫一樣的隊友徹底摧毀的做法，他們是真正會吃人不吐骨頭的那類車手。」


2012-04-30 Autosprint Pirelli: Alonso excepcional in adapting to tires
倍耐力的亨倍瑞說：
車手們跑不快的時候他們總是會怨輪胎；
巴頓在第一站比賽裡對他的輪胎照料得很好
漢密爾頓今年有了一些進步，他調整了自己的駕駛風格
韋伯提高了他的排位賽速度
阿隆索在適宜輪胎特性上則是優異的。


2012-05 前F1車隊老闆吉安卡羅-米納爾迪在賽季前半段時說道阿隆索和法拉利：
」 對我來說他就是No.1。在意大利人們非常清楚來回這些成績的是費爾南多，而不是法拉利的賽車，這種感覺是非常強烈的。「而且他有個非常難得的特點：坐在 座艙裡，他非常明白整個比賽正賽發生些什麼，無論同時他是在無線電上和車隊通話，還是在忙碌地操控賽車。他總是知道身前身後正在發生什麼狀況，這是很多車 手裡只會有一個能擁有的特點……"

（譯：插一段2003年雷諾帕特-西蒙斯說到阿隆索的同一特點：
」 我在費爾南多身上看到那種很大的腦力空間，這讓我想到邁克爾也有。他有這種不停和自己的比賽工程師交談以便他隨時完整瞭解比賽全局的能力，包括甚至小到非 常細節的東西。有些車手，當他們使用無線的時候他們的圈速會損失，這就跟他們沒辦法一邊揉著肚子一邊拍自己的腦袋一樣（笑）——費爾南多在（譯：2003 年）加拿大站上是一路和我們聊個不停一邊做出最快圈速的。「）


2012-05-09 Ferrari.com紀念吉爾-維倫紐夫30週年活動
「維倫紐夫有純粹的衝勁，費爾南多則是所有人裡最棒的」
Maranello, 8 May – 「維倫紐夫一路狂奔時有令人驚嘆的速度。但不過呢，他這種追求純粹速度的脾性會損失掉他的分數，而到賽季末的時候會影響他的積分位置。阿隆索，尤其是他在 比賽情況下，是世界上最好的車手。「蒙特澤莫羅在重提讓人無法忘記的吉爾的這一天這麼比較兩位車手。」


2012-05-15 克里斯蒂安-克萊因：阿隆索是2012混亂中「出挑」的
"2012賽季非常開放，但對我來說阿隆索是出挑的一個."
目前西班牙人和瓦特爾同分，並列車手積分榜榜首，領先漢密爾頓八分。駕駛一輛掙扎的F2012但他仍從未低於第九（中國站上）完賽過，甚至還在馬來西亞和西班牙分別拿到了冠軍和第二。
」阿隆索有一輛更弱的賽車，但他能充分利用每一個最小的機會。「
」就從他擁有的賽車裡獲得最大的表現而言，他是最全面的車手。「


三屆世界冠軍傑基-斯圖爾特認同阿隆索優於其他所有車手，但西班牙人以已經五年沒有贏得世界冠軍了。」這裡只有以個簡單的解釋，他在獲得的賽車上面沒什麼運氣。現在他手裡的仍舊不夠好，但當賽車不夠快的時候就是你更能看到他有怎樣的水平的時候。「


阿古亞蘇雅裡認為馬薩速度可以完全不遜色於阿隆索，但有一點區別了「好車手」和「最好車手」。
我相信馬薩不是一個慢車手，他完全可以回到和費爾南多那樣的水平——而且有個把情況下甚至更快一點，有什麼不可能的。這兩個人之間的唯一差別在頭腦裡；這是區別好和最好的地方。「


2012-05-19 馬薩認為他和阿隆索的差距還有部分阿隆索自身表現優異的因素：
馬薩：「我想我們必須把費爾南多的驚人表現考慮進來：他目前有超級的狀態，甚至可能是完美的。」


2012-05-25 格羅斯讓對阿隆索在摩納哥的能力評價道：
"費爾南多在摩納哥總有些特別的東西，「格羅斯讓說，「而他們現在又有了一輛相當不錯的賽車。」


2012-05-29 F1 Racing雜誌上，蓮花Alan Permane講述阿隆索在雷諾時期的輪胎適應能力：
（從賽季前測試）來到阿爾伯特公園賽道阿隆索已經能夠在保護輪胎上掌握了非常大的心得，而且是在同時在極限上操控著他的法拉利的情況下。他沒有試圖將自己的駕駛風格強加到一輛賽車航，他有讓自己的駕駛方式根據從每組輪胎的每一個方向給出的信息來調整的能力。

從2003一直到2006賽季，Alan Permane都是阿隆索在雷諾相同車房但負責隔壁那台雷諾的比賽工程師，他幫助過特魯利和費斯切拉拿出了儘可能完全的競爭抵抗。在那段他拿下兩個世界冠 軍勝利的時間裡，Permane說是西班牙人身上根據輪胎特點迅速適應的能力給他留下了最深刻的印象。

「 費爾南多在賽車裡的出色程度是讓人難以置信的，而且他不是只有一圈那樣，而是能夠一圈接著一圈做到這些。」Permane最近一次採訪中說道，「我記得費爾南多2003和2004年為我們駕駛的時候，他對輪胎曾是異常地損耗的，而那正是他從中得出最多速度的方式，他那時候非常、非常地激進。」

「所以當FIA在2005年引入比賽一套輪胎制後，我記得當時我在想，他要怎麼才能應付？但他完全改變了他的駕駛風格，就好像那根本就無所謂一樣，即這麼解決了。那，是有一個冠軍的標誌，他們本能地就知道需要做那些事情，那次規則的改變甚至對他都沒成為過一個問題。」


2012-05-29 紅牛車隊官推RedBullF1Spy在賽後對阿隆索的算分能力表示五體投地；
你們看到了那個叫費爾南多的「計算器」了麼？剛從賽車座艙裡跳出來一頭大汗還沒擦，但已經把積分榜數字都算清楚了，新的排名差距一清二楚。Wow.


