@xxxaoism
2013/12/09
註冊日期
243
累計好評
2,059
發文總數
1
於
2018/09/22 10:20:15
發文IP 1.172.*.*
0
於
2018/05/07 08:12:30
發文IP 218.164.*.*
2 、 3 、 4名都掰掰了
2 、 3 、 4名都掰掰了
0
於
2018/05/05 06:59:23
發文IP 218.164.*.*
豐田7號車原本是杆位起跑,但車檢後發現7號車燃油流量計的序號跟原先登記的不一樣
所以成績取消後,今天7號車得從維修區起跑
豐田的8號車從原本的第2位起跑,變成杆位起跑
https://f1-gate.com/wec/toyota_42377.html
於
2018/05/05 07:01:39
發文IP 218.164.*.*
豐田7號車原本是杆位起跑,但車檢後發現7號車燃油流量計的序號跟原先登記的不一樣
所以成績取消後,今天台北時間晚上7點30分的比利時SPA-6小時耐力賽,7號車得從維修區起跑
豐田的8號車從原本的第2位起跑,變成杆位起跑
https://f1-gate.com/wec/toyota_42377.html
於
2018/05/05 07:09:11
發文IP 218.164.*.*
豐田7號車原本是杆位起跑,但車檢後發現7號車使用的燃油流量計序號跟原先登記的不一樣
所以成績取消後,今天台北時間晚上7點30分的比利時SPA-6小時耐力賽,7號車得從維修區起跑
豐田的8號車從原本的第2位起跑,變成杆位起跑
https://f1-gate.com/wec/toyota_42377.html
於
2018/05/05 07:17:06
發文IP 218.164.*.*
豐田7號車原本是杆位起跑,但車檢後發現7號車使用的燃油流量計序號跟原先登記的不一樣
所以成績取消後,今天台北時間晚上7點30分的比利時SPA-6小時耐力賽,7號車得從維修區起跑
豐田的8號車從原本的第2位起跑,變成杆位起跑
(SPA6小時WEC共計35輛車參賽,維修區起跑得等其他34輛車都通過維修區出口之後才能起跑,等於是從第35位+起跑)
https://f1-gate.com/wec/toyota_42377.html
於
2018/05/05 07:17:52
發文IP 218.164.*.*
豐田7號車原本是杆位起跑,但車檢後發現7號車使用的燃油流量計序號跟原先登記的不同
所以成績取消後,今天台北時間晚上7點30分的比利時SPA-6小時耐力賽,7號車得從維修區起跑
豐田的8號車從原本的第2位起跑,變成杆位起跑
(SPA6小時WEC共計35輛車參賽,維修區起跑得等其他34輛車都通過維修區出口之後才能起跑,等於是從第35位+起跑)
https://f1-gate.com/wec/toyota_42377.html
豐田7號車原本是杆位起跑,但車檢後發現7號車使用的燃油流量計序號跟原先登記的不同
所以成績取消後,今天台北時間晚上7點30分的比利時SPA-6小時耐力賽,7號車得從維修區起跑
豐田的8號車從原本的第2位起跑,變成杆位起跑
(SPA6小時WEC共計35輛車參賽,維修區起跑得等其他34輛車都通過維修區出口才能起跑,等於是從第35位+起跑)
https://f1-gate.com/wec/toyota_42377.html
0
於
2018/05/02 23:20:47
發文IP 36.237.*.*
比賽時間:下圖已經切換成中原標準時間
於
2018/05/02 23:45:23
發文IP 36.237.*.*
比賽時間:下圖已經切換成中原標準時間
於
2018/05/02 23:57:17
發文IP 36.237.*.*
