智障的特徵：你拿出證據秀給他看，地球是圓的，他還是因為聽過有人說地球是平板狀的，而繼續堅持自己的地球平板狀說。 [img]https://c1.staticflickr.com/1/780/31709884055_c01857d4c8_b.jpg[/img]

智障的特徵：你拿出證據秀給他看，地球是圓的，他還是因為聽過有人說地球是平板狀的，加上新模做祟，而繼續堅持自己的地球平板狀說。 [img]https://c1.staticflickr.com/1/780/31709884055_c01857d4c8_b.jpg[/img]

智障的特徵：你拿出證據秀給他看，地球是圓的，他還是因為聽過有人說地球是平板狀的，加上心魔做祟，而繼續堅持自己的地球平板狀說。 [img]https://c1.staticflickr.com/1/780/31709884055_c01857d4c8_b.jpg[/img]

看看台灣的神車，在中國的車主投訴旁行榜。 若納車妥善率真的如同上面那三個智障所認知的，那應該要排第一才是，但卻完全找不到。 [url="http://big5.chinabgao.com/stat/stats/78935.html"]http://big5.chinabgao.com/stat/stats/78935.html[/url]

看看台灣的神車，在中國的車主投訴排行榜。 若納車妥善率真的如同上面那三個智障所認知的，那應該要排第一才是，但卻完全找不到。 [url="http://big5.chinabgao.com/stat/stats/78935.html"]http://big5.chinabgao.com/stat/stats/78935.html[/url]

[quote=b05211118 (剛好路過)][quote=kaede5032 (飲料大白)][quote=b05211118 (剛好路過)]健身時間到了，去戶外動動吧，希望能夠仿效渦輪增壓的原理，把[color="#FF0000"]更多的氧氣壓入腦袋瓜中供腦細胞燃燒[/color]，以便腦袋瓜產生更高的運作效能。[/quote] 總算可以理解為什麼神棍的腦袋異於常人了 連渦輪增壓的動作原理都不知道[傻笑][傻笑][傻笑][傻笑] 真不愧是渦輪專家[傻笑][傻笑][傻笑][傻笑][/quote] 一個自己曾經承認不懂渦輪的人，竟然在[color="#FF0000"]嘲笑著一個天天在研究著渦輪引擎的車主[/color]‧‧‧。 馬小九：這個不叫智障，那甚麼才叫做智障？[/quote] 我確實是在嘲笑著一個天天在研究著渦輪引擎的S5 Ecohyper車主.... 更多的氧氣咧，研究了一年還能講出這麼蠢的蠢話[傻笑][傻笑][傻笑][傻笑] 我資料連查都不用查就知道說出這話的神棍有多蠢[傻笑][傻笑][傻笑][傻笑] 馬小九：這個不叫智障，那甚麼才叫做智障？[傻笑][傻笑][傻笑][傻笑]

神棍最新下限....[傻笑][傻笑][傻笑][傻笑] [quote=b05211118 (剛好路過)][quote=kaede5032 (飲料大白)][quote=b05211118 (剛好路過)]健身時間到了，去戶外動動吧，希望能夠仿效渦輪增壓的原理，把[color="#FF0000"]更多的氧氣壓入腦袋瓜中供腦細胞燃燒[/color]，以便腦袋瓜產生更高的運作效能。[/quote] 總算可以理解為什麼神棍的腦袋異於常人了 連渦輪增壓的動作原理都不知道[傻笑][傻笑][傻笑][傻笑] 真不愧是渦輪專家[傻笑][傻笑][傻笑][傻笑][/quote] 一個自己曾經承認不懂渦輪的人，竟然在[color="#FF0000"]嘲笑著一個天天在研究著渦輪引擎的車主[/color]‧‧‧。 馬小九：這個不叫智障，那甚麼才叫做智障？[/quote] 我確實是在嘲笑著一個天天在研究著渦輪引擎的S5 Ecohyper車主.... 更多的氧氣咧，研究了一年還能講出這麼蠢的蠢話[傻笑][傻笑][傻笑][傻笑] 我資料連查都不用查就知道說出這話的神棍有多蠢[傻笑][傻笑][傻笑][傻笑] 馬小九：這個不叫智障，那甚麼才叫做智障？[傻笑][傻笑][傻笑][傻笑]

別人都不覺得【把氧氣壓入汽缸內】的說詞有何問題，但這位【大白】癡先生卻始終無法理解。查維基，這個叫做認知障礙，簡單的講，就是【頭殼壞去】。 認知障礙：[url="http://www.twwiki.com/wiki/%E8%AA%8D%E7%9F%A5%E9%9A%9C%E7%A4%99"]http://www.twwiki.com/wiki/%E8%AA%8D%E7%9F%A5%E9%9A%9C%E7%A4%99[/url]

別人都不覺得【把氧氣壓入汽缸內】的說詞有何問題，但這位【大白】癡先生卻始終無法理解。查維基，這種症狀叫做認知障礙，簡單的講，就是【頭殼壞去】。 認知障礙：[url="http://www.twwiki.com/wiki/%E8%AA%8D%E7%9F%A5%E9%9A%9C%E7%A4%99"]http://www.twwiki.com/wiki/%E8%AA%8D%E7%9F%A5%E9%9A%9C%E7%A4%99[/url]

中國Jd power在9月發表『中國新車質量（IQS）調查排名』 這是針對2~6個月的新車車主所做的調查 10月有人在汽車論壇發表主題: 『 2016JDPower中国新车质量排行，广汽传琪国产第一 』 [url="http://m.newsmth.net/article/AutoWorld/1940352518?p=1"]http://m.newsmth.net/article/AutoWorld/1940352518?p=1[/url] [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_788727.jpg[/img] 結果網友各種酸[大笑] 『 jd上面雪佛兰和奥迪质量也很好啊，然而这俩还是被本版骂的狗屁不如 』 『 说实话，看到马自达和大众这么前，感觉JDpower确实收钱了 』 『 简直是扯淡，国产车质量最好的显然是哈弗 』 『 卧槽 这么说gs8可入？ 』 『 北汽也很前，这个榜还有价值吗？ 搞的凭实力的厂商也觉得没意思了吧 』 『 看到北汽就笑了 』 『 你这个图假的要命，这是汽车之家统计车主提交的１年新车百车故障率，差不多一两个月更新一次，这几个是我经常关注的车型，数据还算比较稳定cs75最高300多点，瑞虎5最低260多点,最高也没有超过300，哈弗h6好像没有低于300过，但一直在320左右徘徊，gs4高的时候是300多，低的时候是280、290左右，众泰一直500左右，博越上市才几个月,数据还不能做参考，小日本一般200左右 长安CS75 265(395人参与) 瑞虎5 295(334人参与) 传祺GS4 299(426人参与) 哈弗H6 308(335人参与) 众泰T600 545(78人参与) 』 『 这个排名最牛逼的是有一次是菲亚特还是jeep排了前三吧 』 『 马自达比本田丰田好那么多，简直就是joke 』

