相信大多數讀者都知道，一輛車正式出廠之後要能夠順利到監理站領牌交到消費者手上，有一個非常關鍵的物品就是「合格證」。由於車輛組成之複雜，且要購入也並非容易的事，一但產生問題不僅僅是對於消費者財產權益的嚴重損害，更可能造成生命安全上的威脅，所以政府機關為替人民把關，至目前為止將臺灣機動車輛法規認證制度，分為四大項目：安全、汙染、噪音、耗能。

不過由於考量到讀者恐會將法規所說的「汙染」與「噪音」搞得一頭霧水，甚至可能也會誤會「耗能」一詞，所以以下便將該字詞換成大家耳熟能詳的說法：「安全、排放、噪音、油耗」。

臺灣車輛管理制度簡介(資料來源：VSCC，網址 http://www.vscc.org.tw/)。在法規裡的標準說法為「安全、汙染、噪音、耗能」，但為方便讀者理解，因此筆者將該字詞換成「安全、排放、噪音、油耗」。

這四大項目中各自包含了一些細項，依照「法規」規定，唯有經過「檢測單位」檢測，並檢附相關文件由「審驗機構」審查之後確認沒問題，才能取得各項合格證明，並經「核章機構」的核章程序，才能送往監理單位申請領牌。不過這四大項目到底誰是主管機構？誰審驗？誰檢測？細項流程怎麼跑？U-CAR 在本篇先帶大家了解「安全項目」。

歷史回顧：日益注重的安全檢驗-審檢分立

在介紹現今的安全認證制度前，筆者先簡單的帶讀者回顧臺灣的車輛安全管理制度演進，原因在於仍有一些人並不了解，臺灣的車輛安全檢驗與法規訂定在 2009 年已經正式採行審驗與檢測分立的制度(簡稱：審檢分立)。以下筆者先提供車安檢驗的幾個重要項目之演進列表：

早在 1970 年代，隨著臺灣汽車市場不再是裕隆汽車獨佔之後，但車輛型式安全審驗制度尚未萌芽，僅有《公路監理檢驗制度》施行，包含道路交通安全規則、道路交通管理處罰條例等，而車廠所生產的各款車型，只要取得交通部路政司核發的「道安核准函」後，新車到監理站完成登記、檢查，就可領牌上路。

早在 1970 年代，只要取得交通部路政司核發的「道安核准函」後，新車到監理站完成登記、檢查，就可領牌上路。

而後 1995 年 WTO 世界貿易組織成立之後，政府考量到未來加入 WTO 勢必會有更多來自歐、美、日、韓等世界各國的車輛，因此為了做好準備，除了一些關稅條例的研擬制定之外，交通部也開始朝著跟上國際潮流做出行動。

其中便於 1996 年委託經濟部成立的「財團法人車輛研究測試中心(Automotive Research & Testing Center，ARTC)」參考歐盟國家的車輛管理方式，著手推動臺灣的「車輛安全型式認證制度」，最後交通部於 1998 年 10 月 26 日正式公告《車輛型式安全及品質一致性審驗作業要點》，也成了車安檢驗的一大關鍵。

交通部於 1996 年委託經濟部成立的「財團法人車輛研究測試中心(Automotive Research & Testing Center，ARTC)」參考歐盟國家的車輛管理方式，著手推動臺灣的「車輛安全型式認證制度」。

2002 年臺灣加入 WTO 之後，臺灣的車輛安全審驗制度也陸陸續續參考先進國家的制度做出修改與調整，其中最重要的一點就是「審檢分立」的制度。起初臺灣在推行型式認證制度的初期，由於尚不具規模，ARTC 接受交通部委託，同時身兼「審驗」與「檢測」兩項角色，直到在 2006 年完成三階段法規推動方案後，交通部才開始參照國外「審檢分立」。

2009 年 3 月 31 日「財團法人車輛安全審驗中心(Vehicle Safety Certification Center，VSCC)」正式成立，隸屬於交通部，是交通部在車輛安全管理的幕僚單位，ARTC 也正式將審驗作業、安全瑕疵調查及法規研擬等業務轉移給此新機構，回歸車輛研發與測試的主要任務。

臺灣安全認證制度之法源依據

而目前為止，在車輛安全管理制度的內容部分，臺灣立法規定車輛的安全管理大致上可分為「新車出廠銷售前」、「車輛上市與售出使用中」、以及「上市後安全性調查召回」等三個面向。首先針對新車要出廠銷售前，為確認車輛之安全性能是否完善，因此依據《公路法》第 63 條、《車輛型式安全審驗管理辦法》、《車輛安全檢測基準》等法源，形成對新車檢驗的車輛型式安全審驗制度。