2012-06-06
"阿隆索是世界上最好的車手，"蒙特澤莫羅最近接受CNN採訪當中說到，「他是那幾個特別的車手之一，還有比如勞達、舒馬赫，他們在我自己的職業生涯和法拉利的歷史裡面都成為非常重要的車手。他擁有獲勝所有的必需品質。」


2012-06-09
問到對阿隆索的職業素養如何評價時多梅尼卡利說，「他和工程師們、和其他車隊成員們的共事是無可挑剔和精確的。他是這個團隊的一個準繩。從職業精神的角度看他和邁克爾有非常多的共同，非常、非常出色。你沒法要求更多。他的競爭力水平是一流的，他的態度也是。」


2012-06-12 加拿大站後法拉利官網的一篇阿隆索法拉利數據回顧：
至 於費爾南多，要想找到合適的形容詞來描敘他已經在變得越來越難。不多這一次，我們可以用一個數字來說話，實際上是數字19，這是西班牙人已經連續在前十 完賽的場次數。最近一次他沒有獲得積分事實上已經要追溯到去年加拿大站了（譯：被最後的分站冠軍巴頓頂出賽道退賽）。自那以後費爾南多已經贏了兩場，五次 亞軍，四次第三，三次第四，三次第五，三次第七以及一個第九，總共積到了274分。從他來到馬拉內羅的車隊至今年，費爾南多只在總共45場出賽過程中沒有 積分完賽四次，而每場平均得分達到13.22分。沒有任何疑問，一位像這樣的車手總會給車隊帶來額外的價值。


2012-06-20 胡肯伯格被問到為啥他認為頭哥是最好的，
」我想這和對比賽的熱情是有關的。我在那些頑強，而且只考慮賽車不被周圍的表演分心的車手身上看到極好的品質。費爾南多是位偉大的鬥士，世界冠軍，而且已經展示了他有多優秀，無需證明任何東西。而且他總是非常非常快，他是為偉大的車手。「


2012-06-21
多梅尼卡利則認為阿隆索是現役所有車手裡最快的。「阿隆索是所有人裡面最快的車手，我對此非常肯定。而且從賽季開始測試時我就這麼認為，哪怕我們的賽車肯定不是非常快的。」

http://v.youku.com/v_show/id_XNTA5MDI5NDI4.html

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馬薩承認，上個賽季掙扎的時候他曾經想過結束F1生涯。「是的，我想過好多事。我以為我可能完蛋了。我考慮過不留在法拉利。我那時候不知道會發生什麼，腦子裡有很多事。」

在接受BBC的專訪時，馬薩承認他還跟運動心理學家一起工作過，以求搞清楚到底是哪裡不對頭。「我跟每個人都談過。但我的確也跟職業心理學家談過。這只是個開始。在那之後我得意去改變思考的方向以及工作的方向，我想有點像自己訓練自己。但我的家人也提供了幫助，我百分百確信。」

馬薩說：「結果是最重要的事。如果你能夠在F1很快改變事情，那些確信你已完蛋的人會說不同的話。很多人都說我年初只是在耗油而已，之後他們就想要我留在法拉利了，因為這是最好的選擇。重要的是獲得好成績。如果你有了好成績，那別的什麼都不重要了。」

馬薩有信心他能夠將好狀態繼續保持到2013賽季。「我有信心自己能夠保持去年底那樣的好狀態，即使沒有贏得分站勝利。但我們當時沒有好車。」

馬薩說，在他所競爭過的車手裡面——包括2006年的隊友舒馬赫——阿隆索是最棒的。「我想我跟費爾南多在一起的時候經歷了更多困難時刻，所以我說費爾南多是我最強勁的隊友。你從數據上就可以看出來了。但你會向所有人學習。我從邁克爾那兒學到了很多，跟Kimi和費爾南多也是這樣。」

當記者向他證實，阿隆索是最強勁的對手是否比舒馬赫還強勁，馬薩答：「是的。」


http://bbs.hupu.com/4973446.html
http://www.bbc.co.uk/sport/0/formula1/21064644

2012年的留校查看排行榜 (受罰次數)

Pastor Maldonado - 14
Michael Schumacher - 9
Sergio Pérez - 9
Sebastian Vettel - 8
Charles Pic - 7
Mark Webber - 5
Romain Grosjean - 5
Nico Hülkenberg - 5
Jean-Éric Vergne - 5
Kimi Räikkönen - 4
Kamui Kobayashi - 3
Bruno Senna - 3
Heikki Kovalainen - 3
Vitaly Petrov - 3
Pedro de la Rosa - 3
Lewis Hamilton - 2
Jenson Button - 2
Felipe Massa - 2
Nico Rosberg - 2
Narain Karthikeyan - 2
Paul di Resta - 1
Daniel Ricciardo - 1
Fernando Alonso - 0
Timo Glock - 0
Jérôme d'Ambrosio - 0



本賽季的F1賽事畫上句號，除了論功行賞，也到了「秋後算賬」的時候，換句話說，在處罰榜單上，哪些車手名列前茅呢？

榜單上所涉及的處罰，包括禁賽、退後發車、更換變速箱，除了這些，還有加罰時間通過維修站，以及訓誡等等，都算在其中。

根據統計，威廉姆斯車手馬爾多納多在2012賽季總共受到14次處罰，甩開所有車手名列榜首。在14次處罰中，這其中包括1次退後3位發車、1次退後5位發車、2次退後10位發車，2次加罰時間，還有2次訓誡等。