比賽時間:下圖已經切換成中原標準時間
---------------------------------------------------------------------------------------
最後附贈:剪輯過的ALONSO片段
於
2018/05/03 01:01:49
發文IP 36.237.*.*
比賽時間:下圖已經切換成中原標準時間
於
2018/05/03 15:52:14
發文IP 218.164.*.*
比賽時間:下圖已經切換成中原標準時間
比賽時間:下圖已經切換成中原標準時間
0
於
2018/04/29 23:25:08
發文IP 36.239.*.*
0
0
於
2018/04/29 22:40:55
發文IP 36.239.*.*
0
於
2018/04/26 22:14:04
發文IP 218.164.*.*
於
2018/04/27 00:26:18
發文IP 218.164.*.*
0
蘭多-諾里斯相信，讓邁凱倫為2019的車手選擇頭疼一下“會很好”，但他認為，費爾南多-阿隆索和斯托菲爾-範多恩目前是更好的一對F1搭檔。
在F2積分榜上領跑的英國小將，去年在為邁凱倫上演試車首秀後，就成為了車隊2018賽季的後備車手。
他可能會效仿查爾斯-勒克萊爾的成就——在處子賽季就贏得F2錦標賽的冠軍。
範多恩在2015年贏得F2（當時叫GP2）冠軍後，就去參加了一個賽季超級方程式的比賽，而紅牛在皮埃爾-加斯利贏得2016年冠軍後，也採取了相同的決定。
在Motorsport.com 的採訪中，當被問到要讓邁凱倫對2019賽季F1車手陣容感到頭疼的前景時，諾里斯說：“顯然，頭疼一下會很好！”
“對我來說，那很好。那意味著，至少他們在考慮我可能所處的位置。但我認為他們此刻對於費爾南多和斯托菲爾（的搭檔）感到非常滿意。”
“車隊現在正處於一個有著很多發展空間的位置，有個稍微更有經驗的車手是個幫助。（這樣）發展速度會比我加入要更快一些。”
“每年我都會邁上下一個領域的台階。”
“這可能會是我第一年得不到這個提升的機會，但我不認為這是我現在需要考慮的事情。”
去年夏天，諾里斯代表邁凱倫參與了匈牙利大獎賽后的試車，在阿布扎比的倍耐力輪胎測試期間，他也再次亮相。
F1新秀參加了在西班牙、匈牙利以及更多倍耐力安排的測試，今年，他還將會得到在賽道上駕駛2018MCL33的時間。
“我還沒被告知我將駕駛賽車的確切日期。”他說，“有希望是青年車手測試或倍耐力測試之一。”
“如果費爾南多或斯托菲爾發生什麼事，那麼我將對賽車有更多一點兒了解，並且更有信心跳進來，做好這份工作。”諾里斯是F1之外最受歡迎的車手之一，本週末在巴庫他將帶著9個積分的領先優勢進入F2賽季的第二輪。
他在巴林的首秀中獲勝，這意味著他在自己已經參加過的、每一項單座賽車比賽中的第一周，都取得了勝利——他在2015年個人第一場MSA方程式（現在的英國F4）比賽、2016年雷諾方程式歐洲杯的揭幕週末以及去年他的歐洲F3首秀中，都取得了勝利。
18歲小將繼續贏得了那些賽事的每一個冠軍，但諾里斯也說，他會“盡量不擔心”圍繞在他周圍的期望值。
“我並不考慮那樣的事情。”他說，“我想成為每個人的驕傲，車隊和每個支持我的人，但那並不是我給自己施加壓力的原因。”
https://sports.sina.cn/f1/motorracing/2018-04-26/detail-ifztkpin4104566.d.html?vt=4&cid=69432
0
外媒分析了本賽季梅賽德斯引擎性能下降的原因，指出在FIA對於車隊燒機油監管更為嚴格的前提下，不願以身試法的梅賽德斯調整了策略，不再嘗試燒機油。而從數據看，法拉利似乎仍然在燒機油，儘管兩支車隊的機油消耗仍然在FIA設定的閾值之下。文章指出，如果法拉利有一天也開始“玩穩的”，那麼法拉利賽車的直道速度也可能下降。全文如下：
