QQQ2011
2011/08/30
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於
2016/09/14 18:30:27
發文IP 52.177.*.*
前幾天在別棟樓有一則發言：
[url="http://forum.u-car.com.tw/thread.asp?forumid=299781&page=3#post_47"]http://forum.u-car.com.tw/thread.asp?forumid=299781&page=3#post_47[/url]
[quote=b05211118 (剛好路過)]開車是車身一分高，一分險。這兩車重心都高，潛藏著常人不易慮及的危險，通通不考慮。[/quote]
結果竟然馬上演變成毫無意義的口水戰 ...(看來這個論壇的風氣已今非昔比)... [三條線]
而小弟只想純粹「就事論事」、不想捲入口水戰，所以只好另開這棟樓了 ... [無辜]
[b][color="#FF0000"]首先要說明的是：小弟個人熱愛 off-road (越野)活動，而且
小弟本身就是 Suzuki Grand Vitara JP 的車主，所以下述的發言動機絕對不是在「反 SUV」；[/color][/b]
言歸正傳：
美國 NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) 用以評估車輛翻覆機率的指標，
叫做 SSF (Static Stability Factor，靜力穩定係數)，定義如下：
「The 2001-2003 NCAP rollover resistance ratings were based on the Static Stability Factor (SSF)
of a vehicle, which is the ratio of one half its track width to its center of gravity (C.G.) height.」
原文如下：
[url="http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/pdf/esv/esv19/05-0450-O.pdf"]http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/pdf/esv/esv19/05-0450-O.pdf[/url]
再來看看幾張圖：
[img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_633352.jpg[/img]
[img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_633353.jpg[/img]
[img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_633354.jpg[/img]
原文出處：
[url="http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/Pubs/809868.pdf"]http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/Pubs/809868.pdf[/url]
再來是小弟的解說：
[img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_633619.jpg[/img]
如果我們對上圖中的【式一】與【式二】來做「力的平衡」，
我們可以發現：兩個式子中綠色圈起來的「M」(車身質量)，最後會互相抵消！
也因此，美國 NHTSA 才會定義出：
[img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_633620.jpg[/img]
總之，
由上述的解說，可知：一輛車的輪距越小 or 車身重心越高的話，
它的 SSF (Static Stability Factor，靜力穩定係數) 就越小，i.e. 它的翻車風險就越高！
也就是說：
一般而言，休旅車 (SUV 或 MPV) 的翻車風險，比一般轎車來得高！
但是，如一開頭所說，小弟個人熱愛 off-road (越野)活動，
而且小弟本身就是 Suzuki Grand Vitara JP 的車主；
所以，為了玩越野，小弟不得不冒著較高的翻車風險 ...
反之，
對於那些根本不玩越野、卻白白冒著較高的翻車風險而去開 SUV 的車主們，
小弟只能「佩服」他們的勇氣了 ... [傻笑]
於
2016/09/17 21:13:46
發文IP 52.177.*.*
前幾天在別棟樓有一則發言：
[url="http://forum.u-car.com.tw/thread.asp?forumid=299781&page=3#post_47"]http://forum.u-car.com.tw/thread.asp?forumid=299781&page=3#post_47[/url]
[quote=b05211118 (剛好路過)]開車是車身一分高，一分險。這兩車重心都高，潛藏著常人不易慮及的危險，通通不考慮。[/quote]
結果竟然馬上演變成毫無意義的口水戰 ...(看來這個論壇的風氣已今非昔比)... [三條線]
而小弟只想純粹「就事論事」、不想捲入口水戰，所以只好另開這棟樓了 ... [無辜]
[b][color="#FF0000"]首先要說明的是：小弟個人熱愛 off-road (越野)活動，而且
小弟本身就是 Suzuki Grand Vitara JP 的車主，所以下述的發言動機絕對不是在「反 SUV」；[/color][/b]
言歸正傳：
美國 NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) 用以評估車輛翻覆機率的指標，
叫做 SSF (Static Stability Factor，靜力穩定係數)，定義如下：
「The 2001-2003 NCAP rollover resistance ratings were based on the Static Stability Factor (SSF)
of a vehicle, which is the ratio of one half its track width to its center of gravity (C.G.) height.」
原文如下：
[url="http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/pdf/esv/esv19/05-0450-O.pdf"]http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/pdf/esv/esv19/05-0450-O.pdf[/url]
再來看看幾張圖：
[img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_633352.jpg[/img]
[img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_633353.jpg[/img]
[img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_633354.jpg[/img]
原文出處：
[url="http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/Pubs/809868.pdf"]http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/Pubs/809868.pdf[/url]
再來是小弟的解說：
[img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_633619.jpg[/img]
如果我們對上圖中的【式一】與【式二】來做「力的平衡」，
我們可以發現：兩個式子中綠色圈起來的「M」(車身質量)，最後會互相抵消！
也因此，美國 NHTSA 才會定義出：
[img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_633620.jpg[/img]
總之，
由上述的解說，可知：一輛車的輪距越小 or 車身重心越高的話，
它的 SSF (Static Stability Factor，靜力穩定係數) 就越小，i.e. 它的翻車風險就越高！
也就是說：
[b][color="#FF0000"]一般[/color][/b]而言，休旅車 (SUV 或 MPV) 的翻車風險，比其 [b][color="#FF0000"]同等級(同車廠)的轎車[/color][/b] 還來得高！
但是，如一開頭所說，小弟個人熱愛 off-road (越野)活動，
而且小弟本身就是 Suzuki Grand Vitara JP 的車主；
所以，為了玩越野，小弟不得不冒著較高的翻車風險 ...