緊隨馬爾多納多之後，排在榜單第二位的則是舒馬赫，車王在自己的最後一個F1賽季被9次處罰，而佩雷茲也得到9次處罰，與車王並列次席。

此外，三冠王維特爾被8次處罰，皮克7次，韋伯、格羅斯讓、維爾格尼、胡肯伯格都收穫5次處罰，值得一提的是，格羅斯讓被禁賽1場，這也是本賽季最嚴厲的一張罰單，儘管格羅斯讓頻頻在首圈製造事故，但接到的罰單並不多。

本賽季復出的萊科寧收到4次罰單，小塞納、小林可夢偉、科瓦萊寧、佩特羅夫、德拉羅薩都為3次罰單，漢密爾頓、巴頓、馬薩、羅斯伯格和卡斯基揚都為2次罰單，而迪雷斯塔和裡卡多都為1次罰單。

是否有零罰單車手？答案是肯定的，而且是兩位車手，阿隆索和格洛克，兩位在積分榜相差巨大的車手，創造了這項紀錄，特別值得肯定的是阿隆索，作為本賽季亞軍能如此的沒有「污點」，只能用難得可貴來形容。


文章來源
http://sports.163.com/12/1128/19/8HE2AI6S00051CDQ.html

　
　　2008賽季結束後退役的庫特哈德並未遠離他奮鬥終身的F1，英國人搖身一變成為了BBC的F1解說嘉賓以及《每日電訊報》的專欄作家，還兼職著紅牛車隊顧問一職。在4月19日的中國站，以這樣的多重身份見證了維泰爾捧杯後，庫特哈德在其專欄中第一時間發表了評述。內行看門道，讓我們隨著庫塔的專業視角來回顧和展望本賽季F1大獎賽的各種「門道」吧：

　　法拉利危機根深蒂固

　　我從1994年就開始了F1生涯，我了解法拉利。毫無疑問，這支有資金、有野心、有經驗的車隊重回巔峰是早晚的事——可如果他們的危機根深蒂固的話，恢復實力遙遙無期。從技術角度看，如果蘇蒂爾再穩健一些的話，那麼連印度力量都會在上海站得分。如此一來3站結束後只有法拉利積分為0，可他們是2008賽季的車隊冠軍！法拉利在今年巨大的規則變動中沒有製造出對等的賽車，這是他們在上賽季與邁凱輪糾纏到最後時刻才分出勝負的後果。

　　很多人以為只要肯花費時間和金錢，法拉利很快就會追趕上來。可我要說他們的問題沒這麼簡單，法拉利的戰鬥精神遜色太多！要醫治這樣的「心病」，絕對需要相當長的時間。我見證過當年讓·托德管理法拉利的鐵腕模式，如今他們已經忘記了這種嚴厲。接任的多米尼卡裡太年輕了，他是個和藹可親的儒將。不過在F1中這樣的性格佔不到便宜，只有伯尼·埃克萊斯頓(F1總裁)、莫斯利(國際汽聯主席)、丹尼斯(邁凱輪前老闆)和托德這樣的「獨裁者」才能取得非凡成就——邁凱輪新領隊惠特馬什也一樣嫩，所以銀箭如今也不怎麼樣。

　　我不瞭解馬薩，可我與萊庫寧曾經是隊友，我熟悉他。馬來西亞站因雨而中斷時，心灰意冷的萊庫寧選擇了去休息間吃冰棍兒。如果托德還在掌管法拉利的話，萊庫寧有100個膽子也不敢那樣，因為比賽在理論上還可以繼續！萊庫寧是個好車手，可我從不相信他能協助賽車研發。如果換成阿隆索來到法拉利，紅魔的賽車會立刻提升一個檔次。

　　維泰爾堪比漢密爾頓

　　反過來看維泰爾，他的表現就證明了紅牛車隊完全應該圍繞他規劃未來。我參加了紅牛的賽後Party，維泰爾在會上做了簡短發言。很難相信他才21歲，因為他的講話謙虛中透露著成熟，讓在場所有的工作人員非常滿意。

　　在我看來維泰爾已經是漢密爾頓級別的車手了，他在雨戰中的表現堪稱完美。「他前面沒有雨霧干擾」的借口並不成立，為什麼其他人爭取不到「沒有雨霧干擾」的桿位呢？此外，對領先者的精神考驗是一般人難以承受的，通常只有老將才能穩住陣勢，可維泰爾似乎是天生就能承擔這些壓力！

　　布朗GP的成功，與此前英美、本田的播種有著密切關係，而紅牛則沒有那麼大的靠山。我當年願意加盟這支車隊，就是看中了他們的長遠規劃。領隊霍納和老闆馬特希茨的野心不亞於法拉利、邁凱輪人，再加上紐維的能力，紅牛在本賽季獲得勝利是遲早的事。我與紐維在邁凱輪接觸過，他解讀規則、研發賽車的能力在F1界無出其右，而維泰爾的桿位是在RB5一沒有「布朗GP式擴散器」，二沒有Kers系統的情形下取得的，這比阿隆索輕油戰術才獲排位賽第二名更有說服力。

　　很多人問我，「是不是退役早了，是不是後悔沒有機會駕駛RB5征服上海？」答案是NO。紅牛走到今天有我留下的足跡，而他們給我找的繼任者讓我非常放心。是的，維泰爾是個為F1而生的天才，他還會幫助紅牛贏得更多榮譽。