梅賽德斯車隊似乎在統治的力度上有所下降，而且從某些角度看，這確是事實。有分析指出，法拉利的動力已經能夠匹配梅賽德斯，但在燃油使用的經濟性方面仍然有差距。“與梅賽德斯相比，直道上我們沒有丟失時間，”法拉利車手維特爾在墨爾本時表示。確實，在中國大獎賽上，法拉利賽車的尾速與梅賽德斯賽車只相差1.5公里/小時。
很多人表示，從引擎性能上看，法拉利已經獲得了提升，但真相似乎再次牽涉到一個老話題：燒機油。過去兩年，FIA一直在嚴厲監管F1車隊燒機油的問題，而梅賽德斯和法拉利是兩支燒機油現象最為嚴重的車隊。機油通常的作用是為內燃機提供潤滑和降溫，但通過將機油轉化為燃油燒掉，兩支車隊獲得了額外的引擎性能提升，這使得他們的引擎要明顯強於雷諾和本田。
今年FIA對於燒機油的監管更為嚴厲，力度也前所未有。鑑於此，梅賽德斯似乎用回了2016年規格的機油，而此舉的最大後果是梅賽德斯2018年引擎性能的大幅度下降。
德國專業媒體《Auto Sport und Motor》確認，梅賽德斯自願採取此行動是受制於FIA的機油使用強制規定。梅賽德斯希望在機油消耗方面沒有違規的風險。2018年，FIA對於機油消耗的規定上限是0.6L/100公里，以防止車隊偷偷將機油作為燃油輸入內燃機。
通常的做法是車隊故意造成允許機油“漏入”渦輪增壓器的主密封圈的假象，讓機油參與燃燒過程，這樣經過精確計算的定量機油就可以進入燃燒室。似乎法拉利還在玩這樣的伎倆
今年FIA採取更為嚴格的機油消耗控制規則。安裝於主油箱內的傳感器始終監控著燃油下降的水平。FIA每天都會檢查兩支車隊的副油箱，分別記錄空載與滿載時的重量，這樣車隊就難以通過聰明的“洩露”技巧來逃避檢查。
直到巴林站，两支车队的機油消耗水平都在FIA确定的0.6L/100公里以下：0.58L/100公里。這意味着梅赛德斯的機油消耗水平已经顯著下降，但法拉利仍然保持着這一水准。作为对比，雷諾和本田的消耗量率在0.1-0.2L/100公里左右。
每家製造商最多只能擁有三種規格的潤滑油，而梅賽德斯已經用過兩種規格的潤滑油，在賽季剩餘的比賽中，他們的潤滑油只剩下一次升級的機會。
梅賽德斯車隊的負責人托托沃爾夫解釋了他們這麼做的原因：“機油消耗的測量不是那麼精確的，如果你總是在接近上限的水平使用，那麼就會面臨超標的風險。梅賽德斯不可能去冒違規的風險。”
一旦法拉利開始也謹慎並緊隨其後，那麼我們可能會看到，法拉利賽車的尾速或許將和梅賽德斯一起下降。
https://sports.sina.cn/f1/motorracing/2018-04-19/detail-ifzihnep7696670.d.html?vt=4&cid=69432
0
德國媒體《Auto Motor und Sport》報導，根據2018賽季前三站比賽的GPS數據分析，法拉利引擎可能已經超過了梅賽德斯。
報導稱，“通過冬季的研發，梅賽德斯的單台引擎里程數從5000公里延長到了8000公里。而法拉利則挖掘出了更大的動力。”
法拉利車手維特爾也曾表示，“在直道上，我們並不輸給梅賽德斯。”
德國媒體稱，梅賽德斯被赶超的原因是FIA更嚴厲的限制“燒機油”技術。2017賽季意大利站開始，引擎在比賽中的機油消耗量上限是0.9升/100公里，而在該時點之前，引擎機油消耗量上限是1.2升/100公里。
https://sports.sina.cn/f1/motorracing/2018-04-19/detail-ifyuwqfa4340557.d.html?vt=4&cid=69432
1
0
0
於
