貼近現實的夢想─Porsche 911 Carrera S 3.8試駕，傳動操控篇

儘管車系淵源超過一甲子，911 車系來到 2012 年、進入 991 世代之後，仍不改其後輪驅動、後置引擎與水平對臥引擎的純正血統，讓世世代代傳遞直接且帶有挑戰性的駕馭特質，不過新世代 911 Carrera S 在維繫出色的操控水準之餘，卻多了一分獨特調性。

排量不變，動力加碼演出

在發動引擎之前，還是先來了解一下新世代 911 Carrera S 的傳動設定。駕駛座後方，乃是 911 Carrera S 的動力心臟、一具排氣量 3,800c.c 的水平對臥 6 缸自然進氣引擎，在排氣量以及引擎本體尺寸皆與前款車型相同的條件下，可於 7,400 轉時輸出較前款車型更豐沛的 400 匹最大馬力，最大扭力達 44.8 公斤米之譜，最高轉速則是劃定在 7,800 轉，另外還透過鋁製凸輪軸套件的使用，使引擎重量減輕 1 公斤。至於變速系統，國內 911 車系則是搭載招牌的 PDK 雙離合器 7 速自手排變速箱 (Porsche Doppelkupplung)，更貼近國內駕駛用車習慣與道路環境。

駕駛座後方，乃是 911 Carrera S 的動力心臟、一具排氣量 3,800c.c 的水平對臥 6 缸自然進氣引擎，在排氣量以及引擎本體尺寸皆與前款車型相同的條件下，可於 7,400 轉時輸出較前款車型更豐沛的 400 匹最大馬力，最大扭力達 44.8 公斤米之譜。

插入 911 特殊的鑰匙、向右旋轉啟動之後，隨即便聽見身後傳來一陣沉穩、飽滿聲浪，即便本次試駕車款未選配獨特的 Sound Symposer 系統，但帶來的聲音饗宴仍令人滿足。而在一般駕駛模式、初探油門時，911 Carrera S 低轉速域傳遞出沉穩內斂的油門反應，不過再接著下探回饋紮實的油門、將轉速拉至輸出甜蜜點時，身後引擎發出與中低速轉速截然不同的悅耳聲浪，展現真實能耐，實際上從 2,000 轉左右即可感受到扭力紮實的輸出，此時水平對臥引擎獨特的聲浪更讓我再加緊催促著油門，讓 911 Carrera S 一股腦的向前衝刺，而這股勁道更可延續至 4,000 轉以上，整段下來引擎聲浪、讓我後背貼緊座椅的加速力道、高速行駛傳遞回的清晰路感，是我對 911 Carrera S 充滿好感的首部曲。

在一般駕駛模式下，不論急起步拉轉加速的一路升檔，或是猛然煞車的節節降檔，其換檔節奏敏捷緊湊，在一般情況駕駛時帶來舒適順暢的換檔反應，利用手排功能時，雙離合器變速箱敏捷快速的優勢亦發揮出來，十分配合駕駛人的意志而作動。

一連串的加速衝刺帶來令人滿足反應，除了更上一層的動力核心之外，表現成熟的 PDK 七速雙離合器自手排變速箱功不可沒，在一般駕駛模式下，不論急起步拉轉加速的一路升檔，或是猛然煞車的節節降檔，其換檔節奏敏捷緊湊，帶來舒適順暢的行車感受；利用手排功能時，雙離合器變速箱敏捷快速的優勢亦發揮出來，十分配合駕駛人的意志，另外值得一提的是，於快速道路約莫以時速 80 公里左右巡航時，PDK 多檔位設定讓轉速僅僅落在 1,200 至 1,300 轉左右，對節能表現有所助益，相較於 PDK 敏捷順暢的特性，另一層面展現出的舒適更令人印象深刻。

以中高速下巡航時，PDK 多檔位設定讓轉速僅僅落在 1,200 至 1,300 轉左右，對節能表現有所助益，相較於 PDK 敏捷順暢的特性，另一層面展現出的舒適更令人印象深刻。

新世代 911 上另一項重要突破，即是原廠首度為其配置了電子動力輔助轉向系統，替節能與操控帶來好處，不過這聽在 911 車迷的耳中，或許是項令人不解的設定，甚至抱持著存疑的態度去看待。然而在實際體驗時，轉向系統帶來的雖然感受不若前款車型全然倚靠駕駛直覺的操控，不過輔助力道由低速到高速之間轉換反應自然，不會讓人感受到輔助力道強與弱之間極大的落差，產生詭異辮扭甚至摸不清車頭指向性的感覺，仍呈現偏重手的設定，讓我可以清清楚楚掌握到兩條前輪行進軌跡與轉向角度，同時地面傳至手中的回饋也可說是清晰。或許對熱血操控派車迷來說，這是項不必要的配置，不過對於新世代 911 來說，是科技與純正跑車血統融合的成熟表現。