反之，
對於那些根本不玩越野、卻白白冒著較高的翻車風險而去開 SUV 的車主們，
小弟只能「佩服」他們的勇氣了 ... [傻笑]
於
2016/12/25 12:23:44
發文IP 52.177.*.*
前幾天在別棟樓有一則發言：
[url="http://forum.u-car.com.tw/thread.asp?forumid=299781&page=3#post_47"]http://forum.u-car.com.tw/thread.asp?forumid=299781&page=3#post_47[/url]
[quote=b05211118 (剛好路過)]開車是車身一分高，一分險。這兩車重心都高，潛藏著常人不易慮及的危險，通通不考慮。[/quote]
結果竟然馬上演變成毫無意義的口水戰 ...(看來這個論壇的風氣已今非昔比)... [三條線]
而小弟只想純粹「就事論事」、不想捲入口水戰，所以只好另開這棟樓了 ... [無辜]
[b][color="#FF0000"]首先要說明的是：小弟個人熱愛 off-road (越野)活動，而且
小弟本身就是 Suzuki Grand Vitara JP 的車主，所以下述的發言動機絕對不是在「反 SUV」；[/color][/b]
言歸正傳：
美國 NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) 用以評估車輛翻覆機率的指標，
叫做 SSF (Static Stability Factor，靜力穩定係數)，定義如下：
「The 2001-2003 NCAP rollover resistance ratings were based on the Static Stability Factor (SSF)
of a vehicle, which is the ratio of one half its track width to its center of gravity (C.G.) height.」
原文如下：
[url="http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/pdf/esv/esv19/05-0450-O.pdf"]http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/pdf/esv/esv19/05-0450-O.pdf[/url]
再來看看幾張圖：
[img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_633352.jpg[/img]
[img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_633353.jpg[/img]
[img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_633354.jpg[/img]
原文出處：
[url="http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/Pubs/809868.pdf"]http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/Pubs/809868.pdf[/url]
再來是小弟的解說：
[img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_633619.jpg[/img]
如果我們對上圖中的【式一】與【式二】來做「力的平衡」，
我們可以發現：兩個式子中綠色圈起來的「M」(車身質量)，最後會互相抵消！
也因此，美國 NHTSA 才會定義出：
[img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_633620.jpg[/img]
總之，
由上述的解說，可知：一輛車的輪距越小 or 車身重心越高的話，
它的 SSF (Static Stability Factor，靜力穩定係數) 就越小，i.e. 它的翻車風險就越高！
也就是說：
[b][color="#FF0000"]一般[/color][/b]而言，休旅車 (SUV 或 MPV) 的翻車風險，比其 [b][color="#FF0000"]同等級(同車廠)的轎車[/color][/b] 還來得高！
但是，如一開頭所說，小弟個人熱愛 off-road (越野)活動，
而且小弟本身就是 Suzuki Grand Vitara JP 的車主；
所以，為了玩越野，小弟不得不冒著較高的翻車風險 ... [無辜]
前幾天在別棟樓有一則發言：
http://forum.u-car.com.tw/thread.asp?forumid=299781&page=3#post_47
結果竟然馬上演變成毫無意義的口水戰 ...(看來這個論壇的風氣已今非昔比)... 😰
而小弟只想純粹「就事論事」、不想捲入口水戰，所以只好另開這棟樓了 ... 😇
首先要說明的是：小弟個人熱愛 off-road (越野)活動，而且
小弟本身就是 Suzuki Grand Vitara JP 的車主，所以下述的發言動機絕對不是在「反 SUV」；
言歸正傳：
美國 NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) 用以評估車輛翻覆機率的指標，