2018/04/13 20:18:26
發文IP 36.236.*.*
雷諾允許三支車隊在中國大獎賽上解鎖更多引擎動力，車隊有望獲得比前兩站更高的動力模式。
儘管里卡多在巴林遇到了動能儲存故障，雷諾覺得引擎已經證明了自己足夠穩定。
“我們說到做到，”雷諾運動老闆Cyril Abiteboul告訴賽車體育。
“基本上我們想要確認一下穩定性，就像我們之前做的。我們遇到了里卡多的故障，但原因依舊未知，所以我們還在討論。”
“不管是底盤還是引擎相關問題，我們依舊不確定問題根源是什麼。這是一個電子問題，很顯然影響了動能儲存。”
“除此之外，ICE和ERS都很好。很顯然我們在推動引擎的使用和運轉極限。”
Cyril Abiteboul同時表示，所有車隊有同樣的操作參數。
“很顯然，在任何規則出台前就做穩定測試是沒有道理的，另外，現在我們有了規則，所有沒有其他選擇了！”
“我們在這方面非常透明。”
雷諾計劃在第二輪引擎上更進一步，MGU-K會進行較大升級。
“如果我們繼續按照自己的計劃，那就要考慮到硬件問題，這是對第二顆引擎的升級。升級是與能量相關的。”
“我們將會帶來ICE方面的一些東西，同樣還有燃油，根據不同車隊會有不同的改變，畢竟很顯然我們並沒有用同樣的油。”
Abiteboul同時確認維斯塔潘巴林站排位賽撞車時使用的引擎沒有故障，之前荷蘭人抱怨150bhp的動力猛增。
“引擎完全按照油門的要求運行，這很清楚。這是命定的事情，因果相關，當你踩下油門，引擎就會有所反應。”
“引擎的反應與預料中的完全一致。”
https://bbs.hupu.com/21946898.html
雷諾允許三支車隊在中國大獎賽上解鎖更多引擎動力，車隊有望獲得比前兩站更高的動力模式。
儘管里卡多在巴林遇到了動能儲存故障，雷諾覺得引擎已經證明了自己足夠穩定。
“我們說到做到，”雷諾運動老闆Cyril Abiteboul告訴賽車體育。
“基本上我們想要確認一下穩定性，就像我們之前做的。我們遇到了里卡多的故障，但原因依舊未知，所以我們還在討論。”
“不管是底盤還是引擎相關問題，我們依舊不確定問題根源是什麼。這是一個電子問題，很顯然影響了動能儲存。”
“除此之外，ICE和ERS都很好。很顯然我們在推動引擎的使用和運轉極限。”
Cyril Abiteboul同時表示，所有車隊有同樣的操作參數。
“很顯然，在任何規則出台前就做穩定測試是沒有道理的，另外，現在我們有了規則，所以沒有其他選擇了！”
“我們在這方面非常透明。”
雷諾計劃在第二輪引擎上更進一步，MGU-K會進行較大升級。
“如果我們繼續按照自己的計劃，那就要考慮到硬件問題，這是對第二顆引擎的升級。升級是與能量相關的。”
“我們將會帶來ICE方面的一些東西，同樣還有燃油，根據不同車隊會有不同的改變，畢竟很顯然我們並沒有用同樣的油。”
Abiteboul同時確認維斯塔潘巴林站排位賽撞車時使用的引擎沒有故障，之前荷蘭人抱怨150bhp的動力猛增。
“引擎完全按照油門的要求運行，這很清楚。這是命定的事情，因果相關，當你踩下油門，引擎就會有所反應。”
“引擎的反應與預料中的完全一致。”
https://bbs.hupu.com/21946898.html
0
邁凱倫車隊承認，儘管在車隊積分榜上位列第三，但2018賽季開局的艱難仍然超過他們的預期。這支總部位於英國沃金的車隊於去年年底結束了與本田公司三年的合作，轉而使用雷諾的引擎，但是在季前試車中他們仍然遭遇了可靠性問題。
邁凱輪車隊在賽季首戰澳大利亞大獎賽中捲入了一場激烈的中游爭奪戰，但是在巴林大獎賽排位賽中，兩部賽車出人意料地在首節排位賽中遭淘汰，這使得車隊領隊布里爾感到“驚訝”。儘管排位賽不利，但是阿隆索和範多恩通過正賽的表現帶回了積分，但在接受《汽車運動》採訪時，”布里爾表示，這種艱難的局面“肯定是”事前沒有預料到。