中國Jd power在9月發表『中國新車質量（IQS）調查排名』 這是針對2~6個月的新車車主所做的調查 10月有人在汽車論壇發表主題: 『 2016JDPower中国新车质量排行，广汽传琪国产第一 』 [url="http://m.newsmth.net/article/AutoWorld/1940352518?p=1"]http://m.newsmth.net/article/AutoWorld/1940352518?p=1[/url] [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_788727.jpg[/img] 結果網友各種酸[大笑] 『 jd上面雪佛兰和奥迪质量也很好啊，然而这俩还是被本版骂的狗屁不如 』 『 说实话，看到马自达和大众这么前，感觉JDpower确实OO了 』 『 简直是扯淡，国产车质量最好的显然是哈弗 』 『 卧槽 这么说gs8可入？ 』 『 北汽也很前，这个榜还有价值吗？ 搞的凭实力的厂商也觉得没意思了吧 』 『 看到北汽就笑了 』 『 你这个图假的要命，这是汽车之家统计车主提交的１年新车百车故障率，差不多一两个月更新一次，这几个是我经常关注的车型，数据还算比较稳定cs75最高300多点，瑞虎5最低260多点,最高也没有超过300，哈弗h6好像没有低于300过，但一直在320左右徘徊，gs4高的时候是300多，低的时候是280、290左右，众泰一直500左右，博越上市才几个月,数据还不能做参考，小日本一般200左右 长安CS75 265(395人参与) 瑞虎5 295(334人参与) 传祺GS4 299(426人参与) 哈弗H6 308(335人参与) 众泰T600 545(78人参与) 』 『 这个排名最牛逼的是有一次是菲亚特还是jeep排了前三吧 』 『 马自达比本田丰田好那么多，简直就是joke 』

[quote=to1805 (活動路障)]渦輪增壓器是一種利用內燃機運作所產生的廢氣通過由定子和轉子組成的結構驅動之空氣壓縮機（Air-compressor）。與機械增壓器功能相若，兩者都可增加進入內燃機或鍋爐的空氣流量，從而令機器效率提昇。常見用於汽車引擎中，透過利用排出廢氣的熱量及流量，渦輪增壓器能提昇內燃機的馬力輸出，部分車輛在設計時採用渦輪增壓器並非為了增加發動機功率，而是透過渦輪增壓器搭配較小汽缸容積的發動機，在不犧牲引擎輸出性能的前提下(與自然進氣發動機相比)來提升燃油的經濟性與環保性。 一般車用內燃機在加裝增壓器後重量都會增加，所用作克服慣性的能量會上升。因渦輪增壓器大部份時間都是利用引擎排出之廢氣作為其動力來源，相較於由引擎曲軸（Crankshaft）驅動之機械增壓器具有優勢。但因引擎處於低轉數運作時，所排放廢氣流量較低，因此渦輪增壓器在葉片轉數達不到最低要求時，增壓表現並不如機械增壓器理想，而出現渦輪遲滯（Turbo-Lag）現象。但隨著科技發展，渦輪增壓器已實現提早介入，以提高低轉速時發動機效率。 d V {\displaystyle W=\int P{\text{d}}V} W=\int P \text{d}V V代表的是排氣量，而P則是壓力。增大排氣量和增大壓強，均可以增加發動機做功。增大壓強則通過渦輪實現。 引擎內部的燃燒 渦輪增壓器常使用於增加內燃機的進氣量，進而增加馬力輸出量。在飛航應用上渦輪增壓器是為了能在高海拔的地方能夠有自然進氣引擎在低海拔的進氣量，通常稱之增壓正常化（turbonormalizer）。軸、軸承、輪葉與渦輪會以數萬到數十萬RPM運轉。許多種軸承在如此高的轉速需要潤滑與冷卻系統。渦輪增壓器的潤滑系統可以是獨立系統或是從引擎供油系統提供。提供潤滑系統的冷卻器可能為雙重冷卻系統，冷卻劑可以是外來的，如引擎冷卻系統，或是空冷機組。通常汽車上渦輪增壓器的潤滑與冷卻水系統是來自於機油與引擎冷卻液。有些特殊的軸承，像是箔軸承，能夠減少或不需額外潤滑且降低冷卻系統的門檻。 CHRA的對面是渦輪機與輪葉，包含在它們折疊起來像是蝸牛殼的錐形風罩內。這些風罩是在收集與導風流的方向。而這個風罩的形狀與大小可以很直接的影響渦輪增壓器的整體特性與性能。圓錐管道的每一處截面積（A），和該處與風罩中心所成的半徑（R），可以表示成一個比值（AR，A/R，A:R）。通常基本的渦輪增壓器擁有多種AR值的渦輪風罩可供選擇。這樣便可允許設計者對整個動力系統去對性能、反應度與效率去做協調。 以相當高的速度旋轉的壓縮渦輪機會吸引大量的空氣推進引擎內。當渦輪增壓機的輸出流量超過汽缸容量，進氣系統就會出現正壓。而組件旋轉的速度是與壓縮空氣總質量的氣流成比例。為了防止渦輪產生的壓力超出引擎的負荷，或是為了增加耐久度，轉速必需要可以被控制住。洩壓閥是最常見的機械式轉速控制系統，通常也會另外增加壓力控制器（boost controller）來輔助。洩壓閥的主要功能是當進氣壓達到設定的上限，一部分的廢氣就會繞過渦輪機，就會達到穩定壓力的效果。 渦輪增壓器能夠提高輸出引擎效率，但是需要解決它的缺點才能推廣。汽車的自然進氣引擎為了吸取空氣進汽缸，使用活塞創造一個低壓區。由汽缸容積與活塞速度來決定有多少空氣能被"抽"入引擎裡，因為大氣是恆壓的，最後進氣量會被限制住。而利用這個方式把空氣吸入燃燒室內的多寡稱之容積效率（volumetric efficiency）。從渦輪增壓器增加了空氣進入汽缸的壓力，與該空氣量進入到汽缸內很大程度上取決於時間與壓力，氣體吸引造成壓力增加。吸收的壓力大小，在缺乏渦輪增壓器之下是決定於大氣壓力，但是加入渦輪增壓器之後增加的壓力就能控制。 利用壓縮機增加進氣缸的氣壓通常稱為強制進氣（forced induction）。離心式機械增壓器的運作方式與渦輪增壓器相同；然而，讓壓縮機的旋轉能量前者是引擎曲軸而後者 燃油效率 渦輪增壓器雖讓引擎增加可觀的馬力輸出，但是引擎也產生更多的廢熱。當車子本身設計無法承受高熱環境，把渦輪增壓器裝進去可能會是一個難題。額外的廢熱加上增壓器提供較低的壓縮比（擴張比）稍微有助於較低的熱效率，但是卻直接影響整體的燃油效率。還有另種稱為主管冷卻型的冷卻法會很大的影響到燃料效率。即使中冷是有幫助的，但是燃燒室內的總壓縮比還是比自然吸氣引擎還大。當引擎釋放出最大能量時為避免爆震出現，通常會為了冷卻目的會提供額外的燃料。這看似不合常理，因為這部份的燃油不會燃燒。但是這是利用額外燃油在液體霧化成氣霧時把熱量吸走。而且，氮是燃燒室內相對密度高的物質，所以氮氣能夠承受比較高的熱量。氮氣把持住這個熱量直到經由廢氣排出來避免破壞性的爆震。這使設計者經由犧牲燃油經濟性取得燃油泵內較好的熱力性能輸出功率。 要完整燃燒汽油，最理想的空/燃比（A/F）是14.7:1。通常一部擁有渦輪增壓引擎車在最大的boost的A/F值大約是12:1。設計系統時，較多雜質汽油在運轉時有時會有瑕疵，像是觸媒轉化器不能在太高的溫度下運作，或是引擎有太高的壓縮比而無法與供油系統有效運作。最後，高效率的渦輪增壓器也會對自身影響到燃油效率。使用較小的渦輪增壓器在中低轉速上會提供比較快的回應與較低的延遲（lag），但是會堵塞引擎的排氣部位與轉速提升時產生巨大的熱量。比較大的渦輪增壓器在高轉速的時候相當有效率，但是在正常行駛時並不實用。可變式輪葉與滾珠軸承技術能使渦輪增壓器在更大的運作範圍內更有效率的運轉，然而，不少汽車使用這類技術會產生額外的問題（參閱可變幾何渦輪增壓器（Variable geometry turbocharger））。目前使用這種渦輪增壓器的汽油車只有Porsche 911 (997) Turbo,Saab 9-3 Aero/Opel Vectra-C 2.8T,以及Hyundai柴油車系，如SanTaFe tuson及i30。目前只有連續式雙渦輪增壓器（sequential turbocharging）才能提供全面性的輸出優勢，因為它在低轉速時用小渦輪，而高轉速時用大渦輪。大多數現今的汽車的引擎管理系統（engine management systems）能夠根據當時溫度、燃料品質、海拔高度及其他因素控制歧管壓力與燃油壓力。有些系統則是先進到能夠提供更精確的燃料燃燒狀況的數據。像是Saab的Trionic-7 system使用電子式指示提供燃燒上更優秀的回應性。 Volkswagen/Audi的新2.0升FSI渦輪引擎結合了偏時點火與缸內直噴技術能在低負荷狀態保有推進力在低負荷狀態。這個系統是非常複雜到包含許多移動性的零件與感應器去維持氣室的氣流特性，能夠使用多段指示來提供更優秀的霧化。缸內直噴系統同時擁有很大的影響，使發動機具有更佳的冷卻效果，就能夠使用較典型的氣門式渦輪噴射引擎更高的壓縮比。 小的去維基百科找來的...好像從頭到尾都沒有提到增加氧氣量[三條線]研究一年的納志傑S5 turbo的路過大大怎解釋[無辜][/quote] 1800CC的汽缸，壓入了2700CC的空氣，你說氧氣會不會等比例增加？