目前為止，在車輛安全管理制度的內容部分，臺灣立法規定車輛的安全管理大致上可分為「新車出廠銷售前」、「車輛上市與售出使用中」、以及「上市後安全性調查召回」等三個面相。

至於車輛上市之後，可不代表車輛的安全品質與否和車廠毫無關聯，由於新車檢驗(可分為大量檢測或少量逐車檢測，在此表示大量檢測，待後面再對此做說明)，是由車廠自行選定一輛代表車送往檢測機構，縱使車廠在《車輛型式安全審驗制度》下，需保證其餘生產車輛的品質一致性，但仍無法百分之百確定不會有瑕疵品影響車主權益及行駛安全。

所以交通部對此請負責審驗的 VSCC 訂有「品質一致性審驗」規定，要求車體廠在辦理審驗合格證明同時須附上「品質一致性管制計畫書」，列出品管方式、抽樣檢測比率、設備維護等具體作法，並會進行年度品質一致性核驗、3 年一次的現場核驗、甚至不定期對工廠進行品質一致性的抽查等等。

VSCC 訂有「品質一致性審驗」規定，要求車體廠在辦理審驗合格證明同時須附上「品質一致性管制計畫書」，並會進行年度品質一致性核驗、3 年一次的現場核驗、甚至不定期對工廠進行品質一致性的抽查等等。

另外，公路監理機關有不定期對車輛進行查驗、或車主使用中的車輛也有一套檢驗制度(如一般大眾所知的車輛定檢)，以確保車輛使用中仍符合《道路交通安全規則》第 39 條、第 39 條之 1、之 2、之 3；這些制度都是為監督車輛上市或售出之後的安全品質。

公路監理機關有不定期對車輛進行查驗、或車主使用中的車輛也有一套檢驗制度(如一般大眾所知的車輛定檢)，以確保車輛使用中仍符合《道路交通安全規則》。

最後，如果車輛取得合格證開始販售，卻因為 VSCC 的查驗或者車主使用車輛時發現問題，依據《公路法》第 63 條之 1、《汽車安全性調查召回改正及監督管理辦法》，為避免其他車可能也存有相同或類似問題，這時就會強制請車廠進行「安全性召回改正」；當然，若車廠自行發現問題，也可主動提出召回動作。

以上這些依法所訂定的安全管理制度，便是涵蓋了一款車型從導入、上市前，到上市、售出後的一切安全監督規範。

如何取得安全合格證？一探作業流程與檢驗項目

在前一段的內文中提到新車申請取得合格證的流程，有區分「大量車型」與「少量車型/逐車」，舉例來說大量車型就是像 Toyota Corolla Altis 這類生產量相當龐大的車廠銷售主力，而少量車型/逐車則可能是一些進口超跑、稀有車、舊車、重機等等。

大量車型就是像 Toyota Corolla Altis 這類生產量相當龐大的車廠銷售主力。

從中可以看到，兩者間差了一個「審查」的步驟，「審查」與「審驗」的差異在於：

車輛安全管理分工與流程圖。(資料來源：ARTC，網址 https://www.artc.org.tw/)

說到這裡有些讀者可能還不懂那為何少量車型不需要「審查」？在此為讀者簡單說明：

舉例若有貿易商從國外引進一輛 Ferrari F40，想取得在臺灣的合格證，這時就需要送去 VSCC 在國內、外認可的檢測機構檢驗，如： 國內的 ARTC、工研院或國外德國萊茵等等機構。

但 Ferrari F40 的稀有與料件少，檢測機構不可能將料件拆下來檢測(例如拆下內裝材料進行耐燃測試)，畢竟拆下測試之後，可能就找不到另外的材料裝回去了，業者便申請少量車型，所以便不須要「審查」。另外一些破壞性與消耗性檢測項目，也是少量車型不須進行的內容。

像 Ferrari F40 這種稀有古董車，由於其稀有度與料件不易取得，因此申請逐車審驗時不需要進行破壞性與消耗性檢測項目。

VSCC 其實針對各式車輛都有制定安全檢驗項目，包含機車、小客車、小貨車、大客車、大貨車、拖車等等，而 U-CAR 在這裡提供給大家小客車與大客車的檢驗項目清單：