“正賽我們擁有良好的速度，這幫助我們止損，但我們一直受益於比賽時的狀態，”他說到，“我們拿到了必須拿的積分，我們在解決季前試車中遇到的可靠性問題時做得很好，所以工廠中伙計們幹得非常出色。現在我們需要將周六和周日的狀態恢復正常。”
邁凱輪賽季開始的表現受益於紅牛和哈斯的慷慨，他們揮霍了大好的獲取積分的機會。
布里爾承認，處在第三的位置有些“滑稽”，他說，“在某些方面我又應該為現在的成績而釋然。”
不過，在巴林薩基爾賽道，這個邁凱輪大股東----巴林主權投資基金旗下的Mumtalakat投資公司---的主場作戰的成績仍然無法讓人滿意。“我們的問題出在錯誤的調校上，”布里爾說，“這是我們犯的一個錯誤，我們不想再重複類似的錯誤。我們需要回到我們應有的位置，不能再太多類似的錯誤。
澳大利亞大獎賽之後，阿隆索聲稱邁凱輪應該忘記中游競爭，而是將目標定為紅牛。但在巴林，他承認在MCL33取得關鍵升級之前，他們還不是紅牛的對手。
“薩基爾賽道上的MCL33和我們正在工廠內改進的賽車是不一樣的，”阿隆索說，“那台車解決了我們所有的弱點，所以我們需要盡快把這台車拿出來。”
布里爾仍然對邁凱輪的技術團隊持100%的信任，他解釋說，巴林站的問題部分是由於賽車吃胎嚴重造成的，因為他們的下壓力設置太大。
“邁凱輪在季前試車遭遇的可靠性問題迫使車隊修改測試的日程，”布里爾補充說，“這是為什麼我們還有研發在進行，也是阿隆索對賽車升級和未來幾站充滿信心的原因。希望未來的升級足以讓我們掃蕩中游集團。”
邁凱輪原來的引擎合作夥伴本田在巴林獲得了自重返F1以來最好的成績，小紅牛的加斯利帶回了第四。這也超過了過去三年邁凱輪獲得的最好成績。“我們總是給予本田最好的祝福，他們在巴林有一台好賽車，布里爾說，他們沒有犯錯誤，獲得了第四，這很好。他們幹得好。”
https://sports.sina.cn/f1/motorracing/2018-04-12/detail-ifyzeyqa7769551.d.html?vt=4
0
4月9日訊沃爾夫在巴林賽后告訴Sky：“在昨天之後，我們以2-3完賽我很高興。我們需要保持謙卑，我們在周六週五和周六表現不佳。這裡的高溫不是我們喜歡的，賽道表面也對我們不利。我們會在中國強勢回歸的，希望如此。”
說道比賽策略，“阿隆索第一個換上中軟胎，表現相當出色。博塔斯那時開始丟速度了，我們知道要完成undercut需要2.1秒，但我們當時過線只有2.2秒，所以我們決定留在外面，跑的更長一些。”
說到漢密爾頓與小維斯塔潘的碰撞，“這是一件比賽事件。馬克思殺入了內線，是很好的超越動作，有點激進，將漢密爾頓推出外線，但我想大多數車手都會這樣做。”
https://bbs.hupu.com/21902890.html
0
於
2018/04/09 01:57:39
發文IP 36.239.*.*
0
於
2018/04/09 00:31:18
發文IP 220.142.*.*
0
於
2018/04/05 19:03:24
發文IP 218.164.*.*
4月5日訊雖然普遍認為豐田可以輕易統治今年的勒芒24小時賽，過去2年隨著奧迪和保時捷的相繼退出，豐田在接下來的2個賽季幾乎是沒有對手的。今年引入的LMP1私人組別賽車似乎更接近LMP2的空氣動力學加強版，而不是LMP1-H的恐怖性能。
然而，今年的規則將會傾向於非混合動力車型，規則允許LMP1私人組每圈使用210MJ的燃油能量，而豐田的TS050 HYBrid賽車只能用到124.9MJ，此外其電池可以提供額外8MJ的能量。