[quote=to1805 (活動路障)]渦輪增壓器是一種利用內燃機運作所產生的廢氣通過由定子和轉子組成的結構驅動之空氣壓縮機（Air-compressor）。與機械增壓器功能相若，兩者都可增加進入內燃機或鍋爐的空氣流量，從而令機器效率提昇。常見用於汽車引擎中，透過利用排出廢氣的熱量及流量，渦輪增壓器能提昇內燃機的馬力輸出，部分車輛在設計時採用渦輪增壓器並非為了增加發動機功率，而是透過渦輪增壓器搭配較小汽缸容積的發動機，在不犧牲引擎輸出性能的前提下(與自然進氣發動機相比)來提升燃油的經濟性與環保性。 一般車用內燃機在加裝增壓器後重量都會增加，所用作克服慣性的能量會上升。因渦輪增壓器大部份時間都是利用引擎排出之廢氣作為其動力來源，相較於由引擎曲軸（Crankshaft）驅動之機械增壓器具有優勢。但因引擎處於低轉數運作時，所排放廢氣流量較低，因此渦輪增壓器在葉片轉數達不到最低要求時，增壓表現並不如機械增壓器理想，而出現渦輪遲滯（Turbo-Lag）現象。但隨著科技發展，渦輪增壓器已實現提早介入，以提高低轉速時發動機效率。 d V {\displaystyle W=\int P{\text{d}}V} W=\int P \text{d}V V代表的是排氣量，而P則是壓力。增大排氣量和增大壓強，均可以增加發動機做功。增大壓強則通過渦輪實現。 引擎內部的燃燒 渦輪增壓器常使用於增加內燃機的進氣量，進而增加馬力輸出量。在飛航應用上渦輪增壓器是為了能在高海拔的地方能夠有自然進氣引擎在低海拔的進氣量，通常稱之增壓正常化（turbonormalizer）。軸、軸承、輪葉與渦輪會以數萬到數十萬RPM運轉。許多種軸承在如此高的轉速需要潤滑與冷卻系統。渦輪增壓器的潤滑系統可以是獨立系統或是從引擎供油系統提供。提供潤滑系統的冷卻器可能為雙重冷卻系統，冷卻劑可以是外來的，如引擎冷卻系統，或是空冷機組。通常汽車上渦輪增壓器的潤滑與冷卻水系統是來自於機油與引擎冷卻液。有些特殊的軸承，像是箔軸承，能夠減少或不需額外潤滑且降低冷卻系統的門檻。 CHRA的對面是渦輪機與輪葉，包含在它們折疊起來像是蝸牛殼的錐形風罩內。這些風罩是在收集與導風流的方向。而這個風罩的形狀與大小可以很直接的影響渦輪增壓器的整體特性與性能。圓錐管道的每一處截面積（A），和該處與風罩中心所成的半徑（R），可以表示成一個比值（AR，A/R，A:R）。通常基本的渦輪增壓器擁有多種AR值的渦輪風罩可供選擇。這樣便可允許設計者對整個動力系統去對性能、反應度與效率去做協調。 以相當高的速度旋轉的壓縮渦輪機會吸引大量的空氣推進引擎內。當渦輪增壓機的輸出流量超過汽缸容量，進氣系統就會出現正壓。而組件旋轉的速度是與壓縮空氣總質量的氣流成比例。為了防止渦輪產生的壓力超出引擎的負荷，或是為了增加耐久度，轉速必需要可以被控制住。洩壓閥是最常見的機械式轉速控制系統，通常也會另外增加壓力控制器（boost controller）來輔助。洩壓閥的主要功能是當進氣壓達到設定的上限，一部分的廢氣就會繞過渦輪機，就會達到穩定壓力的效果。 渦輪增壓器能夠提高輸出引擎效率，但是需要解決它的缺點才能推廣。汽車的自然進氣引擎為了吸取空氣進汽缸，使用活塞創造一個低壓區。由汽缸容積與活塞速度來決定有多少空氣能被"抽"入引擎裡，因為大氣是恆壓的，最後進氣量會被限制住。而利用這個方式把空氣吸入燃燒室內的多寡稱之容積效率（volumetric efficiency）。從渦輪增壓器增加了空氣進入汽缸的壓力，與該空氣量進入到汽缸內很大程度上取決於時間與壓力，氣體吸引造成壓力增加。吸收的壓力大小，在缺乏渦輪增壓器之下是決定於大氣壓力，但是加入渦輪增壓器之後增加的壓力就能控制。 利用壓縮機增加進氣缸的氣壓通常稱為強制進氣（forced induction）。離心式機械增壓器的運作方式與渦輪增壓器相同；然而，讓壓縮機的旋轉能量前者是引擎曲軸而後者 燃油效率 渦輪增壓器雖讓引擎增加可觀的馬力輸出，但是引擎也產生更多的廢熱。當車子本身設計無法承受高熱環境，把渦輪增壓器裝進去可能會是一個難題。額外的廢熱加上增壓器提供較低的壓縮比（擴張比）稍微有助於較低的熱效率，但是卻直接影響整體的燃油效率。還有另種稱為主管冷卻型的冷卻法會很大的影響到燃料效率。即使中冷是有幫助的，但是燃燒室內的總壓縮比還是比自然吸氣引擎還大。當引擎釋放出最大能量時為避免爆震出現，通常會為了冷卻目的會提供額外的燃料。這看似不合常理，因為這部份的燃油不會燃燒。但是這是利用額外燃油在液體霧化成氣霧時把熱量吸走。而且，氮是燃燒室內相對密度高的物質，所以氮氣能夠承受比較高的熱量。氮氣把持住這個熱量直到經由廢氣排出來避免破壞性的爆震。這使設計者經由犧牲燃油經濟性取得燃油泵內較好的熱力性能輸出功率。 要完整燃燒汽油，最理想的空/燃比（A/F）是14.7:1。通常一部擁有渦輪增壓引擎車在最大的boost的A/F值大約是12:1。設計系統時，較多雜質汽油在運轉時有時會有瑕疵，像是觸媒轉化器不能在太高的溫度下運作，或是引擎有太高的壓縮比而無法與供油系統有效運作。最後，高效率的渦輪增壓器也會對自身影響到燃油效率。使用較小的渦輪增壓器在中低轉速上會提供比較快的回應與較低的延遲（lag），但是會堵塞引擎的排氣部位與轉速提升時產生巨大的熱量。比較大的渦輪增壓器在高轉速的時候相當有效率，但是在正常行駛時並不實用。可變式輪葉與滾珠軸承技術能使渦輪增壓器在更大的運作範圍內更有效率的運轉，然而，不少汽車使用這類技術會產生額外的問題（參閱可變幾何渦輪增壓器（Variable geometry turbocharger））。目前使用這種渦輪增壓器的汽油車只有Porsche 911 (997) Turbo,Saab 9-3 Aero/Opel Vectra-C 2.8T,以及Hyundai柴油車系，如SanTaFe tuson及i30。目前只有連續式雙渦輪增壓器（sequential turbocharging）才能提供全面性的輸出優勢，因為它在低轉速時用小渦輪，而高轉速時用大渦輪。大多數現今的汽車的引擎管理系統（engine management systems）能夠根據當時溫度、燃料品質、海拔高度及其他因素控制歧管壓力與燃油壓力。有些系統則是先進到能夠提供更精確的燃料燃燒狀況的數據。像是Saab的Trionic-7 system使用電子式指示提供燃燒上更優秀的回應性。 Volkswagen/Audi的新2.0升FSI渦輪引擎結合了偏時點火與缸內直噴技術能在低負荷狀態保有推進力在低負荷狀態。這個系統是非常複雜到包含許多移動性的零件與感應器去維持氣室的氣流特性，能夠使用多段指示來提供更優秀的霧化。缸內直噴系統同時擁有很大的影響，使發動機具有更佳的冷卻效果，就能夠使用較典型的氣門式渦輪噴射引擎更高的壓縮比。 小的去維基百科找來的...好像從頭到尾都沒有提到增加氧氣量[三條線]研究一年的納志傑S5 turbo的路過大大怎解釋[無辜][/quote] 1800CC的汽缸，壓入了2700CC的空氣，你說壓入的氧氣量會不會等比例增加？