　　★羅樂/譯
　
　

騰訊體育訊　北京時間4月19日消息，儘管在F1中國站的比賽中表現出來一定的回升勢頭，但邁凱倫車隊內部卻依然暗流湧動，根據英國媒體賽後透露：漢密爾頓在車隊中已經盡失人心，大部分技師都對這位他們曾引以為豪的世界冠軍感到厭煩。

事情的導火索自然還是今年澳洲站的「偽證門」事件，當時邁凱倫為了盡快平息爭論，做出了讓運動主管戴維-賴安（Dave Ryan）離職的決定，明眼人一看就知道這是邁凱倫在為車隊的過失尋找替罪羊，而漢密爾頓隨後與車隊若即若離的態度更是讓車隊內部感到不爽，大部分技師都認為漢密爾頓應該更主動一些站出來承擔責任，而不是將罪過完全推卸到他人身上。

當漢密爾頓這次來到上海的時候，關於他的前途成為最大的熱點，而漢密爾頓也一直不肯對是否繼續邁凱倫做出一個明確的表態，這些都讓車隊內部感到有一些憤怒，一位不願意透露姓名的車隊工作人員告訴英國媒體：「當澳洲站的事情發生之後，賴安確實應該受到責備，但是他絕對不是唯一一個應該對事情負責的人，他在這支車隊已經工作了很長的時間，很明顯他這次被當成了替罪羊。」

該內部人員繼續表示道：「關於漢密爾頓可能離開車隊的傳聞，他（漢密爾頓）的態度讓人生氣，因為他應該對我們為他做的工作表示更多的感謝，我們為了他花費了所有的時間，但是他卻沒有給予我們任何的尊重和感謝。」

英國媒體認為，種種跡像似乎表明漢密爾頓與邁凱倫的緣分真的很可能已經走到盡頭，在這支將他從小培養長大的車隊中，漢密爾頓已經完全失去了最寶貴的人心，這與去年他奪冠時的處境可以說有著天淵之別。（禁區靈狐）


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McLaren否認Hamilton與技師失和



McLaren車隊領導人Martin Whitmarsh否認車隊內部失和會導致世界冠軍Lewis Hamilton提前離隊。

上週末有媒體報導Hamilton現在與許多車隊技師關係惡劣，主要是在發生說謊事件之後，導致效力McLaren長達35年的賽事總監Dave Ryan被迫離職，而在此當下，Hamilton有隱約威脅打算提前離開車隊，而他也因此失去技師們的信任。

當Hamilton在上海被問到是否將會對於他在McLaren效力五年期間感到榮耀時，他兩次拒絕單純的回答”yes”，這樣的態度更加深外界的猜疑，也讓技師們更為不滿。

「Lewis在前兩場比賽來找我，並且告訴我他喜愛車隊，而這是他所想要的，他也問我他能做些什麼來幫助車隊。」Whitmarsh說：「這些關於因為發生在Davey的事情而讓他因此受到技師們厭惡的說法都是胡扯。」







你相信誰說的?

舉例我的成績

R. Kubica
花費：$10.0億
DNF / 0 分
完賽 / 0 分
排位第 2 名 / 8 分
最快單圈 / 0 分

A. Sutil
花費：$3.0億
DNF / 0 分
完賽 / 0 分
排位第 19 名 / 0 分
最快單圈 / 0 分

McLaren
花費：$22.0億
L. Hamilton / 35 分
H. Kovalainen / 32 分
二位完賽 / 5 分

最先退賽 K. Nakajima 預測錯誤 / 1 分
排位竿位 K. Rikknen 預測錯誤 / 1 分

總花費$35.0億

積分 77




最快單圈改了
但總積分卻少了5分
應該是有些地方沒改到吧

Fastest Lap
H.Kovalainen 1:27.418

http://www.formula1.com/


L. Hamilton
花費：$14.0億
第 1 名 / 22 分
完賽 / 3 分
排位第 1 名 / 10 分
最快單圈 / 5 分

H. Kovalainen
花費：$11.0億
第 5 名 / 18 分
完賽 / 3 分
排位第 3 名 / 6 分
最快單圈 / 0 分

技術戰術賽車全比較 F1車壇四天王誰最強？(圖)
2007年09月28日12:13
來源：體育畫報





　　2007賽季將在一個月之內畫上句號，而邁凱輪與法拉利車隊的4位車手在車手積分榜的最終排名也將揭曉。“誰更強、更具有競爭力、更優秀”是個非常值得研究的話題，也是中國站最讓人興奮的話題。
　　文 劉銘琪 圖 CFP

　　讓我們從一個所有人都會關心的問題開始：阿隆索、漢密爾頓、馬薩、萊庫寧，誰的速度最快？準確地說，誰的絕對速度最快？

　　絕對速度代表著車手的車感、對賽車極限的把握和操控。

在這項比較中，賽車知識、穩定性、經驗等其他元素將不被考慮在內。不過，絕對速度依然是略有些含糊的概念，下面的解釋應該比較清楚：給所有車手每人一輛完全相同的賽車（包括總重量、引擎功率、抓地力等所有性能方面的因素），同時賽車的輪胎和引擎性能是持續不變的（無需保護賽車），在這些前提下，賽車有著充分的調校空間（包括配重、齒輪比等），可以滿足任何一位車手的駕駛風格。在這樣的情況下，讓每一位車手在同一個賽道上分別跑幾十圈（注意，是分別跑，大家互不影響）。最終，獲得最快圈速的車手，就是絕對速度（或者說是純粹速度）最快的車手。