叫做 SSF (Static Stability Factor，靜力穩定係數)，定義如下：
「The 2001-2003 NCAP rollover resistance ratings were based on the Static Stability Factor (SSF)
of a vehicle, which is the ratio of one half its track width to its center of gravity (C.G.) height.」
原文如下：
http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/pdf/esv/esv19/05-0450-O.pdf
再來看看幾張圖：
原文出處：
http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/Pubs/809868.pdf
再來是小弟的解說：
如果我們對上圖中的【式一】與【式二】來做「力的平衡」，
我們可以發現：兩個式子中綠色圈起來的「M」(車身質量)，最後會互相抵消！
也因此，美國 NHTSA 才會定義出：
總之，
由上述的解說，可知：一輛車的輪距越小 or 車身重心越高的話，
它的 SSF (Static Stability Factor，靜力穩定係數) 就越小，i.e. 它的翻車風險就越高！
也就是說：
一般而言，休旅車 (SUV 或 MPV) 的翻車風險，比其 同等級(同車廠)的轎車 還來得高！
但是，如一開頭所說，小弟個人熱愛 off-road (越野)活動，
而且小弟本身就是 Suzuki Grand Vitara JP 的車主；
所以，為了玩越野，小弟不得不冒著較高的翻車風險 ... 😇
http://forum.u-car.com.tw/thread.asp?forumid=299781&page=3#post_47
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| 開車是車身一分高，一分險。這兩車重心都高，潛藏著常人不易慮及的危險，通通不考慮。 | |||
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回應 b05211118 (剛好路過) 所寫結果竟然馬上演變成毫無意義的口水戰 ...(看來這個論壇的風氣已今非昔比)... 😰
而小弟只想純粹「就事論事」、不想捲入口水戰，所以只好另開這棟樓了 ... 😇
首先要說明的是：小弟個人熱愛 off-road (越野)活動，而且
小弟本身就是 Suzuki Grand Vitara JP 的車主，所以下述的發言動機絕對不是在「反 SUV」；
言歸正傳：
美國 NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) 用以評估車輛翻覆機率的指標，
叫做 SSF (Static Stability Factor，靜力穩定係數)，定義如下：
「The 2001-2003 NCAP rollover resistance ratings were based on the Static Stability Factor (SSF)
of a vehicle, which is the ratio of one half its track width to its center of gravity (C.G.) height.」
原文如下：
http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/pdf/esv/esv19/05-0450-O.pdf
再來看看幾張圖：
原文出處：
http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/Pubs/809868.pdf
再來是小弟的解說：
如果我們對上圖中的【式一】與【式二】來做「力的平衡」，
我們可以發現：兩個式子中綠色圈起來的「M」(車身質量)，最後會互相抵消！
也因此，美國 NHTSA 才會定義出：
總之，
由上述的解說，可知：一輛車的輪距越小 or 車身重心越高的話，
它的 SSF (Static Stability Factor，靜力穩定係數) 就越小，i.e. 它的翻車風險就越高！
也就是說：
一般而言，休旅車 (SUV 或 MPV) 的翻車風險，比其 同等級(同車廠)的轎車 還來得高！
但是，如一開頭所說，小弟個人熱愛 off-road (越野)活動，
而且小弟本身就是 Suzuki Grand Vitara JP 的車主；
所以，為了玩越野，小弟不得不冒著較高的翻車風險 ... 😇
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回想當年(1976年)，史上第一款量產型的 fly-by-wire (線傳飛控)戰鬥機 F-16 問世時，
曾在全球引發一陣騷動 .....
而如今，全球首款採用 steer-by-wire (線傳轉向)的量產型車款 Infiniti Q50 上市了，
卻似乎沒有引起多少話題？
http://newcar.u-car.com.tw/overall.asp?make=10&modelid=764
嗯，Nissan 集團的行銷功力似乎有待加強 (應該多跟 Toyota 學學) ..... 😇
曾在全球引發一陣騷動 .....