私人車隊的燃油流速現實是110kg/h，而豐田的混合動力賽車為80kg/h，這意味著TS050必須在勒芒每11圈進一次站，而去年豐田可以執行14圈Stint。豐田的車隊總監Rob Leupen說道，“規則給我們設置了極高的挑戰。自從2012年開始，我們就展示了混合動力鏈可以提供真正的性能表現和效率又是；現在我們要擊敗其他了LMP1對手需要更加高效，他們的能量，燃料流速都更高，但是重量更輕。”
“但不要搞錯，我們痛恨失敗，所以我們但目標很清晰：在勒芒獲勝和WEC總冠軍。”
豐田在超級賽季中有2次勒芒24小時賽的機會，2018和2019賽季，隨後WEC和勒芒將推出新的比賽規則。2屆世界冠軍阿隆索也將成為他們的車手，他將與布耶米和中島組隊，而小林，康維和洛佩茲將駕駛另一台賽車。
最新版本的TS050目前已經行駛了21000公里了。TS050與上賽季沒有啥區別，今年已經完成了3次4天的耐力賽模擬了。豐田技術總監瓦瑟隆解釋說，車隊改變了我們今年準備比賽的方式，更加集中在比賽模擬上。
本週車隊們將前往保羅-里卡德賽道進行30小時的WEC官方試車。阿隆索則由於隨邁凱倫準備巴林大獎賽，將會錯過這一試車，而中島與小林則要在日本為雷克薩斯跑Super GT系列賽。所以沃爾茲和安德森將會被招回，頂替試車。
https://bbs.hupu.com/21873430.html
於
2018/04/05 19:06:27
發文IP 218.164.*.*
4月5日訊雖然普遍認為豐田可以輕易統治今年的勒芒24小時賽，過去2年隨著奧迪和保時捷的相繼退出，豐田在接下來的2個賽季幾乎是沒有對手的。今年引入的LMP1私人組別賽車似乎更接近LMP2的空氣動力學加強版，而不是LMP1-H的恐怖性能。
然而，今年的規則將會傾向於非混合動力車型，規則允許LMP1私人組每圈使用210MJ的燃油能量，而豐田的TS050 HYBrid賽車只能用到124.9MJ，此外其電池可以提供額外8MJ的能量。
私人車隊的燃油流速現實是110kg/h，而豐田的混合動力賽車為80kg/h，這意味著TS050必須在勒芒每11圈進一次站，而去年豐田可以執行14圈Stint。豐田的車隊總監Rob Leupen說道，“規則給我們設置了極高的挑戰。自從2012年開始，我們就展示了混合動力鏈可以提供真正的性能表現和效率又是；現在我們要擊敗其他了LMP1對手需要更加高效，他們的能量，燃料流速都更高，但是重量更輕。”
“但不要搞錯，我們痛恨失敗，所以我們但目標很清晰：在勒芒獲勝和WEC總冠軍。”
豐田在超級賽季中有2次勒芒24小時賽的機會，2018和2019賽季，隨後WEC和勒芒將推出新的比賽規則。2屆世界冠軍阿隆索也將成為他們的車手，他將與布耶米和中島組隊，而小林，康維和洛佩茲將駕駛另一台賽車。
最新版本的TS050目前已經行駛了21000公里了。TS050與上賽季沒有啥區別，今年已經完成了3次4天的耐力賽模擬了。豐田技術總監瓦瑟隆解釋說，車隊改變了我們今年準備比賽的方式，更加集中在比賽模擬上。
本週車隊們將前往保羅-里卡德賽道進行30小時的WEC官方試車。阿隆索則由於隨邁凱倫準備巴林大獎賽，將會錯過這一試車，而中島與小林則要在日本為雷克薩斯跑Super GT系列賽。所以沃爾茲和安德森將會被招回，頂替試車。
https://bbs.hupu.com/21873430.html
4月5日訊雖然普遍認為豐田可以輕易統治今年的勒芒24小時賽，過去2年隨著奧迪和保時捷的相繼退出，豐田在接下來的2個賽季幾乎是沒有對手的。今年引入的LMP1私人組別賽車似乎更接近LMP2的空氣動力學加強版，而不是LMP1-H的恐怖性能。
然而，今年的規則將會傾向於非混合動力車型，規則允許LMP1私人組每圈使用210MJ的燃油能量，而豐田的TS050 HYBrid賽車只能用到124.9MJ，此外其電池可以提供額外8MJ的能量。