　　如果讓這4位車手參加這樣的比賽，誰會獲勝呢？答案很簡單。Kimi的車迷或許可以開心一陣了——萊庫寧幾乎鐵定會獲勝。當然，這樣的賽車是不可能出現的，我也沒有足夠的資料去評論某幾位車手的絕對速度。但是對於某一支車隊來說，他們在比賽、測試中所積累的海量資料，足夠比較曾經駕駛過本隊賽車車手的絕對速度。而這種比較是從資料中得出的，所以相對而言較為客觀。邁凱輪的技師曾經表示（不管你信不信，這是事實），萊庫寧比塞納更快！（塞納1993年離開邁凱輪，萊庫寧則是2002年加入，8年的間隔對於一支車隊而言並不長）而法拉利在與萊庫寧搭檔了半年之后，它們的內部人士評論道：萊庫寧比舒馬赫更快！

　　你也許會說，比較對象僅僅是兩位退役的車王，這並不是直接的比較啊！沒錯，但是在阿隆索的雷諾生涯中，從未有人提到過阿隆索的速度可以勝過舒馬赫（后者1995年離開貝納通，阿隆索則在2002年加入，只隔了6年）。　　
今年也未有邁凱輪的工作人員認為阿隆索和漢密爾頓能夠勝過萊庫寧。至於馬薩，他的速度落后於舒馬赫，我想並不需要太多的解釋。這是目前所有來自車隊內部人士的評論。當然，其他車手絕對速度落后於萊庫寧，並不表明他們就不優秀了。我以絕對速度作為開頭，只是想引出這樣一些問題：為什麼絕對速度最快的車手在今年並沒有體現出出眾的速度（萊庫寧在賽季前半段的表現令人失望，排位賽表現更是低迷）？為什麼去年速度和穩定性都讓人覺得無懈可擊的車手會在今年走下坡路（去年的阿隆索展示出了令人叫絕的速度和穩定性）？F1曆史上最強大的新人成功的原因是什麼？漢密爾頓真的那麼完美，完全和阿隆索平起平坐？最后，我們該給巴西年輕人怎樣的評價——說得直接些，馬薩夠強嗎？


　　阿隆索VS漢密爾頓

我完全不否認漢密爾頓的實力，但是我始終認為，大多數人明顯高估了漢密爾頓。

　　2006年的阿隆索在駕駛的表現上幾乎是完美的，在速度和穩定性上，他都達到了一個巔峰。而這樣一位在賽道上表現接近完美的車手，居然在2007年頻繁地敗給漢密爾頓。想必大家都對阿隆索在今年加拿大站上4次沖出賽道記憶猶新，而2006年18場比賽中阿隆索沖出賽道的次數加起來也不到4次。很多人認為，是漢密爾頓的出現給了阿隆索巨大的壓力，導致后者頻頻出錯——這樣的想法的確合情，但是並非主要的原因。漢密爾頓給予阿隆索的壓力並沒有達到如此巨大的程度，而阿隆索也絕非在壓力下會屢屢犯錯的普通車手。
　　阿隆索在2007年最大的變化與漢密爾頓和邁凱輪並無多大聯系——問題出在駕駛風格上！這位兩屆世界冠軍在駕駛以及賽車調校上的變化大大削弱了他在2007賽季（特別是上半賽季）的競爭力。這才是他缺乏穩定速度、頻頻失誤（這些詞用在阿隆索身上讓人有些不習慣）的主要原因。當然，所謂的“頻頻失誤”，只是與他本人在2006年的縱向比較。如果與F1車手的平均水準相比，阿隆索依然是非常出眾的。





　　2001年至2006年是普利司通與米其林輪胎競爭F1冠軍的6年。對於輪胎供應商而言，為了爭奪世界冠軍，根據己方陣營中最強賽車與車手的特性，有針對性地發展自己的輪胎，是最合理的策略。我想我不用解釋普利司通在輪胎研發上的針對性（大家都知道是哪支車隊、哪位車手），而對於米其林陣營而言，從2001年到2004年，局勢都不太明朗，沒有一位特別出眾的車手——不過到了2005年，情況發生了變化。

　　因為阿隆索在2005年的成功，米其林在設計輪胎時更多地考慮到了雷諾賽車的特性和阿隆索的駕駛風格。而后兩者在其多年的發展中，又是時刻根據米其林輪胎的特性，進行調整和改進。這是一種互動的“最優化”過程，而這種過程在2006年達到了巔峰。

　　米其林輪胎與普利司通輪胎最大的差別並不是輪胎表面所提供的抓地力，而是輪胎內部結構設計的差別。在與前喬丹車隊工程師Gary Anderson的交流中，我了解到了這一關鍵資訊。在這里我不引用過多的專業術語——大家只要簡單地將輪胎理解為兩個部分：接触地面的“胎面”和不接触地面，處於側面的“胎壁”。用最直觀的方式（注意，這種解釋並不絕對準確，但是足夠清晰合理）來解釋兩種輪胎的差別，那就是：米其林輪胎的胎壁比較“軟”，而普利司通輪胎的胎壁比較“硬”（僅限於F1賽車的輪胎）。

　　現在我們再回到阿隆索獨特的駕駛風格——入彎時瞬時、高速的方向盤轉動（這是我們能夠看到的）。這種看上去極其“野蠻”的駕駛風格在F1曆史上也極少出現，但是它卻與米其林輪胎配合得天衣無縫。由於胎壁較軟、持續性能佳，米其林輪胎能夠承受激進的剎車、入彎和出彎牽引力，甚至可以說，只有激進的操控和設計才能充分“壓搾”出米其林輪胎的性能。