而如今，全球首款採用 steer-by-wire (線傳轉向)的量產型車款 Infiniti Q50 上市了，
卻似乎沒有引起多少話題？
http://newcar.u-car.com.tw/overall.asp?make=10&modelid=764
嗯，Nissan 集團的行銷功力似乎有待加強 (應該多跟 Toyota 學學) ..... 😇
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同事的車子最近引擎開始會吃機油了 .....
先前他一直使用 5W40 全合成機油，
現在保養廠的技師勸他改用 10W40，理由是「黏度較高、比較適合會吃機油的老車」；
可是他認為應該改用 5W50 才對，所以找我討論了一下 .....
於是我做了些功課：
根據上列那三張表，我將兩種機油的性質整理如下：
「10W40」的黏度與溫度的關係：
在 -20 度C 時，絕對黏度 = 3500 Centi-Poise
在 40 度C 時，運動黏度 = 大約 30 Centi-Stokes 上下
在 100 度C 時，運動黏度 = 12.5 ~ 16.3 Centi-Stokes
「5W50」的黏度與溫度的關係：
在 -25 度C 時，絕對黏度 = 3500 Centi-Poise
在 40 度C 時，運動黏度 = 大約 20 Centi-Stokes 上下
在 100 度C 時，運動黏度 = 16.3 ~ 21.9 Centi-Stokes
另一方面，
考量引擎機油的工作溫度，一般都在 85~100 度C (平均工作溫度是 90 度C)；
所以，
如此看來，應該是 5W50「黏度較高、比較適合會吃機油的老車」才對啊！
不知各位大大有何高見？ 🙂
先前他一直使用 5W40 全合成機油，
現在保養廠的技師勸他改用 10W40，理由是「黏度較高、比較適合會吃機油的老車」；
可是他認為應該改用 5W50 才對，所以找我討論了一下 .....
於是我做了些功課：
根據上列那三張表，我將兩種機油的性質整理如下：
「10W40」的黏度與溫度的關係：
在 -20 度C 時，絕對黏度 = 3500 Centi-Poise
在 40 度C 時，運動黏度 = 大約 30 Centi-Stokes 上下
在 100 度C 時，運動黏度 = 12.5 ~ 16.3 Centi-Stokes
「5W50」的黏度與溫度的關係：
在 -25 度C 時，絕對黏度 = 3500 Centi-Poise
在 40 度C 時，運動黏度 = 大約 20 Centi-Stokes 上下
在 100 度C 時，運動黏度 = 16.3 ~ 21.9 Centi-Stokes
另一方面，
考量引擎機油的工作溫度，一般都在 85~100 度C (平均工作溫度是 90 度C)；
所以，
如此看來，應該是 5W50「黏度較高、比較適合會吃機油的老車」才對啊！
不知各位大大有何高見？ 🙂
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於
2014/04/12 16:12:11
發文IP 234.1.*.*
[url="https://www.youtube.com/watch?v=GUGA6AvrYfs"] 高公局的宣導影片「別佔超車道，超完回原道」[/url]
[youtube]https://www.youtube.com/watch?v=GUGA6AvrYfs[/youtube]
相關的交通法規：
[url="http://forum.u-car.com.tw/thread.asp?forumid=244543#post_3"]http://forum.u-car.com.tw/thread.asp?forumid=244543#post_3[/url]
於
2020/03/26 23:52:16
發文IP 123.192.*.*
[url="https://www.youtube.com/watch?v=GUGA6AvrYfs"] 高公局的宣導影片「別佔超車道，超完回原道」[/url]
[youtube]https://www.youtube.com/watch?v=GUGA6AvrYfs[/youtube]
相關的交通法規：
[url="http://forum.u-car.com.tw/thread.asp?forumid=244543#post_3"]http://forum.u-car.com.tw/thread.asp?forumid=244543#post_3[/url]
於
2020/03/26 23:58:17
發文IP 123.192.*.*
0
昨天去展示所看了 Luxgen U6 的實車，發現它的行李廂設計有點奇怪，
如下圖 (借自 U-CAR)：
它的內飾板往內突出很多，導致行李廂的橫向(左右)寬度變小；
這到底是啥用意啊？ 😵 是要做「貓道」嗎？ 😆
(我有問過那位業代，結果他支支吾吾地、說不出個所以然 ..... )
如下圖 (借自 U-CAR)：
它的內飾板往內突出很多，導致行李廂的橫向(左右)寬度變小；
這到底是啥用意啊？ 😵 是要做「貓道」嗎？ 😆
(我有問過那位業代，結果他支支吾吾地、說不出個所以然 ..... )
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(因為不想捲入「背番刀女人」的口水戰，所以小弟另外開這版)
http://en.wikipedia.org/wiki/Airbag
「Unlike crash tests into barriers, real-world crashes typically occur at angles other than directly into the front of the vehicle, and the crash forces usually are not evenly distributed across the front of the vehicle.