PASM 主動式懸吊式系統加持，過彎乾淨俐落

傳動系統合作無間之餘，911 Carrera S 車身與底盤系統的穩定表現也是面面俱到。新世代 911 軸距增長 100mm，前輪距亦加寬 52mm，提升穩定性與靈活性，再加上僅讓車身總長增加了 56mm 的設定，使得車身總長得以壓在 4.5 公尺以內，依然保有幹鍊的身型。而在實際面對連續多彎路段當中，搭配電子輔助方向盤下，911 Carrera S 展現相當靈活敏捷的身段穿梭來回，未被拉長的軸距所影響。

在實際面對連續多彎路段當中，搭配電子輔助方向盤下，911 Carrera S 展現相當靈活敏捷的身段穿梭來回，未被拉長的軸距所影響，同時加寬的前輪距讓轉向時的穩定性亦更進一步。

而在懸吊系統部份，手中著的 911 Carrera S 具備了 PASM 保時捷主動式懸載系統，因此車高較標準車型降低了 10mm，該系統的感知器透過包含側向加速度、轉向角度、煞車力道與引擎輸出等訊息，進行懸吊阻尼之調整，實際在一般駕駛模式下行駛時，偏屬運動化的阻尼設定俱備足夠的韌性與支撐力，並將路感明確傳回車室，不過卻又不會在輾過路面坑洞時產生不必要的碎震，拿捏恰到好處。

，彎道中更可以感受到 PASM 系統帶來的好處，懸吊主動調整對於車身側傾發揮一定的抑制效果，為的就是在進入彎道時，可以讓 4 輪貼緊地面，使其以平穩服貼之姿通過，甚至還勾起讓人再行加速的欲望。

在 PSM 車身動態穩定系統未關閉的情況下，彎道中更可以感受到 PASM 系統帶來的好處，懸吊主動調整對於車身側傾發揮一定的抑制效果，為的就是在進入彎道時，可以讓 4 輪貼緊地面，使其以平穩服貼之姿通過，此刻輪胎亦未出現一點尖銳嘶吼，只要將轉速維持在動力輸出好球帶，過彎動作可以相當犀利流暢的完成，甚至還勾起讓人再行加速的欲望，由以見得距離 911 Carrera S 底盤極限還有相當一段距離。

Normal 與 Sport/Spot Plus，流暢與激昂之間

當按下中央鞍座上的 Sport 或是 Sport Plus 鈕之後，整輛車便產生截然不同性格，由敏捷精準轉化成憤慨激昂。

在一般駕駛模式下，911 Carrera S 不論是在加速、減速或是過彎的表現，如行雲流水般自然協調，不過當按下中央鞍座上的 Sport 或是 Sport Plus 鈕之後，整輛車便產生截然不同性格，由敏捷精準轉化成憤慨激昂。在 Sport 與 Sport Plus 模式底下，系統將待命轉速拉高，以時時奧援接下來的衝刺，而此刻油門反應也相當直接，重踩下油門後，水平對臥引擎獨特的音頻隨著快速衝高的轉速而攀高，換檔時機也跟著向後延遲，實際上是到約莫 6,000 轉之後才會升進下一個檔位，而在進檔的那一剎那，亦帶給我相當深刻的印象，PDK 變速箱相較於原本的柔順齧合，轉化成機械之間硬生生的碰撞，帶給人十足的競技意味，而這樣的特質不只在進檔時會出現，退檔時檔煞減速力道亦相當強烈，在在突顯出純粹的跑車操駕風格。

在 Sport 與 Sport Plus 模式底下，系統將待命轉速拉高，以時時奧援接下來的衝刺，而此刻油門反應也相當直接，同時 PDK 變速箱相較於原本的柔順齧合，轉化成機械之間硬生生的碰撞，帶給人十足的競技意味，而這樣的特性不只在進檔時會出現，退檔時檔煞減速力道亦相當強烈，在在突顯出純粹的跑車操駕風格。

另外車輛處於 Sport Plus 模式時，PASM 懸吊系統跟著調整為運動化底盤設定，此刻阻尼設定更加硬朗，路感還較 Sport 模式下清楚些，強化後的支撐性讓車身彎道中重心轉移幅度更加安定，此設定下 PSM 亦將延遲介入，讓駕駛可以採取更加激進的節奏攻克彎道，同時也可享受更多的操控樂趣。雖然無法在賽道全然體驗 Sport Plus 模式的性格，但光從短短的路程稍加觀察，即可想像如此設定勢必在賽道上相當受用，而這也更讓我期待下一次與新世代 911 的相遇。