　　雷諾賽車出眾的發車及牽引力控制系統也是針對米其林輪胎所設計的——較為靠后的重心使得賽車在低速下能夠給后輪較大的壓力，從而獲得較好的牽引力（注意，只有米其林輪胎能夠適應這種壓力）。而重心靠后的賽車帶有“天生”的轉向不足傾向，這又與阿隆索的駕駛風格完全吻合——阿隆索在入彎時猛打方向盤，講究出彎牽引力的駕駛風格與輪胎及賽車達到了完美配合的境界，輪胎在轉向時良好的回饋與略有些轉向不足的賽車使得阿隆索很容易將賽車持續保持在極限（很多時候，是輪胎而不是阿隆索本人在“試探”賽車的極限）。阿隆索的智慧和雷諾的研發將米其林輪胎發揮到了極致。當然，這是2006年。

　　你可以想象，與米其林輪胎配合最佳的阿隆索，自然是輪胎供應商更換后最大的“受害者”之一。（需要強調的是，阿隆索只是一個典型例子，許多車手都受到了輪胎更換的影響，隨后的文章中還會提到）。

　　2006年底阿隆索第一次參加邁凱輪的試車，也第一次使用普利司通輪胎，很快他就發現，普利司通輪胎幾乎“不接受”任何突然的操控，無論是剎車、入彎、出彎，阿隆索所熟悉的風格不再適用。其中的原因也不難理解：普利司通輪胎的胎壁很硬，輪胎很難接受任何突然性的受力變化，而駕駛風格極其細膩、順滑的舒馬赫（他顯然是普利司通在21世紀研發F1賽車輪胎時的最重要參考）並不需要輪胎能夠承受劇烈、激進的操控。

　　本賽季的加拿大站是阿隆索在使用普利司通的情況下需要“力挽狂瀾”。在這種情況下，阿隆索習慣性地用激進的動作將賽車推向極限，但是很快他發現這絕對不是正確使用普利司通輪胎的方式——在下壓力調校很低的蒙特利爾賽道，轉向過度的賽車是很難操控的，阿隆索屢次沖出賽道也就不那麼令人費解了。





　　仔細了解有關阿隆索的情況，現在我們可以將漢密爾頓與之進行對比。漢密爾頓沒有使用米其林輪胎的經驗（2006年他所參加的GP2賽事，所使用的也是普利司通輪胎）。而更為重要的是，與阿隆索依靠前輪劇烈轉向，充分使用賽車前部調整入彎線路的操控方式相比，漢密爾頓更多地利用油門，靠賽車后部對入彎線路進行“微調”。阿隆索需要一輛略有些轉向不足的賽車，這樣才能夠保證在前輪突然轉向時，賽車后部能夠跟上節拍，同時又不“自作主張”（也就是打滑）；而漢密爾頓則需要一輛略有些轉向過度的賽車，他才能夠使用輕點油門的方式“推動”賽車后部，使得賽車更快地過彎。

　　兩種駕駛風格並沒有絕對的優劣之分，但是，除了前面所提到的阿隆索駕車風格與米其林輪胎的特殊關係外，這位世界冠軍的駕車風格對輪胎的壓力要稍大於他的隊友——利用前輪調整賽車線路使前輪常常會受到突然性的壓力，而利用油門調整賽車后部，只會使后輪受到持續性、漸進性的壓力變化。所以今年我們多次看到阿隆索在使用超軟胎時，顆粒化現象比隊友更為嚴重，速度受到影響（加拿大站、匈牙利站）。不過，阿隆索在操控上已經根據普利司通輪胎的特性有了很大的改進，限於篇幅，這里不做具體解析。

　　從另一個角度而言，漢密爾頓的駕車風格恰恰完全適合胎壁較硬的普利司通輪胎，只有這種特性的輪胎才能夠使賽車在油門的微控下發生輕微的轉向過度。

　　如果車手在使用米其林輪胎時採用同樣的操控，由於胎壁較軟，輪胎並不會將油門的微控直接並迅速地傳遞給賽車。說得直接些——如果漢密爾頓駕駛2006年的雷諾賽車，我認為他絕對不可能打敗阿隆索，漢密爾頓肯定會比費斯切拉做得更好，但是他並不可能具有擊敗阿隆索的速度。

　　所以，從駕駛風格與輪胎配合的角度來說，2007年，阿隆索和漢密爾頓並非站在同一起跑線上。在比較兩人今年的速度表現時，這是一個非常重要的考慮因素。





　　萊科寧VS馬薩

　　相對而言，在這4位車手中，馬薩的駕駛風格是最缺乏個性的——至少我看不出有什麼特別。

　　剛進入F1時，馬薩的駕駛風格非常粗獷和狂野（典型巴西人的性格）。但是這種激進是一種稚嫩的激進，絕非2006年阿隆索那種充滿智慧的、激進的駕駛風格。去年馬薩與舒馬赫搭檔，他的改變和提高非常明顯，駕駛風格變得相當平滑、穩定，但不出眾。不過，考慮到舒馬赫在使用普利司通輪胎上的經驗，馬薩所學到的駕駛風格是非常適合普利司通輪胎的，只要前方無車干擾（排位賽、正賽領跑）的情況下，馬薩總能表現出非常優秀的速度和穩定性，但是，馬薩也很少出類拔萃。

　　而馬薩的隊友，絕對速度出類拔萃的萊科寧，在2007年，卻遇到了棘手的問題。

　　萊科寧的駕駛風格可能從車載鏡頭來看並沒有阿隆索如此獨特，但是當他剛加入法拉利時，他對賽車調校的要求就讓工作人員感到困惑：萊科寧對賽車轉向過度的需求已經達到了“不可理喻”的程度，法拉利的技師們從未見過任何一位車手需要如此大量的轉向過度。萊科寧喜歡把F1賽車像拉力賽車般“扔”進彎角，然后以最快的速度加速出彎。冰人在出彎時加油門的動作可能是所有車手最“著急”的。