Consequently, the relative speed between a striking and struck vehicle required to deploy the airbag in a real-world crash can be much higher than an equivalent barrier crash.
Because airbag sensors measure deceleration, vehicle speed is not a good indicator of whether an airbag should have deployed.
Airbags can deploy due to the vehicle's undercarriage striking a low object protruding above the roadway due to the resulting deceleration.」
由上文可知：正面的「前氣囊」的主要啟動條件之一，
是判斷 deceleration (減速度，i.e.負值的加速度) 是否達到預設值，而不是看當時的車速如何。
另外，除了大家常常提及的「撞擊角度」之外，
「撞擊物的形狀 & 軟硬度」也是「氣囊是否引爆」的影響因素之一。
舉例而言：
假設某車以時速 40 公里正面撞上了一片厚實又堅硬的水泥牆，此時「前氣囊」應該要爆開；
但若它是以時速 40 公里正面撞上了一棵樹，此時「前氣囊」卻不一定要爆開；
why？
因為後者的 deceleration 比前者小！
在咱們台灣，很多人都喜歡以自己的主觀成見來判斷事情、而懶得去讀「車主手冊」....
殊不知：很多「氣囊未必會爆」的狀況，其實在「車主手冊」中都已有列舉，例如下圖：
http://en.wikipedia.org/wiki/Airbag
「Unlike crash tests into barriers, real-world crashes typically occur at angles other than directly into the front of the vehicle, and the crash forces usually are not evenly distributed across the front of the vehicle.
Consequently, the relative speed between a striking and struck vehicle required to deploy the airbag in a real-world crash can be much higher than an equivalent barrier crash.
Because airbag sensors measure deceleration, vehicle speed is not a good indicator of whether an airbag should have deployed.
Airbags can deploy due to the vehicle's undercarriage striking a low object protruding above the roadway due to the resulting deceleration.」
由上文可知：正面的「前氣囊」的主要啟動條件之一，
是判斷 deceleration (減速度，i.e.負值的加速度) 是否達到預設值，而不是看當時的車速如何。
另外，除了大家常常提及的「撞擊角度」之外，
「撞擊物的形狀 & 軟硬度」也是「氣囊是否引爆」的影響因素之一。
舉例而言：
假設某車以時速 40 公里正面撞上了一片厚實又堅硬的水泥牆，此時「前氣囊」應該要爆開；
但若它是以時速 40 公里正面撞上了一棵樹，此時「前氣囊」卻不一定要爆開；
why？
因為後者的 deceleration 比前者小！
在咱們台灣，很多人都喜歡以自己的主觀成見來判斷事情、而懶得去讀「車主手冊」....
殊不知：很多「氣囊未必會爆」的狀況，其實在「車主手冊」中都已有列舉，例如下圖：
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( U-CAR 車壇新聞：)
「躲不過死亡閃光，Honda 召回 8 萬輛 雙離合器車型」
繼 VW 的 DSG 之後，Honda 的 DCT 也出問題了 ...
為什麼 DSG / DCT 都容易出問題？ 😩
「躲不過死亡閃光，Honda 召回 8 萬輛 雙離合器車型」
繼 VW 的 DSG 之後，Honda 的 DCT 也出問題了 ...
為什麼 DSG / DCT 都容易出問題？ 😩
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http://newcar.u-car.com.tw/overall.asp?modelid=576
U-Car 的那篇文章說：Peugeot 208 採用「半拖曳臂附扭力樑的後懸吊結構」 ....
而以小弟的認知，
傳統的「半拖曳臂 (semi-trailing arm suspension)」是屬於「獨立式懸吊」，結構如下：
至於那個「非獨立式」的「半拖曳臂附扭力樑」，到底長什麼樣子？
小弟在網路上搜尋到一張圖片：
可是這張圖片讓我頗為困惑：
如果在公路上遇到了「減速用的緩衝起伏」，導致左右兩輪必須「一齊」上下動作時，
這個結構(那兩個轉軸樞紐)有辦法作動嗎？
有請 小魚兒大大、及各位底盤高手開示 .... 🙂
U-Car 的那篇文章說：Peugeot 208 採用「半拖曳臂附扭力樑的後懸吊結構」 ....