[quote=vwuser (vwuser)][quote=b05211118 (剛好路過)][quote=to1805 (活動路障)][quote=b05211118 (剛好路過)][quote=to1805 (活動路障)]渦輪增壓器是一種利用內燃機運作所產生的廢氣通過由定子和轉子組成的結構驅動之空氣壓縮機（Air-compressor）。與機械增壓器功能相若，兩者都可增加進入內燃機或鍋爐的空氣流量，從而令機器效率提昇。常見用於汽車引擎中，透過利用排出廢氣的熱量及流量，渦輪增壓器能提昇內燃機的馬力輸出，部分車輛在設計時採用渦輪增壓器並非為了增加發動機功率，而是透過渦輪增壓器搭配較小汽缸容積的發動機，在不犧牲引擎輸出性能的前提下(與自然進氣發動機相比)來提升燃油的經濟性與環保性。 一般車用內燃機在加裝增壓器後重量都會增加，所用作克服慣性的能量會上升。因渦輪增壓器大部份時間都是利用引擎排出之廢氣作為其動力來源，相較於由引擎曲軸（Crankshaft）驅動之機械增壓器具有優勢。但因引擎處於低轉數運作時，所排放廢氣流量較低，因此渦輪增壓器在葉片轉數達不到最低要求時，增壓表現並不如機械增壓器理想，而出現渦輪遲滯（Turbo-Lag）現象。但隨著科技發展，渦輪增壓器已實現提早介入，以提高低轉速時發動機效率。 d V {\displaystyle W=\int P{\text{d}}V} W=\int P \text{d}V V代表的是排氣量，而P則是壓力。增大排氣量和增大壓強，均可以增加發動機做功。增大壓強則通過渦輪實現。 引擎內部的燃燒 渦輪增壓器常使用於增加內燃機的進氣量，進而增加馬力輸出量。在飛航應用上渦輪增壓器是為了能在高海拔的地方能夠有自然進氣引擎在低海拔的進氣量，通常稱之增壓正常化（turbonormalizer）。軸、軸承、輪葉與渦輪會以數萬到數十萬RPM運轉。許多種軸承在如此高的轉速需要潤滑與冷卻系統。渦輪增壓器的潤滑系統可以是獨立系統或是從引擎供油系統提供。提供潤滑系統的冷卻器可能為雙重冷卻系統，冷卻劑可以是外來的，如引擎冷卻系統，或是空冷機組。通常汽車上渦輪增壓器的潤滑與冷卻水系統是來自於機油與引擎冷卻液。有些特殊的軸承，像是箔軸承，能夠減少或不需額外潤滑且降低冷卻系統的門檻。 CHRA的對面是渦輪機與輪葉，包含在它們折疊起來像是蝸牛殼的錐形風罩內。這些風罩是在收集與導風流的方向。而這個風罩的形狀與大小可以很直接的影響渦輪增壓器的整體特性與性能。圓錐管道的每一處截面積（A），和該處與風罩中心所成的半徑（R），可以表示成一個比值（AR，A/R，A:R）。通常基本的渦輪增壓器擁有多種AR值的渦輪風罩可供選擇。這樣便可允許設計者對整個動力系統去對性能、反應度與效率去做協調。 以相當高的速度旋轉的壓縮渦輪機會吸引大量的空氣推進引擎內。當渦輪增壓機的輸出流量超過汽缸容量，進氣系統就會出現正壓。而組件旋轉的速度是與壓縮空氣總質量的氣流成比例。為了防止渦輪產生的壓力超出引擎的負荷，或是為了增加耐久度，轉速必需要可以被控制住。洩壓閥是最常見的機械式轉速控制系統，通常也會另外增加壓力控制器（boost controller）來輔助。洩壓閥的主要功能是當進氣壓達到設定的上限，一部分的廢氣就會繞過渦輪機，就會達到穩定壓力的效果。 渦輪增壓器能夠提高輸出引擎效率，但是需要解決它的缺點才能推廣。汽車的自然進氣引擎為了吸取空氣進汽缸，使用活塞創造一個低壓區。由汽缸容積與活塞速度來決定有多少空氣能被"抽"入引擎裡，因為大氣是恆壓的，最後進氣量會被限制住。而利用這個方式把空氣吸入燃燒室內的多寡稱之容積效率（volumetric efficiency）。從渦輪增壓器增加了空氣進入汽缸的壓力，與該空氣量進入到汽缸內很大程度上取決於時間與壓力，氣體吸引造成壓力增加。吸收的壓力大小，在缺乏渦輪增壓器之下是決定於大氣壓力，但是加入渦輪增壓器之後增加的壓力就能控制。 利用壓縮機增加進氣缸的氣壓通常稱為強制進氣（forced induction）。離心式機械增壓器的運作方式與渦輪增壓器相同；然而，讓壓縮機的旋轉能量前者是引擎曲軸而後者 燃油效率 渦輪增壓器雖讓引擎增加可觀的馬力輸出，但是引擎也產生更多的廢熱。當車子本身設計無法承受高熱環境，把渦輪增壓器裝進去可能會是一個難題。額外的廢熱加上增壓器提供較低的壓縮比（擴張比）稍微有助於較低的熱效率，但是卻直接影響整體的燃油效率。還有另種稱為主管冷卻型的冷卻法會很大的影響到燃料效率。即使中冷是有幫助的，但是燃燒室內的總壓縮比還是比自然吸氣引擎還大。當引擎釋放出最大能量時為避免爆震出現，通常會為了冷卻目的會提供額外的燃料。這看似不合常理，因為這部份的燃油不會燃燒。但是這是利用額外燃油在液體霧化成氣霧時把熱量吸走。而且，氮是燃燒室內相對密度高的物質，所以氮氣能夠承受比較高的熱量。氮氣把持住這個熱量直到經由廢氣排出來避免破壞性的爆震。這使設計者經由犧牲燃油經濟性取得燃油泵內較好的熱力性能輸出功率。 要完整燃燒汽油，最理想的空/燃比（A/F）是14.7:1。通常一部擁有渦輪增壓引擎車在最大的boost的A/F值大約是12:1。設計系統時，較多雜質汽油在運轉時有時會有瑕疵，像是觸媒轉化器不能在太高的溫度下運作，或是引擎有太高的壓縮比而無法與供油系統有效運作。最後，高效率的渦輪增壓器也會對自身影響到燃油效率。使用較小的渦輪增壓器在中低轉速上會提供比較快的回應與較低的延遲（lag），但是會堵塞引擎的排氣部位與轉速提升時產生巨大的熱量。比較大的渦輪增壓器在高轉速的時候相當有效率，但是在正常行駛時並不實用。可變式輪葉與滾珠軸承技術能使渦輪增壓器在更大的運作範圍內更有效率的運轉，然而，不少汽車使用這類技術會產生額外的問題（參閱可變幾何渦輪增壓器（Variable geometry turbocharger））。目前使用這種渦輪增壓器的汽油車只有Porsche 911 (997) Turbo,Saab 9-3 Aero/Opel Vectra-C 2.8T,以及Hyundai柴油車系，如SanTaFe tuson及i30。目前只有連續式雙渦輪增壓器（sequential turbocharging）才能提供全面性的輸出優勢，因為它在低轉速時用小渦輪，而高轉速時用大渦輪。大多數現今的汽車的引擎管理系統（engine management systems）能夠根據當時溫度、燃料品質、海拔高度及其他因素控制歧管壓力與燃油壓力。有些系統則是先進到能夠提供更精確的燃料燃燒狀況的數據。像是Saab的Trionic-7 system使用電子式指示提供燃燒上更優秀的回應性。 Volkswagen/Audi的新2.0升FSI渦輪引擎結合了偏時點火與缸內直噴技術能在低負荷狀態保有推進力在低負荷狀態。這個系統是非常複雜到包含許多移動性的零件與感應器去維持氣室的氣流特性，能夠使用多段指示來提供更優秀的霧化。缸內直噴系統同時擁有很大的影響，使發動機具有更佳的冷卻效果，就能夠使用較典型的氣門式渦輪噴射引擎更高的壓縮比。 小的去維基百科找來的...好像從頭到尾都沒有提到增加氧氣量[三條線]研究一年的納志傑S5 turbo的路過大大怎解釋[無辜][/quote] 1800CC的汽缸，壓入了2700CC的空氣，你說氧氣會不會等比例增加？[/quote] 氮氣(N2) 78.084 % 維持植物生長 氧氣(O2) 20.946 % 呼吸作用原料、幫助燃燒 氬(Ar) 0.934 % 二氧化碳(CO2) 0.0383 % 光合作用原料，提供溫室效應 氖(Ne) 0.001818 % 氦(He) 0.000524 % 甲烷(CH4) 0.000179 % 氪(Kr) 0.000114 % 氫氣(H2) 0.000055 % 一氧化二氮(N2O) 0.00003 % 一氧化碳(CO) 0.00001 % 氙(Xe) 0.000009 % 臭氧(O3) 0.000004 % 抵擋有害嘅紫外線輻射 二氧化氮(NO2) 0.000002 % 碘氣(I2) 0.000001 % 氨氣(NH3) 水氣(H2O) 0 % ~ 4 % 形成天氣現象，令生物可以存活 問題是大氣層中只有20%是氧氣...打入1800CC汽缸裡面會增加???[無辜][/quote] 這個問題有那麼難嗎？為什麼你還是不懂？ 1800CC的空氣中，氧氣佔了378CC(取整數)，那2700CC的空氣中，氧氣會佔幾CC？567CC不是嗎？ S5的渦輪，把額外的900CC空氣壓入1800CC容積的汽缸中，那是不是等於也把額外的189CC (567-378)的氧氣給壓入汽缸中燃燒？ 因此【利用渦輪把更多的氧氣壓入汽缸中燃燒】，這只是常識，有那麼難懂嗎？[/quote] 空氣就空氣..還故意寫氧氣....搞得我以為納牌渦輪車這麼先進，連進氣都能把其他的氣體過濾掉只留純氧進入[傻笑] 如果不小心寫錯...道個歉，大家也不會恥笑你...搞了一大堆的氣體含量比率的..只為了掩飾你一時的手誤，反而更讓別人看不起你[大笑][/quote] 道歉個屁啊，根本就是有人心魔作祟，雞蛋裡頭挑骨頭，自愚娛人。【渦輪把更多氧氣壓入汽缸中】的敘述，哪裡有錯？會認為渦輪可以從空氣中過濾出純氧並壓入汽缸中者，不是無知，就是故意抬槓，都不值得鼓勵。