私人車隊的燃油流速限制是110kg/h，而豐田的混合動力賽車為80kg/h，這意味著TS050必須在勒芒每11圈進一次站，而去年豐田可以執行14圈Stint。豐田的車隊總監Rob Leupen說道，“規則給我們設置了極高的挑戰。自從2012年開始，我們就展示了混合動力鏈可以提供真正的性能表現和效率又是；現在我們要擊敗其他了LMP1對手需要更加高效，他們的能量，燃料流速都更高，但是重量更輕。”
“但不要搞錯，我們痛恨失敗，所以我們但目標很清晰：在勒芒獲勝和WEC總冠軍。”
豐田在超級賽季中有2次勒芒24小時賽的機會，2018和2019賽季，隨後WEC和勒芒將推出新的比賽規則。2屆世界冠軍阿隆索也將成為他們的車手，他將與布耶米和中島組隊，而小林，康維和洛佩茲將駕駛另一台賽車。
最新版本的TS050目前已經行駛了21000公里了。TS050與上賽季沒有啥區別，今年已經完成了3次4天的耐力賽模擬了。豐田技術總監瓦瑟隆解釋說，車隊改變了我們今年準備比賽的方式，更加集中在比賽模擬上。
本週車隊們將前往保羅-里卡德賽道進行30小時的WEC官方試車。阿隆索則由於隨邁凱倫準備巴林大獎賽，將會錯過這一試車，而中島與小林則要在日本為雷克薩斯跑Super GT系列賽。所以沃爾茲和安德森將會被招回，頂替試車。
https://bbs.hupu.com/21873430.html
0
雷諾呼籲在2019-2020賽季凍結F1引擎研發，讓廠商能夠更有效的準備2021年即將啟用的全新引擎。F1車隊可能將在下週巴林站期間開會討論此項提議。
雷諾車隊總經理西里爾-阿比特波爾（Cyril Abiteboul）告訴《Autosport》說：“有一件事我們不想做的就是，兩款引擎並行研發的負擔。”
“雷諾立場上有兩個關鍵：首先，在認可新規則之前，我們需要了解到更大的遠景。第二，我們認為不可以接受的或可持續的是，必須同時研發兩個引擎，原因很簡單，如果有一個新的進入者，這是我們所希望的，那麼他將有一個巨大的優勢，能夠集中在未來，而不必擔心目前和客戶。”
紅牛賽車顧問赫爾穆特-馬科（Helmut Marko）認為，國際汽聯應該盡量在未來兩年讓引擎性能保持平均。
“如果新的引擎規則來了，那麼我們不得不凍結引擎，像現在這樣，”赫爾穆特-馬科告訴《Autosport》。
“應該有一個規則，每個引擎性能浮動必須在3%以內。那麼我們可以持續到2020年。沒有人必須在這些引擎上進行研發，這才是正確的方法。”
F1上一次凍結引擎是在2007賽季開始前，一直持續到2013年的2.4升V8時代的結束，雖然國際汽聯規定在某些特殊情況下，比如安全原因，允許引擎規格的變化。
2014年的V6混合動力引擎引入後的第一年，引擎規格也被凍結了，然後在2015年中期解凍，現在是允許自由研發。
紅牛車隊負責人克里斯蒂安-霍納（Christian Horner）認為，即使引擎的輸出功率被平衡，目前龍頭廠商仍可能在引擎效率上擁有優勢，這會體現在油耗導致的載油重量上。
“在一個理想的狀況下，如果你想讓廠家涉足2021年的全新引擎，並且不讓他們在面對當前和未來之間承擔更大的研發成本，實現性能平衡的最好辦法是通過控制燃油流量，那可能是一個明智的路線，”克里斯蒂安-霍納告訴《Autosport》。
“這樣一來，那些做得更好的人仍將保留優勢，因為他們將使用更少的燃料，可以使用更輕的賽車開始比賽。而這種情形可以創造出更多有趣的比賽。”
https://sports.sina.cn/f1/motorracing/2018-03-30/detail-ifystpxf7034047.d.html?vt=4&cid=69432
共
1,231
則