　　這種另類的駕駛風格對於米其林輪胎而言，依然是非常有效的——米其林輪胎能夠承受劇烈的出彎加油動作，提供相應的牽引力。但是對於普利司通輪胎而言，它能夠提供的瞬時牽引力要小得多。不過，輪胎只是萊科寧遇到的第一個問題。

　　每一款F1賽車的設計都是從前一年的賽季中期就開始的。今年的F2007賽車早在2006年夏季就開始設計，當萊科寧在2007年1月第一次駕駛這款賽車時，F2007的設計理念、思想早已固定，而這種設計理念是很難在一個賽季內做出改變的。

　　F2007賽車的一個明顯特點就是對輪胎的使用較為柔和，擅於保護輪胎。這種特性使得賽車在長距離駕駛中有著非常優異穩定的表現（你應該多次聽到邁凱輪對法拉利賽車做類似的評價吧），但是正所謂有得必有失，F2007在排位賽中對輪胎的使用強度不及邁凱輪賽車是毋庸置疑的事實（而冰人早已習慣了邁凱輪賽車在排位賽中對輪胎的使用強度）。賽車在使用新胎時往往會產生一定程度的轉向不足，而轉向不足則是冰人最“痛恨”的情況。而在正賽中，隨著賽道上輪胎印跡的逐漸增加，賽車的平衡性會越來越好，F2007賽車上的輪胎才充分進入狀態，冰人才能夠充分發揮自己的速度。一項資料能夠清楚地說明這個事實：截止本文截稿時，本賽季前13場比賽（至意大利站），冰人從未創造出排位賽的最快圈速（排位賽第二階段的最快圈速），但是他卻拿下了5次正賽的最快圈速！很明顯，裝配新胎的F2007賽車，不符合冰人的“胃口”。如果法拉利內部認定了萊科寧為一號車手，那F2008（暫且這麼稱呼明年的法拉利賽車）在設計理念上一定會有不小的改動。至少，冰人不會像今年那樣，屢次表示賽車沒有達到令自己得心應手的狀態。





　　MP4-22 vs F2007

　　由於本文的重點是4位車手，所以在這里我不對邁凱輪和法拉利的兩部賽車進行深入的比較。但是前面提到了F2007在使用輪胎上的特性，我將在這里就這個問題再做一些分析。

　　輪胎的使用強度、機械抓地力的獲得是一個綜合性的問題，與賽車的懸掛、配重等許多因素有關。正因為這個問題與太多的因素緊密聯系在一起，輪胎的使用才會成為一輛賽車在設計時的根本性理念之一。

　　與MP4-22賽車相比，F2007賽車對輪胎的使用強度明顯要低很多。兩種完全不同的設計理念，從實際情況來看，有以下不同：1）MP4-22在排位賽中的競爭力明顯強於它在正賽中的競爭力；2）在對機械抓地力要求較高的賽道，MP4-22比對手快得多（摩納哥、蒙扎）；3）MP4-22賽車在路肩上的表現明顯優於對手（加拿大、蒙扎）；4）F2007在長距離駕駛中的表現更為出色；5）F2007較少遇到輪胎磨損問題，並且可以在正賽中使用比對手更軟的輪胎（土耳其）。





　　下面就第一個不同點做簡要的資料分析：這里我們比較了邁凱輪、法拉利、寶馬車隊的三部賽車在排位賽和正賽中相應最快圈速的差距。由於這三支車隊表現均較為穩定，每場比賽均至少有一部賽車在排位賽及正賽中發揮出色，所以這樣的比較是值得參考的（除了歐洲站上的寶馬車隊）。可以很明顯地看出，MP4-22在排位賽中競爭力很強，相對於F2007的優勢達到了0.35秒（這是一個很恐怖的數字，如果正賽中兩車有如此之大的差異，那麼后車將會落后20秒以上），而F1.07與MP4-22的差距只有0.1秒。

　　由此可見，法拉利在輪胎的使用上，有其獨到之處，但是這到底是優勢還是劣勢，很難簡單地評價。

　　賽車的不同特性對車手的影響往往是很大的，MP4-22和F2007都是個性非常鮮明的賽車，這也對賽車的駕駛者提出了更高的要求。是人遷就車，還是車遷就人？這是一個讓車隊感到很頭疼的問題。






　　發車

　　離開了雷諾之后，阿隆索的發車似乎瞬間下降了一個等級的水準——揭幕站時他就在發車時被海德費爾德與漢密爾頓超越，而隨后的比賽中，我們也難以見到阿隆索在發車上有著驚人之舉，土耳其站上他更是在發車后被兩部寶馬賽車超越，損失了大量時間。不過，這一切並不難理解。

　　阿隆索在雷諾車隊時出眾的發車有兩個重要的技術元素：優異的牽引力控制系統和賽車在外線高速入彎的穩定性，而這兩個因素又和雷諾賽車與米其林輪胎的特性是密不可分的。從今年的情況來看，你不得不承認，阿隆索曆年以來出眾的發車，有很大一部分是賽車和輪胎的功勞——因為漢密爾頓的發車比阿隆索優秀得多。

　　發車包括幾個過程：起步、加速、選擇線路和位置、剎車入彎，漢密爾頓幾乎在每一個環節都是睿智、完美的：揭幕站上，他的發車最令人叫絕的並不是結果，而是他在受到對手逼搶后，果斷地鬆開油門，移到外線后搶先入彎——如此果斷的選擇只有很少的車手能夠做出。意大利站上他從外線超越馬薩也是藝高人膽大的表現，不過小黑的優異發車已經讓我們感到習慣了。