小客車應符合之全部車輛安全法規項目
1	車輛規格規定	20	方向燈	39	頭枕
2	車輛燈光 與標誌檢驗規定	21	前霧燈*	40	門閂/鉸鏈
3	靜態煞車	22	倒車燈	41	非氣體放電式頭燈
4	液化石油氣燃料系統 檢驗*	23	車寬燈(前位置燈)	42	後霧燈
5	壓縮天然氣燃料系統 檢驗*	24	尾燈(後位置燈)	43	電磁相容性
6	聲音警告裝置(喇叭) 安裝規定	25	停車燈*	44	適路性前方照明系統*
7	小型汽車附掛拖車 連結裝置之靜態強度*	26	.煞車燈	45	含視野輔助燈之照後鏡*
8	小型汽車置放架 之靜態強度*	27	第三煞車燈	46	電動汽車之電氣安全
9	車輛內裝材料 難燃性能要求	28	輪廓邊界標識燈*	47	燃油箱
10	反光識別材料*	29	側方標示燈*	48	載運輪椅使用者車輛規定
11	聲音警告裝置(喇叭)	30	反光標誌(反光片)*	49	胎壓偵測輔助系統
12	速率計	31	動態煞車	50	低速輔助照明燈*
13	間接視野裝置安裝規定	32	防鎖死煞車系統*	51	晝行燈
14	安全玻璃	33	轉向控制系駕駛人 碰撞保護	52	LED (發光二極體)光源
15	安全帶	34	側方碰撞乘員保護	53	汽車控制器標誌
16	間接視野裝置	35	前方碰撞乘員保護	54	車速限制機能*
17	輪胎	36	轉向系統	55	客車車外突出限制
18	燈泡	37	安全帶固定裝置
19	氣體放電式頭燈*	38	座椅強度
*表示若車輛有配置才需進行的檢驗項目

大客車應符合之全部車輛安全法規項目
1	車輛規格規定	20	氣體放電式頭燈*	39	後霧燈
2	車輛燈光 與標誌檢驗規定	21	方向燈	40	火災防止規定
3	靜態煞車	22	.前霧燈*	41	大客車車身結構強度
4	液化石油氣燃料系統 檢驗*	23	倒車燈	42	電磁相容性
5	壓縮天然氣燃料系統 檢驗*	24	車寬燈(前位置燈)	43	適路性前方照明系統*
6	汽車傾斜穩定度規定	25	尾燈(後位置燈)	44	含視野輔助燈之照後鏡*
7	轉彎及倒車警報裝置 安裝規定	26	停車燈*	45	低地板大客車規格規定
8	聲音警告裝置(喇叭) 安裝規定	27	煞車燈	46	電動汽車之電氣安全
9	行車紀錄器	28	第三煞車燈*	47	.燃油箱
10	車輛內裝材料 難燃性能要求	29	.輪廓邊界標識燈*	48	載運輪椅使用者車輛規定
11	反光識別材料*	30	側方標識燈*	49	低速輔助照明燈*
12	聲音警告裝置(喇叭)	31	31.反光標誌(反光片)*	50	車道偏離輔助警示系統
13	速率計	32	動態煞車	51	行車視野輔助系統
14	間接視野裝置安裝規定	33	防鎖死煞車系統	52	緊急煞車輔助系統
15	安全玻璃	34	.轉向系統	53	晝行燈
16	安全帶	35	安全帶固定裝置	54	LED (發光二極體)光源
17	間接視野裝置	36	座椅強度	55	汽車控制器標誌
18	輪胎	37	頭枕	56	車速限制機能
19	燈泡	38	非氣體放電式頭燈
*表示若車輛有配置才需進行的檢驗項目

總而言之，只要想取得安全合格證明，首先業者必須先向審驗機構 VSCC 申請，接著申請的車型要送往 VSCC 認可的 53 家檢測機構或者是 134 家認可的監測實驗室進行檢測，若是監測實驗室則 VSCC 會依交通部的規定，派人前往進行在旁監督，待安全檢測報告出爐之後，VSCC 便會進行報告審查及審驗；當然，若能提供同型式的檢測報告，與報告所有者的授權文件，則可跳過檢測直接進行報告審驗。

最後，待一切報告都沒問題之後，便會將該份車輛型式安全審驗報告繳交交通部，交通部便會核發合格證明，不過目前交通部已授權直接由 VSCC 進行代發的作業。

只要想取得安全合格證明，首先業者必須先向審驗機構 VSCC 申請，並可自行選擇檢測代表車及檢測機構，待安全檢測報告出爐之後，VSCC 便會進行報告審查及審驗，最後一切沒問題便由交通部核發安全合格證明。