[quote=vwuser (vwuser)][quote=b05211118 (剛好路過)][quote=to1805 (活動路障)][quote=b05211118 (剛好路過)][quote=to1805 (活動路障)]渦輪增壓器是一種利用內燃機運作所產生的廢氣通過由定子和轉子組成的結構驅動之空氣壓縮機（Air-compressor）。與機械增壓器功能相若，兩者都可增加進入內燃機或鍋爐的空氣流量，從而令機器效率提昇。常見用於汽車引擎中，透過利用排出廢氣的熱量及流量，渦輪增壓器能提昇內燃機的馬力輸出，部分車輛在設計時採用渦輪增壓器並非為了增加發動機功率，而是透過渦輪增壓器搭配較小汽缸容積的發動機，在不犧牲引擎輸出性能的前提下(與自然進氣發動機相比)來提升燃油的經濟性與環保性。 一般車用內燃機在加裝增壓器後重量都會增加，所用作克服慣性的能量會上升。因渦輪增壓器大部份時間都是利用引擎排出之廢氣作為其動力來源，相較於由引擎曲軸（Crankshaft）驅動之機械增壓器具有優勢。但因引擎處於低轉數運作時，所排放廢氣流量較低，因此渦輪增壓器在葉片轉數達不到最低要求時，增壓表現並不如機械增壓器理想，而出現渦輪遲滯（Turbo-Lag）現象。但隨著科技發展，渦輪增壓器已實現提早介入，以提高低轉速時發動機效率。 d V {\displaystyle W=\int P{\text{d}}V} W=\int P \text{d}V V代表的是排氣量，而P則是壓力。增大排氣量和增大壓強，均可以增加發動機做功。增大壓強則通過渦輪實現。 引擎內部的燃燒 渦輪增壓器常使用於增加內燃機的進氣量，進而增加馬力輸出量。在飛航應用上渦輪增壓器是為了能在高海拔的地方能夠有自然進氣引擎在低海拔的進氣量，通常稱之增壓正常化（turbonormalizer）。軸、軸承、輪葉與渦輪會以數萬到數十萬RPM運轉。許多種軸承在如此高的轉速需要潤滑與冷卻系統。渦輪增壓器的潤滑系統可以是獨立系統或是從引擎供油系統提供。提供潤滑系統的冷卻器可能為雙重冷卻系統，冷卻劑可以是外來的，如引擎冷卻系統，或是空冷機組。通常汽車上渦輪增壓器的潤滑與冷卻水系統是來自於機油與引擎冷卻液。有些特殊的軸承，像是箔軸承，能夠減少或不需額外潤滑且降低冷卻系統的門檻。 CHRA的對面是渦輪機與輪葉，包含在它們折疊起來像是蝸牛殼的錐形風罩內。這些風罩是在收集與導風流的方向。而這個風罩的形狀與大小可以很直接的影響渦輪增壓器的整體特性與性能。圓錐管道的每一處截面積（A），和該處與風罩中心所成的半徑（R），可以表示成一個比值（AR，A/R，A:R）。通常基本的渦輪增壓器擁有多種AR值的渦輪風罩可供選擇。這樣便可允許設計者對整個動力系統去對性能、反應度與效率去做協調。 以相當高的速度旋轉的壓縮渦輪機會吸引大量的空氣推進引擎內。當渦輪增壓機的輸出流量超過汽缸容量，進氣系統就會出現正壓。而組件旋轉的速度是與壓縮空氣總質量的氣流成比例。為了防止渦輪產生的壓力超出引擎的負荷，或是為了增加耐久度，轉速必需要可以被控制住。洩壓閥是最常見的機械式轉速控制系統，通常也會另外增加壓力控制器（boost controller）來輔助。洩壓閥的主要功能是當進氣壓達到設定的上限，一部分的廢氣就會繞過渦輪機，就會達到穩定壓力的效果。 渦輪增壓器能夠提高輸出引擎效率，但是需要解決它的缺點才能推廣。汽車的自然進氣引擎為了吸取空氣進汽缸，使用活塞創造一個低壓區。由汽缸容積與活塞速度來決定有多少空氣能被"抽"入引擎裡，因為大氣是恆壓的，最後進氣量會被限制住。而利用這個方式把空氣吸入燃燒室內的多寡稱之容積效率（volumetric efficiency）。從渦輪增壓器增加了空氣進入汽缸的壓力，與該空氣量進入到汽缸內很大程度上取決於時間與壓力，氣體吸引造成壓力增加。吸收的壓力大小，在缺乏渦輪增壓器之下是決定於大氣壓力，但是加入渦輪增壓器之後增加的壓力就能控制。 利用壓縮機增加進氣缸的氣壓通常稱為強制進氣（forced induction）。離心式機械增壓器的運作方式與渦輪增壓器相同；然而，讓壓縮機的旋轉能量前者是引擎曲軸而後者 燃油效率 渦輪增壓器雖讓引擎增加可觀的馬力輸出，但是引擎也產生更多的廢熱。當車子本身設計無法承受高熱環境，把渦輪增壓器裝進去可能會是一個難題。額外的廢熱加上增壓器提供較低的壓縮比（擴張比）稍微有助於較低的熱效率，但是卻直接影響整體的燃油效率。還有另種稱為主管冷卻型的冷卻法會很大的影響到燃料效率。即使中冷是有幫助的，但是燃燒室內的總壓縮比還是比自然吸氣引擎還大。當引擎釋放出最大能量時為避免爆震出現，通常會為了冷卻目的會提供額外的燃料。這看似不合常理，因為這部份的燃油不會燃燒。