Honda 在 2018 年底的全國大會師中，發表了與米蘭車展同步改款的機種，其中跑車系列包括 CBR650R 以及 CBR500R。本次藉由 Honda 在麗寶 Gokart 場舉辦媒體試乘活動的機會，讓 U-CAR 試車組能夠在極限狀態中，體驗這兩款新車的性能。雖然受到下大雨的影響極限減少許多，但仍然清楚的感受到其性能的提升。
Honda Taiwan 自 2015 年開始導入摩托車之後，陸續加強產品線，運動車款類產品包括陸續導入的 CBR500R 以及 CBR650F、VFR800F、CBR1000RR。而在 2019 年初時，Honda 導入了全新的 CBR500R、以及改換成 CBR650R，一個是原有車款進化，另一個則是定位改變，性能自然也是大幅提升的跑車。
大幅加強運動性能：CBR500R
CBR500R 是 Honda Taiwan 最早導入的跑車級距重機，這款雙缸車可說是臺灣黃牌級距當中，動力性能非常有競爭力的車款。不過小排氣量跑車所有尷尬的點在當時 CBR500R 上都有存在，像是較入門的懸吊結構、又或者是因為主要速域在中低速因此較高的把手設計，這些都是入手後的車主會想要自行改裝的項目。不過本次改款後，這些缺點通通都一起被改進了。
改款後的 CBR500R，在外觀上承襲了當家老大哥 CBR1000RR 的樣貌，包括銳利的頭燈設計、同時輪廓低伏的整流罩讓這款中小排氣輛跑車更具備速度感。從車側來看，包括引擎下方的下整流罩、尾殼造型的調整，都呼應了車頭的變更。
不過排氣管的部分則沒有如同像是歐洲一樣的版本，採用較短、但造型更加豐富的新排氣管，而是沿用舊款的排氣管。這部分最主要的原因，是因為為了符合臺灣 6 期噪音法規的規範，但是臺灣版本的動力也比較高，其 49.6 匹馬力比起歐規版本的 46.9 匹還要高出 6％。
其它配備的部分，儀表換成全新的 LCD 彩色螢幕，其除了顯示時速、轉速、油量以外，另外還可顯示包括檔位、水溫、油耗等指示，除了視覺上看起來更加清楚以外，其本體的縮減、再加上前後方向燈改採 LED 燈具，讓重量少了 300 公克。
更重要的是，把手的位置從原有的三角臺上方，改換到三角臺下方，在騎行的時候上半身更為前傾，讓騎乘姿勢具備運動感，同時搭配新整流罩的設計，能夠更輕鬆地讓騎士躲於整流罩後方。
動力優化、懸吊加強後穩定性提升
進入賽道體驗後，大改款後的 CBR500R 確實進化有感，除了較戰鬥的騎乘姿勢讓高速彎的穩定性有所提升，新引擎在中轉速域 3,000 轉到 7,000 轉的區間扭力提升約 3~4％，在出彎時在雙缸引擎的加持下，確實可以感受到較紮實的加速力道。然而由於下雨天的麗寶 Gokart 場路面極滑，幾乎像是在冰上的感覺，筆者甚至要將車身稍微立起才有辦法轉下油門，才能避免後輪滑動。
除了騎乘姿勢與動力改變以外，新的 CBR500R 還有搭配 Assist & Slipper Clutch 滑動離合器，減少了降檔時的不穩定性，都能夠讓騎士能夠將注意力擺在前方路況上。值得一提的是，後懸吊改換 9 段預載可調後避震，透過油氣分離結構，讓後輪能夠更輕易地服貼於地上，這些都強化了這款黃牌跑車的性能。
純正跑車血統導入：CBR650R
Honda Taiwan 這次所導入的 CBR650R，其前身是 CBR650F，雖然掛上 CBR 跑車的前綴，但其車名尾部的 F，清楚地顯現出其旅跑的設定。像是前懸吊採用正叉、較高的把手位置，即使是在整流罩的包覆下，實際仍偏向於運動街車的騎乘感。
不過 Honda 在 2018 年米蘭車展中，推出了取代 CBR650F 的 CBR650R，其設定上完全向跑車看齊，這也是 Honda 繼 CBR600RR 之後，第 2 款中量級跑車。