而以小弟的認知，
傳統的「半拖曳臂 (semi-trailing arm suspension)」是屬於「獨立式懸吊」，結構如下：
至於那個「非獨立式」的「半拖曳臂附扭力樑」，到底長什麼樣子？
小弟在網路上搜尋到一張圖片：
可是這張圖片讓我頗為困惑：
如果在公路上遇到了「減速用的緩衝起伏」，導致左右兩輪必須「一齊」上下動作時，
這個結構(那兩個轉軸樞紐)有辦法作動嗎？
有請 小魚兒大大、及各位底盤高手開示 .... 🙂
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古早(霹靂布袋戲)時代有一位劍俠，在歷經江湖風雨之後，蛻變成為「劍君十二恨」：
一恨 才人無行，二恨 紅顏薄命，三恨 江浪不息，
四恨 世態炎冷，五恨 月台易漏，六恨 蘭葉多焦，
七恨 河豚甚毒，八恨 架花生刺，九恨 夏夜有蚊，
十恨 薜蘿藏虺，十一恨 未食敗果，十二恨 天下無敵。
......................................................................................
當今(民國在鬼島)時代有萬千車奴，在受盡公路鳥氣之後，淪落變作「路客十二恨」：
一恨 內側龜爬，二恨 內側龜爬，三恨 內側龜爬，
四恨 內側龜爬，五恨 內側龜爬，六恨 內側龜爬，
七恨 內側龜爬，八恨 內側龜爬，九恨 內側龜爬，
十恨 內側龜爬，十一恨 內側龜爬，十二恨 內側龜爬。
😠😠😠
一恨 才人無行，二恨 紅顏薄命，三恨 江浪不息，
四恨 世態炎冷，五恨 月台易漏，六恨 蘭葉多焦，
七恨 河豚甚毒，八恨 架花生刺，九恨 夏夜有蚊，
十恨 薜蘿藏虺，十一恨 未食敗果，十二恨 天下無敵。
......................................................................................
當今(民國在鬼島)時代有萬千車奴，在受盡公路鳥氣之後，淪落變作「路客十二恨」：
一恨 內側龜爬，二恨 內側龜爬，三恨 內側龜爬，
四恨 內側龜爬，五恨 內側龜爬，六恨 內側龜爬，
七恨 內側龜爬，八恨 內側龜爬，九恨 內側龜爬，
十恨 內側龜爬，十一恨 內側龜爬，十二恨 內側龜爬。
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小弟常會在星期日傍晚去探訪某位親戚，並將愛車停在他們家樓下旁邊的死巷子內。
那條死巷子的兩旁，一邊是親戚家所在的大樓(集合住宅)，另一邊則是另一棟大樓(也是集合住宅)；
所以那條巷子的土地歸屬到底如何劃分，那位親戚也不清楚。
以往，小弟停好車之後一段時間，常常會有其他的車子開來停在巷口，
而那些車主總是會在車上留下電話號碼，所以不會構成問題；
但是最近，
接連兩次有兩個車主沒留電話號碼、就這樣大喇喇地停在巷口、堵住出路，
讓小弟無法開車回家，無奈之下只好報警求援 .....
第一次，警察經由他們的電腦查到了車主的連絡電話，於是請他來將車子移走；
前前後後，小弟一共等了一個小時，但總算順利「脫困」了 ....
第二次，那位車主並未在車籍資料中留下連絡電話，所以前來處理的警察也沒轍了；
於是小弟拜託那位警察、問他能不能請拖吊車來移車？
警察回答：「現在是週日晚上十點半，我們的拖吊車早已下班了！」
小弟既傻眼、又無奈，只好呆在原地傻等 ..... 😇 😇
就這樣，前前後後一共等了一個半小時，那位自私的車主總算來了 ....
結果，
他只是輕描淡寫地說了四個字「不好意思」，就立刻上車、揚長而去，
而且在他的臉上，小弟看不出有絲毫的歉疚之意 ..... 😠 😠
小弟氣憤之餘，只好上來開版請教：
各位大大知不知道有哪些「合法」的方式，可以用來對付(或教訓)這種「不留連絡電話」的自私鬼？ 😇
那條死巷子的兩旁，一邊是親戚家所在的大樓(集合住宅)，另一邊則是另一棟大樓(也是集合住宅)；
所以那條巷子的土地歸屬到底如何劃分，那位親戚也不清楚。
以往，小弟停好車之後一段時間，常常會有其他的車子開來停在巷口，
而那些車主總是會在車上留下電話號碼，所以不會構成問題；
但是最近，
接連兩次有兩個車主沒留電話號碼、就這樣大喇喇地停在巷口、堵住出路，
讓小弟無法開車回家，無奈之下只好報警求援 .....