但是這是利用額外燃油在液體霧化成氣霧時把熱量吸走。而且，氮是燃燒室內相對密度高的物質，所以氮氣能夠承受比較高的熱量。氮氣把持住這個熱量直到經由廢氣排出來避免破壞性的爆震。這使設計者經由犧牲燃油經濟性取得燃油泵內較好的熱力性能輸出功率。 要完整燃燒汽油，最理想的空/燃比（A/F）是14.7:1。通常一部擁有渦輪增壓引擎車在最大的boost的A/F值大約是12:1。設計系統時，較多雜質汽油在運轉時有時會有瑕疵，像是觸媒轉化器不能在太高的溫度下運作，或是引擎有太高的壓縮比而無法與供油系統有效運作。最後，高效率的渦輪增壓器也會對自身影響到燃油效率。使用較小的渦輪增壓器在中低轉速上會提供比較快的回應與較低的延遲（lag），但是會堵塞引擎的排氣部位與轉速提升時產生巨大的熱量。比較大的渦輪增壓器在高轉速的時候相當有效率，但是在正常行駛時並不實用。可變式輪葉與滾珠軸承技術能使渦輪增壓器在更大的運作範圍內更有效率的運轉，然而，不少汽車使用這類技術會產生額外的問題（參閱可變幾何渦輪增壓器（Variable geometry turbocharger））。目前使用這種渦輪增壓器的汽油車只有Porsche 911 (997) Turbo,Saab 9-3 Aero/Opel Vectra-C 2.8T,以及Hyundai柴油車系，如SanTaFe tuson及i30。目前只有連續式雙渦輪增壓器（sequential turbocharging）才能提供全面性的輸出優勢，因為它在低轉速時用小渦輪，而高轉速時用大渦輪。大多數現今的汽車的引擎管理系統（engine management systems）能夠根據當時溫度、燃料品質、海拔高度及其他因素控制歧管壓力與燃油壓力。有些系統則是先進到能夠提供更精確的燃料燃燒狀況的數據。像是Saab的Trionic-7 system使用電子式指示提供燃燒上更優秀的回應性。 Volkswagen/Audi的新2.0升FSI渦輪引擎結合了偏時點火與缸內直噴技術能在低負荷狀態保有推進力在低負荷狀態。這個系統是非常複雜到包含許多移動性的零件與感應器去維持氣室的氣流特性，能夠使用多段指示來提供更優秀的霧化。缸內直噴系統同時擁有很大的影響，使發動機具有更佳的冷卻效果，就能夠使用較典型的氣門式渦輪噴射引擎更高的壓縮比。 小的去維基百科找來的...好像從頭到尾都沒有提到增加氧氣量[三條線]研究一年的納志傑S5 turbo的路過大大怎解釋[無辜][/quote] 1800CC的汽缸，壓入了2700CC的空氣，你說氧氣會不會等比例增加？[/quote] 氮氣(N2) 78.084 % 維持植物生長 氧氣(O2) 20.946 % 呼吸作用原料、幫助燃燒 氬(Ar) 0.934 % 二氧化碳(CO2) 0.0383 % 光合作用原料，提供溫室效應 氖(Ne) 0.001818 % 氦(He) 0.000524 % 甲烷(CH4) 0.000179 % 氪(Kr) 0.000114 % 氫氣(H2) 0.000055 % 一氧化二氮(N2O) 0.00003 % 一氧化碳(CO) 0.00001 % 氙(Xe) 0.000009 % 臭氧(O3) 0.000004 % 抵擋有害嘅紫外線輻射 二氧化氮(NO2) 0.000002 % 碘氣(I2) 0.000001 % 氨氣(NH3) 水氣(H2O) 0 % ~ 4 % 形成天氣現象，令生物可以存活 問題是大氣層中只有20%是氧氣...打入1800CC汽缸裡面會增加???[無辜][/quote] 這個問題有那麼難嗎？為什麼你還是不懂？ 1800CC的空氣中，氧氣佔了378CC(取整數)，那2700CC的空氣中，氧氣會佔幾CC？567CC不是嗎？ S5的渦輪，把額外的900CC空氣壓入1800CC容積的汽缸中，那是不是等於也把額外的189CC (567-378)的氧氣給壓入汽缸中燃燒？ 因此【利用渦輪把更多的氧氣壓入汽缸中燃燒】，這只是常識，有那麼難懂嗎？[/quote] 空氣就空氣..還故意寫氧氣....搞得我以為納牌渦輪車這麼先進，連進氣都能把其他的氣體過濾掉只留純氧進入[傻笑] 如果不小心寫錯...道個歉，大家也不會恥笑你...搞了一大堆的氣體含量比率的..只為了掩飾你一時的手誤，反而更讓別人看不起你[大笑][/quote] 道歉個屁啊，根本就是有人心魔作祟，雞蛋裡頭挑骨頭，自愚娛人。【渦輪把更多氧氣壓入汽缸中】的敘述，哪裡有錯？會認為渦輪可以從空氣中過濾出純氧並壓入汽缸中者，不是無知，就是故意抬槓，都不值得鼓勵。 這裡應該有超過千位的沉默看倌，誰在乎這幾個經常在找人抬槓的怪咖看得起誰？是非自有公斷，豈是這幾個奧咖可以左右。