檢測機構多元化，開放產業自行選擇

看到這裡為止，相信多數民眾可以看出，其實不論是制定檢測規定與項目，或者要進行報告結果審驗，早已非 2009 年之前大家所認知的 ARTC 來操作，而是由 VSCC 來負責；至於執行檢測的是目前交通部安全法規認可的 53 家檢測機構(國外 32 家，國內 21 家)，ARTC 在車輛安全檢測當中，扮演的就是其中 1 家而已。

因此不少民眾誤以為 ARTC 包辦了全國所有車安大大小小的事情，甚至是獨佔檢驗市場，但實際上 ARTC 以現階段而言只能說是「國內擁有最齊全的檢測設備與技術」，但是否選擇送往 ARTC，還是要送到另外的國內外檢測機構如工研院、中科院、德國萊茵等等，是由產業依排測方便性就近選擇，所以一輛車的各項目報告結果可能會因此來自不同的機構。

不少民眾誤以為 ARTC 包辦了全國所有車安大大小小的事情，甚至是獨佔檢驗市場，但實際上產業是可以依排測方便性就近選擇，所以一輛車的各項目報告結果可能會因此來自不同的機構。

結論：車輛安全絕對重要，但法規與權責單位應正確認知

還記得前陣子發生的火燒遊覽車事件，撇除掉司機個人行為不談，筆者知道不少人對於車輛安全檢驗是否鬆散、有漏洞，而起了不少的輿論與負評，甚至有著「臺灣車輛安檢永遠走在時代後頭」、「總要到某些重大事件發生才懂得改進」等負面印象。

縱然民眾對此爭論得轟轟烈烈，但 U-CAR 對於此現象其實是抱持著正面看法，畢竟這也代表著人民的重視，為一種「愛之深，責之切」的心理；不過 U-CAR 身為專業汽車媒體，筆者認為絕對有需要在大家討論的同時，同步導正當中讓不少人誤解的認知，這也是為何 U-CAR 今日撰寫此篇報導的原因之一。

車輛的安全把關絕非政府或人民單方面的責任，而是政府要傾聽人民心聲，人民也要正確了解一切運作，才能真正監督到政府，讓臺灣車輛的發展與管理與時俱進。

車輛的安全把關絕非政府或人民單方面的責任，而是政府要傾聽人民心聲，人民也要正確了解一切運作，才能真正監督到政府，讓臺灣車輛的發展與管理與時俱進。

此外，說到安全，不少人也在詢問為何國際越來越多的新車評價計畫(New Car Assessment Program, NCAP)，臺灣卻還遲遲未能跟上腳步？U-CAR 了解其實不少民眾都希望政府的各種檢測結果資訊能越來越透明化，筆者也認為人民確實有「知」的權利，若臺灣也能有 NCAP，絕對是一項正面的大突破，且以 ARTC 而言，也絕對具備足夠的檢測能量來做到屬於臺灣的 NCAP。

不過站在現階段的局勢，臺灣的汽車市場確實不大，一些擁有獨立 NCAP 的國家，如美國 IIHS、中國大陸 C-NCAP、日本 JNCAP、韓國 KNCAP，要不是擁有較大汽車市場的地區，就是擁有國際知名車廠的汽車生產國。臺灣若想擁有屬於自己的 NCAP，所有建置、維持及運作的經費勢必都要自行承擔，也將帶來一定的執行難度。

臺灣的汽車市場確實不大，若想擁有屬於自己的 NCAP，所有建置、維持及運作的經費勢必都要自行承擔，也將帶來一定的執行難度。

所以區域性整合的 NCAP 也不失為一個選擇，舉例最知名的 Euro NCAP，或像東南亞的 Asean NCAP，拉丁美洲的 Latin NCAP 等等，除了歐洲較為特殊之外，另外幾個整合的 NCAP 就是將較小的各國汽車市場整合為一的案例。

但臺灣若真要以加入的方式，是該加入 Asean NCAP？還是中國的 C-NCAP？事實上還牽扯到政治情勢等等，阻礙確實不少，所以此議題確實考驗著主管機關，但不論如何，站在為人民車輛安全面的考量，U-CAR 也期待未來臺灣的 NCAP 檢測能盡早出現，未來也會持續關注與報導。

臺灣若真要以加入的方式，是該加入 Asean NCAP？還是中國的 C-NCAP？事實上還牽扯到政治情勢等等，阻礙確實不少，所以此議題確實考驗著主管機關。

在本篇「安全篇」介紹完之後，前面也提到，車輛要獲得合格證除了安全檢測之外，還有另外「排放、噪音、油耗」的檢測，筆者會在另一篇將此三部分合而為一做報導介紹。