第一次，警察經由他們的電腦查到了車主的連絡電話，於是請他來將車子移走；
前前後後，小弟一共等了一個小時，但總算順利「脫困」了 ....
第二次，那位車主並未在車籍資料中留下連絡電話，所以前來處理的警察也沒轍了；
於是小弟拜託那位警察、問他能不能請拖吊車來移車？
警察回答：「現在是週日晚上十點半，我們的拖吊車早已下班了！」
小弟既傻眼、又無奈，只好呆在原地傻等 ..... 😇 😇
就這樣，前前後後一共等了一個半小時，那位自私的車主總算來了 ....
結果，
他只是輕描淡寫地說了四個字「不好意思」，就立刻上車、揚長而去，
而且在他的臉上，小弟看不出有絲毫的歉疚之意 ..... 😠 😠
小弟氣憤之餘，只好上來開版請教：
各位大大知不知道有哪些「合法」的方式，可以用來對付(或教訓)這種「不留連絡電話」的自私鬼？ 😇
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交通部臺灣區國道高速公路局 提醒您：「非超車時，勿占用內側車道」
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交通部臺灣區國道高速公路局 提醒您：「非超車時，勿占用內側車道」
🙂
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每當大家在討論台灣「龜車霸佔內側超車道」的「沉疴」之時，
往往會有網友這樣說：「內側車道被佔了，就改由外側車道來超車啊！」
而「改由外側車道來超車」有何風險？讓我們看看下面的影片(轉貼)：
https://www.youtube.com/watch?v=M2a3dTsqyYs&feature=related
影片中那位 Benz 的駕駛，這次靠著「技術好 + 車好 (有 ESP)」而逃過了一劫；
但是，下次呢？ 😌
往往會有網友這樣說：「內側車道被佔了，就改由外側車道來超車啊！」
而「改由外側車道來超車」有何風險？讓我們看看下面的影片(轉貼)：
https://www.youtube.com/watch?v=M2a3dTsqyYs&feature=related
影片中那位 Benz 的駕駛，這次靠著「技術好 + 車好 (有 ESP)」而逃過了一劫；
但是，下次呢？ 😌
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名稱： 高速公路及快速公路交通管制規則
修正日期： 民國 98 年 03 月 10 日
第 8 條： 汽車行駛高速公路及快速公路，其車道之使用，除因交通事故及道路施工依臨時或可移動標誌指示或交通勤務警察指揮外，應依設置之交通標誌、標線或號誌之規定，無設置者，應依下列規定︰
一、在高速公路最高速限每小時九十公里以上之路段，行駛速率低於每小時八十公里之較慢速小型車，或在快速公路最高速限每小時八十公里以上之路段，行駛速率低於每小時七十公里之較慢速小型車，應行駛於外側車道，並得暫時利用緊臨外側車道之車道超越前車。
二、大型車應行駛於外側車道，並得暫時利用緊臨外側車道之車道超越前車。
三、內側車道 為 超車道。但小型車於 不堵塞行車之狀況下，得以該路段容許之 最高速限 行駛於內側車道。
=========================================================
問題就出在上述「三、內側車道 為 超車道。但小型車於 不堵塞行車之狀況下，得以該路段容許之 最高速限 行駛於內側車道」的條文字面，常常引發正反兩派的各自解讀與爭議.......
「絕對路權派」認為：「非超車時，不應佔用超車道！處於內側車道上的車輛，縱使已以最高速限 (e.g.時速110公里) 行駛，然而一旦後方有來車示意 (e.g.閃大燈) 要超車，則該前車即應 儘可能 讓至中線或外側車道」。
相反的，
「絕對速限派」則認為：「處於內側車道上的車輛，只要保持最高速限 (e.g.時速110公里)，就可合法行駛；縱使後方有來車示意 (e.g.閃大燈) 要超車，也無須讓出車道」。
於是，兩派每每爭論不休、而難有共識......