[quote=vwuser (vwuser)][quote=b05211118 (剛好路過)][quote=to1805 (活動路障)][quote=b05211118 (剛好路過)][quote=to1805 (活動路障)]渦輪增壓器是一種利用內燃機運作所產生的廢氣通過由定子和轉子組成的結構驅動之空氣壓縮機（Air-compressor）。與機械增壓器功能相若，兩者都可增加進入內燃機或鍋爐的空氣流量，從而令機器效率提昇。常見用於汽車引擎中，透過利用排出廢氣的熱量及流量，渦輪增壓器能提昇內燃機的馬力輸出，部分車輛在設計時採用渦輪增壓器並非為了增加發動機功率，而是透過渦輪增壓器搭配較小汽缸容積的發動機，在不犧牲引擎輸出性能的前提下(與自然進氣發動機相比)來提升燃油的經濟性與環保性。 一般車用內燃機在加裝增壓器後重量都會增加，所用作克服慣性的能量會上升。因渦輪增壓器大部份時間都是利用引擎排出之廢氣作為其動力來源，相較於由引擎曲軸（Crankshaft）驅動之機械增壓器具有優勢。但因引擎處於低轉數運作時，所排放廢氣流量較低，因此渦輪增壓器在葉片轉數達不到最低要求時，增壓表現並不如機械增壓器理想，而出現渦輪遲滯（Turbo-Lag）現象。但隨著科技發展，渦輪增壓器已實現提早介入，以提高低轉速時發動機效率。 d V {\displaystyle W=\int P{\text{d}}V} W=\int P \text{d}V V代表的是排氣量，而P則是壓力。增大排氣量和增大壓強，均可以增加發動機做功。增大壓強則通過渦輪實現。 引擎內部的燃燒 渦輪增壓器常使用於增加內燃機的進氣量，進而增加馬力輸出量。在飛航應用上渦輪增壓器是為了能在高海拔的地方能夠有自然進氣引擎在低海拔的進氣量，通常稱之增壓正常化（turbonormalizer）。軸、軸承、輪葉與渦輪會以數萬到數十萬RPM運轉。許多種軸承在如此高的轉速需要潤滑與冷卻系統。渦輪增壓器的潤滑系統可以是獨立系統或是從引擎供油系統提供。提供潤滑系統的冷卻器可能為雙重冷卻系統，冷卻劑可以是外來的，如引擎冷卻系統，或是空冷機組。通常汽車上渦輪增壓器的潤滑與冷卻水系統是來自於機油與引擎冷卻液。有些特殊的軸承，像是箔軸承，能夠減少或不需額外潤滑且降低冷卻系統的門檻。 CHRA的對面是渦輪機與輪葉，包含在它們折疊起來像是蝸牛殼的錐形風罩內。這些風罩是在收集與導風流的方向。而這個風罩的形狀與大小可以很直接的影響渦輪增壓器的整體特性與性能。圓錐管道的每一處截面積（A），和該處與風罩中心所成的半徑（R），可以表示成一個比值（AR，A/R，A:R）。通常基本的渦輪增壓器擁有多種AR值的渦輪風罩可供選擇。這樣便可允許設計者對整個動力系統去對性能、反應度與效率去做協調。 以相當高的速度旋轉的壓縮渦輪機會吸引大量的空氣推進引擎內。當渦輪增壓機的輸出流量超過汽缸容量，進氣系統就會出現正壓。而組件旋轉的速度是與壓縮空氣總質量的氣流成比例。為了防止渦輪產生的壓力超出引擎的負荷，或是為了增加耐久度，轉速必需要可以被控制住。洩壓閥是最常見的機械式轉速控制系統，通常也會另外增加壓力控制器（boost controller）來輔助。洩壓閥的主要功能是當進氣壓達到設定的上限，一部分的廢氣就會繞過渦輪機，就會達到穩定壓力的效果。 渦輪增壓器能夠提高輸出引擎效率，但是需要解決它的缺點才能推廣。汽車的自然進氣引擎為了吸取空氣進汽缸，使用活塞創造一個低壓區。由汽缸容積與活塞速度來決定有多少空氣能被"抽"入引擎裡，因為大氣是恆壓的，最後進氣量會被限制住。而利用這個方式把空氣吸入燃燒室內的多寡稱之容積效率（volumetric efficiency）。從渦輪增壓器增加了空氣進入汽缸的壓力，與該空氣量進入到汽缸內很大程度上取決於時間與壓力，氣體吸引造成壓力增加。吸收的壓力大小，在缺乏渦輪增壓器之下是決定於大氣壓力，但是加入渦輪增壓器之後增加的壓力就能控制。 利用壓縮機增加進氣缸的氣壓通常稱為強制進氣（forced induction）。離心式機械增壓器的運作方式與渦輪增壓器相同；然而，讓壓縮機的旋轉能量前者是引擎曲軸而後者 燃油效率 渦輪增壓器雖讓引擎增加可觀的馬力輸出，但是引擎也產生更多的廢熱。當車子本身設計無法承受高熱環境，把渦輪增壓器裝進去可能會是一個難題。額外的廢熱加上增壓器提供較低的壓縮比（擴張比）稍微有助於較低的熱效率，但是卻直接影響整體的燃油效率。還有另種稱為主管冷卻型的冷卻法會很大的影響到燃料效率。即使中冷是有幫助的，但是燃燒室內的總壓縮比還是比自然吸氣引擎還大。當引擎釋放出最大能量時為避免爆震出現，通常會為了冷卻目的會提供額外的燃料。這看似不合常理，因為這部份的燃油不會燃燒。