新的 CBR650R 在外觀上，自然也是向其老大哥 CBR1000RR 看齊，銳利的小型整流罩，除了外觀以外，更是考慮到空力造型，包括降低正面投影面積來減少風阻、同時緊湊的全整流罩更是為了讓騎士能夠輕易地在騎乘時減少風的影響，提升舒適性。而整流罩下方的開孔，讓這顆直列 4 缸獨特的排氣管設計得以顯現。另外在大燈下方則是擁有 CBR650R 專用的雙衝壓進氣歧管。
除了外觀改變以外，Honda 這次針對 CBR650R 大量的減重，包括新設計的輪框，將本體做得更薄並且優化剛性，前輪減少 440 公克、後輪減少 530 公克，方向燈與牌照燈皆採用 LED 燈組減少了 252 公克、新的 LCD 薄型儀表減少了 93 公克、甚至連空濾盒都調整減輕 200 公克，以機車而言，這樣的減重是相當困難但是非常有效的。
至於在儀表板的部分，這顆與 CBR500R 相同的儀表，具備完全相同的功能，包括背光調整、可調整共 3 段顯示的超轉燈，同時擁有時速、轉速、檔位顯示、油量、水溫等，所有需要的資訊都能清楚的在儀表上看到。
從 F 改換為 R，騎乘姿勢上也有所調整，把手位置調整至三角臺下方，並且調整角度後，整體位置向前向下各 30 mm、腳踏位置則是向後 3 mm、向上 6 mm，整體姿勢更為前傾，大幅增加其運動化感受。
運動性能大幅提升、循跡系統介入不多
CBR650R 所用的引擎，其與前身 CBR650F、CB650F 相同，而這顆 650 c.c.的引擎則是由 599 c.c.擴缸而來，而這顆引擎則是大有來頭，是早期的中量級跑車 CBR600RR 所搭載的動力心臟，是顆純正的跑車引擎。
而擴缸到 650 c.c.，最主要的原因是因為這類中量級跑車的中低轉效果並不是太好，多出的這 50 c.c.有效的提升了中低轉的效能。而轉換到了現在的 CBR650R，則可以視為 CBR600RR 補強中低轉速的強化版本。
實際騎乘上，CBR650R 的出彎輸出確實更為直接，在濕滑的賽道當中，甚至有種像是在騎乘公升級跑車的感覺，帶傾角的情況下轉油門需要非常的小心，才能避免後輪打滑。不過新配備的 Assist & Slipper Clutch 滑動離合器，同樣的也在退檔的時候，提供車身穩定的效果。
有趣的是，原本預期這款跑車上所配備的 HSTC 循跡系統，應該會相當容易介入作動，但是在整場後輪幾乎都在滑動的情況之下，筆者卻完全沒有讓循跡系統作動。一方面來說，這代表 CBR650R 仍然有著非常充足的駕馭樂趣，但換個方向來說，騎士在低抓地力路面仍然還是要自己小心的控制油門。（當然，很少人會願意在下雨天的時候騎車出門。）
相較於 CBR650F，R 的運動感確實大幅增加，擺脫了過去跑旅的風格，除了輪框車殼車燈等輕量化以外，就連車架都重新設計，包括引擎吊架、副車架、車架樞軸都進行調整後，減輕了足足 5 公斤的重量，讓這輛車的運動性能完全大幅提升，可說是戰鬥力非常充足。
而前懸吊從 650F 的正叉改為剛性更好的倒叉，更是讓筆者在彎中有著更充足的信心，包括進彎前煞車的穩定度都更上一層樓。可惜的是，雖然在賽車場，但是因為下雨的關係，讓賽道幾乎像是溜冰場，讓筆者無法更用力的試駕，無法體驗到更清晰的性能差距。
Honda 跑車序列建構完畢
Honda 本次導入 CBR500R、CBR650R 之後，再加上老大哥 CBR1000RR，建構出完整的輕中量級黃牌、中量級紅牌、與重量級跑車的完整序列，而其入手的難易度與性能的差異化，同樣亦清楚的有著明顯的分際。
當然，目前 Honda Taiwan 的銷售序列中還有 VFR800F 這款旅跑，不過定位仍然略有不同。而其餘的車款，則剩下純正中量級跑車 CBR600RR、輕量級跑車 CBR250RR 沒有導入，至於全球序列中的 CBR300R 與日本向的 CBR400R，則都是由 CBR500R 來擔綱。當然，臺灣的白牌檔車市場可說是超級小眾，而在一片街車為主的重車市場來說，公司車能夠有如此豐富的跑車選項，對於喜好速度感的消費者來說，絕對是一大樂事。
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