其實，撇開駕駛道德不談、光就法規字面來看，「絕對速限派」的見解就很有問題了！
因為，如果他們的上述論點成立的話，那麼法規只須寫明「三、內側車道為超車道。但小型車得以該路段容許之 最高速限 行駛於內側車道」即可，又何必「多此一舉」地加上這句「於不堵塞行車之狀況下」？？
所以，在政府還未修改那條法規之前，
光就目前的法規字面「三、內側車道 為 超車道。但小型車於 不堵塞行車之狀況下，得以該路段容許之 最高速限 行駛於內側車道」來看，
它的精神 (意義) 似乎是這樣：
「當後方並沒有來車示意 (e.g.閃大燈) 要超車時，小型車得以該路段容許之 最高速限 行駛於內側車道；
然而一旦後方有來車示意 (e.g.閃大燈) 要超車時，則該前車即應 儘可能 讓至中線或外側車道。」
可參考高速公路局的宣導短片：
https://www.youtube.com/v/739FSIfIpM4
ps.1. 目前，歐、美、日 等先進國家，似乎都比較偏向上述所謂的「絕對路權派」。
( 但本地的「絕對速限派」一定會說「但是國情不同」....... 唉 ~~ ~~ )
ps.2. 當然囉，上述的所有討論，都是針對「通則」(一般正常情況) 而言，而並不包括嚴重塞車等「特例」(特殊情況)；
也希望本地的「絕對速限派」不要引用「特例」來混淆「通則」........
修正日期： 民國 98 年 03 月 10 日
第 8 條： 汽車行駛高速公路及快速公路，其車道之使用，除因交通事故及道路施工依臨時或可移動標誌指示或交通勤務警察指揮外，應依設置之交通標誌、標線或號誌之規定，無設置者，應依下列規定︰
一、在高速公路最高速限每小時九十公里以上之路段，行駛速率低於每小時八十公里之較慢速小型車，或在快速公路最高速限每小時八十公里以上之路段，行駛速率低於每小時七十公里之較慢速小型車，應行駛於外側車道，並得暫時利用緊臨外側車道之車道超越前車。
二、大型車應行駛於外側車道，並得暫時利用緊臨外側車道之車道超越前車。
三、內側車道 為 超車道。但小型車於 不堵塞行車之狀況下，得以該路段容許之 最高速限 行駛於內側車道。
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問題就出在上述「三、內側車道 為 超車道。但小型車於 不堵塞行車之狀況下，得以該路段容許之 最高速限 行駛於內側車道」的條文字面，常常引發正反兩派的各自解讀與爭議.......
「絕對路權派」認為：「非超車時，不應佔用超車道！處於內側車道上的車輛，縱使已以最高速限 (e.g.時速110公里) 行駛，然而一旦後方有來車示意 (e.g.閃大燈) 要超車，則該前車即應 儘可能 讓至中線或外側車道」。
相反的，
「絕對速限派」則認為：「處於內側車道上的車輛，只要保持最高速限 (e.g.時速110公里)，就可合法行駛；縱使後方有來車示意 (e.g.閃大燈) 要超車，也無須讓出車道」。
於是，兩派每每爭論不休、而難有共識......
其實，撇開駕駛道德不談、光就法規字面來看，「絕對速限派」的見解就很有問題了！
因為，如果他們的上述論點成立的話，那麼法規只須寫明「三、內側車道為超車道。但小型車得以該路段容許之 最高速限 行駛於內側車道」即可，又何必「多此一舉」地加上這句「於不堵塞行車之狀況下」？？
所以，在政府還未修改那條法規之前，
光就目前的法規字面「三、內側車道 為 超車道。但小型車於 不堵塞行車之狀況下，得以該路段容許之 最高速限 行駛於內側車道」來看，
它的精神 (意義) 似乎是這樣：
「當後方並沒有來車示意 (e.g.閃大燈) 要超車時，小型車得以該路段容許之 最高速限 行駛於內側車道；
然而一旦後方有來車示意 (e.g.閃大燈) 要超車時，則該前車即應 儘可能 讓至中線或外側車道。」
可參考高速公路局的宣導短片：
https://www.youtube.com/v/739FSIfIpM4
ps.1. 目前，歐、美、日 等先進國家，似乎都比較偏向上述所謂的「絕對路權派」。
( 但本地的「絕對速限派」一定會說「但是國情不同」....... 唉 ~~ ~~ )
ps.2. 當然囉，上述的所有討論，都是針對「通則」(一般正常情況) 而言，而並不包括嚴重塞車等「特例」(特殊情況)；
也希望本地的「絕對速限派」不要引用「特例」來混淆「通則」........
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