但是這是利用額外燃油在液體霧化成氣霧時把熱量吸走。而且，氮是燃燒室內相對密度高的物質，所以氮氣能夠承受比較高的熱量。氮氣把持住這個熱量直到經由廢氣排出來避免破壞性的爆震。這使設計者經由犧牲燃油經濟性取得燃油泵內較好的熱力性能輸出功率。 要完整燃燒汽油，最理想的空/燃比（A/F）是14.7:1。通常一部擁有渦輪增壓引擎車在最大的boost的A/F值大約是12:1。設計系統時，較多雜質汽油在運轉時有時會有瑕疵，像是觸媒轉化器不能在太高的溫度下運作，或是引擎有太高的壓縮比而無法與供油系統有效運作。最後，高效率的渦輪增壓器也會對自身影響到燃油效率。使用較小的渦輪增壓器在中低轉速上會提供比較快的回應與較低的延遲（lag），但是會堵塞引擎的排氣部位與轉速提升時產生巨大的熱量。比較大的渦輪增壓器在高轉速的時候相當有效率，但是在正常行駛時並不實用。可變式輪葉與滾珠軸承技術能使渦輪增壓器在更大的運作範圍內更有效率的運轉，然而，不少汽車使用這類技術會產生額外的問題（參閱可變幾何渦輪增壓器（Variable geometry turbocharger））。目前使用這種渦輪增壓器的汽油車只有Porsche 911 (997) Turbo,Saab 9-3 Aero/Opel Vectra-C 2.8T,以及Hyundai柴油車系，如SanTaFe tuson及i30。目前只有連續式雙渦輪增壓器（sequential turbocharging）才能提供全面性的輸出優勢，因為它在低轉速時用小渦輪，而高轉速時用大渦輪。大多數現今的汽車的引擎管理系統（engine management systems）能夠根據當時溫度、燃料品質、海拔高度及其他因素控制歧管壓力與燃油壓力。有些系統則是先進到能夠提供更精確的燃料燃燒狀況的數據。像是Saab的Trionic-7 system使用電子式指示提供燃燒上更優秀的回應性。 Volkswagen/Audi的新2.0升FSI渦輪引擎結合了偏時點火與缸內直噴技術能在低負荷狀態保有推進力在低負荷狀態。這個系統是非常複雜到包含許多移動性的零件與感應器去維持氣室的氣流特性，能夠使用多段指示來提供更優秀的霧化。缸內直噴系統同時擁有很大的影響，使發動機具有更佳的冷卻效果，就能夠使用較典型的氣門式渦輪噴射引擎更高的壓縮比。 小的去維基百科找來的...好像從頭到尾都沒有提到增加氧氣量[三條線]研究一年的納志傑S5 turbo的路過大大怎解釋[無辜][/quote] 1800CC的汽缸，壓入了2700CC的空氣，你說氧氣會不會等比例增加？[/quote] 氮氣(N2) 78.084 % 維持植物生長 氧氣(O2) 20.946 % 呼吸作用原料、幫助燃燒 氬(Ar) 0.934 % 二氧化碳(CO2) 0.0383 % 光合作用原料，提供溫室效應 氖(Ne) 0.001818 % 氦(He) 0.000524 % 甲烷(CH4) 0.000179 % 氪(Kr) 0.000114 % 氫氣(H2) 0.000055 % 一氧化二氮(N2O) 0.00003 % 一氧化碳(CO) 0.00001 % 氙(Xe) 0.000009 % 臭氧(O3) 0.000004 % 抵擋有害嘅紫外線輻射 二氧化氮(NO2) 0.000002 % 碘氣(I2) 0.000001 % 氨氣(NH3) 水氣(H2O) 0 % ~ 4 % 形成天氣現象，令生物可以存活 問題是大氣層中只有20%是氧氣...打入1800CC汽缸裡面會增加???[無辜][/quote] 這個問題有那麼難嗎？為什麼你還是不懂？ 1800CC的空氣中，氧氣佔了378CC(取整數)，那2700CC的空氣中，氧氣會佔幾CC？567CC不是嗎？ S5的渦輪，把額外的900CC空氣壓入1800CC容積的汽缸中，那是不是等於也把額外的189CC (567-378)的氧氣給壓入汽缸中燃燒？ 因此【利用渦輪把更多的氧氣壓入汽缸中燃燒】，這只是常識，有那麼難懂嗎？[/quote] 空氣就空氣..還故意寫氧氣....搞得我以為納牌渦輪車這麼先進，連進氣都能把其他的氣體過濾掉只留純氧進入[傻笑] 如果不小心寫錯...道個歉，大家也不會恥笑你...搞了一大堆的氣體含量比率的..只為了掩飾你一時的手誤，反而更讓別人看不起你[大笑][/quote] 道歉個屁啊，根本就是有人心魔作祟，雞蛋裡頭挑骨頭，自愚娛人。【渦輪把更多氧氣壓入汽缸中燃燒】的敘述，哪裡有錯？會認為渦輪可以從空氣中過濾出純氧並壓入汽缸中者，不是無知，就是故意抬槓，都不值得鼓勵。 這裡應該有超過千位的沉默看倌，誰在乎這幾個經常在找人抬槓的怪咖看得起誰？是非自有公斷，豈是這幾個奧咖可以左右。