　　雖然萊科寧在上半賽季的發車非常一般，但是從法國站開始，他的發車便有了很明顯的提高。從畫面上來看，萊科寧的發車比較簡潔，幾乎沒有任何橫向動作。只要賽車的調校充分“符合”冰人的胃口，他發車時的反應和節奏感還是非常出眾的——這還是冰人的老問題，太依賴賽車的狀態，適應性較為有限，對賽車的細小缺陷過於敏感。馬薩則是一個相反的例子——他的發車較為穩定，始終保持在一個水平線上，並不出眾。





　　超車

　　今年的超車鏡頭可能是F1曆史上最少的，具體的原因在以前的文章已經有多次分析。盡管如此，超車依然是最能夠體現車手駕駛智慧的環節。對於一位偉大的車手來說，速度、穩定性、領跑能力只是最基本的能力，更為關鍵的能力是，在激烈的追逐戰中，車手在保持良好操控的同時，是否能夠保持足夠的“腦子”分析對手的弱點，嘗試用各種方法干擾對手。

　　從目前的情況來說，阿隆索是最為聰明的超車者，他能夠根據對手大幅改變自己的賽車線路和過彎節奏，這種能力是F 1車手中屈指可數的；漢密爾頓非常勇敢、精準，給人留下很深刻的印象，不過暫時缺乏足夠的機會“認證”。

　　相比而言，法拉利兩位車手在這方面明顯薄弱。萊科寧的確有著如2005年日本站最后一圈大逆轉的驚人之舉，但是他的超車與發車相似，顯得簡單和單薄，僅僅依靠絕對的賽車速度進行超越，缺乏變化——這和冰人的性格有些相似。不過，冰人已經比馬薩出色多了。

　　很多人認為今年的英國站證明了馬薩有著出眾的超車能力。是嗎？我完全不覺得。馬薩超越的都是速度差距很大的慢車——他在那場比賽超越了幾輛雷諾或是寶馬賽車？答案是零。此外，寬闊的銀石賽道可能是目前F1賽道中最容易超車的賽道。2003年英國站，巴里切羅的連續超車令人耳目一新，最終他還取得冠軍，可是這並不能證明巴里切羅有成為世界冠軍的潛力——這個例子同樣適用於馬薩。

　　最令人感到失望的是馬薩在馬來西亞站的表現。超車失誤本來並不是什麼可恥的事情，舒馬赫也曾經在嘗試超車時沖出賽道，但是馬薩的弱點在於，他在超車的時候會自亂陣腳，用非常離譜的速度和方式嘗試入彎——這一點讓我很不理解。不加控制的毛躁和沖動始終流淌在這位巴西人的血液中，而這種成分和F1是格格不入的。




　　穩定性

2006年的萊科寧和馬薩都在穩定性上不令人滿意——匈牙利站萊科寧在套圈時的失誤、巴林站上馬薩離奇的打滑。與此同時，經常出現在GP2領獎台上的漢密爾頓卻同樣飽受穩定性不足的折磨。

　　而2007年冠軍爭奪戰中，令人感到震驚的一個紀錄，就是到目前為止，這4位車手尚未有因為駕駛失誤（闖紅燈不計算在內）而退出正賽的情況發生！如此驚人的穩定性很可能是空前絕后的，而這也是今年競爭激烈最重要的元素之一。





　　技術理解

　　之所以把這個問題放在最后，是因為這是一個綜合性的問題。

　　你應該不止一次聽說阿隆索對於賽車研發上的投入（盡管他與舒馬赫在這一點上還有明顯的差別），也不止一次聽說漢密爾頓每星期都在邁凱輪的賽車模擬機上進行大量的訓練，在比賽前就開始尋找合適自己的調校。這兩位車手都在盡自己最大的努力，利用手頭所有的元素提高自己的競爭力。

　　而馬薩在舒馬赫的教導下，對技術知識的理解也有著明顯的提昇。也許很多人認為技術知識只是對賽車研發的一些理解，但是隨著F1的發展，技術知識的應用面已經有了很大的擴展。最簡單的例子莫過於在單個計時圈內剎車配比的手動更改——這是車手能夠充分利用的資源，但是只有一小部分車手能夠有效地使用。這也許是萊科寧在排位賽中缺乏競爭力的另一個重要因素。

　　匈牙利站的排位賽就是一個有關排位賽的典型例子。阿隆索和萊科寧在使用超軟胎進行計時圈時都遇到了相同的問題——輪胎在2/3圈后就發生嚴重的顆粒化情況，性能大幅下降。在這種情況下，阿隆索果斷地使用軟胎進行排位，而萊科寧只是靜靜地等待技師進行調校，等待著問題的解決。

　　冰人也許永遠不會去關注真正的技術問題，然而或許這也是他最大的軟肋。

　　我並不準備對這4位車手做一個最終的排序——這並不是本文的目的。在我看來，車手實力的排名會隨著環境的變化而發生微妙的變化，每一年可能都有改變，新的元素會讓我們產生全新的理解。對於車迷而言，這其中的關鍵並不在於爭出個排名，而是要看出分數之后所包含的內容，那些影響、左右車手實力表現的因素，在這個客觀的基礎上在對車手的實力進行自己的評價。而更深層次的問題或許更令人感興趣，比如車手如何應對各種影響自己表現的因素？

　　這是我看待車手的態度，僅供參考。
　　
(責任編輯：小邁)


http://f1.sports.sohu.com/20070928/n252408920.shtml

點進去只看到圖片<br>不是有內文嗎?<br>展示到什麼時候?

Alonso在摩納哥是第四名得5分<br>而Montoya是第五名得4分<br>Webber第三名6分<br>所以車手累積積分和車隊積分也有誤哦!