無論就帳面輸出數據或底盤、引擎配置的設定來看，R8 V10 plus 都絕對夠格與目前超級跑車市場上最頂尖、最熱門的 Ferrari 488 GTB、Lamborghini Huracán LP 610-4 與 McLaren 650S Coupé這些對手平起平坐，但是評比超跑時，即便 Audi 擁有無法切割的光榮賽車血統，然而、不是出自傳統超跑名門，且行事風格與造型相對內斂低調的 R8，卻經常被媒體與消費者刻意忽略。

也因此 Audi 在 2015 年 3 月的瑞士日內瓦車展推出最新第 2 代 R8 時，為了平反這個劣勢，它們不但一口氣將車系現行高性能版：R8 V10 plus 的引擎輸出，提升至 610 匹/57.1 公斤米之水準、正式衝破「600 匹」的新世代超跑門檻，全車系還換上了僅見於賽車與新世代超跑的複合材質車架，並將全球媒體試駕活動安排在葡萄牙 Faro (法羅) 難度甚高的 Autódromo Internacional do Algarve 賽道之上！

5.2 V10 引擎/底盤再進化，「600 匹」高標門檻突破

R8 V10 plus 的 5.2 升 V10 自然進氣引擎，擁有主動式汽缸間歇系統、滑行模式和雙重燃油噴射系統等科技。

傳承車系中置引擎、四輪驅動佈局的第 2 代 R8，引擎室內其實就是同樣可見於 Lamborghini Huracan 車系的那具 5.2 升 V10 自然進氣引擎 (實際排氣量 5,204c.c.)，擁有高轉速輸出設計，傳動系統則是採用 7 速 S tronic 變速箱與全新 quattro 四輪驅動系統的搭配，乍看之下雖與前代車型的配置幾乎完全相同，但是這具引擎不僅導入 Audi 的主動式汽缸間歇系統 (Cylinder on demand、COD)、滑行模式和引擎自動啟動/停止系統，還採用雙重燃油噴射系統，提供 MPI 多點噴射和 FSI 缸內直噴並用設計，在低轉速時以 MPI 多點噴射供油，以維持更低的燃燒溫度與 NOx 排廢量，中高轉速時則以 FSI 缸內直噴為主、MPI 多點噴射為輔，高轉速時再全由 FSI 缸內直噴供油，能獲得最好的輸出。

現有之量產第 2 代 R8 的引擎室內搭載一具 5.2 升 V10 自然進氣引擎 (實際排氣量 5,204c.c.)，且提供 2 種動力版本，標準版：R8 V10 可於引擎轉速 8,250 轉時、提供 540 匹最大馬力，引擎轉速 6,500 轉時輸出 55.1 公斤米最大扭力，性能版 R8 V10 plus 則是能在相同的引擎轉速 8,250 轉時、提供高達 610 匹之最大馬力，最大扭力 57.1 公斤米也一樣能在引擎轉速達到 6,500 轉時爆發，兩者的輸出曲線也略有不同 (圖左下為 R8 V10 plus，圖右下則為 R8 V10)。

由於行前恰好與好友「正牌小魚兒」討論到 R8 引擎位置偏左的問題，所以這次筆者特別詢問現場工程師這個疑惑，並確認其偏左放置是因為得配合變速箱與傳動軸設計 (紅色區塊) 的緣故。

此外，第 2 代 R8 目前汽油引擎車型提供有 2 種動力版本，標準版：R8 V10 可於引擎轉速 8,250 轉時、提供 540 匹最大馬力，引擎轉速 6,500 轉時輸出 55.1 公斤米最大扭力，只需 3.5 秒即可從靜止加速到 100 公里 (與前代性能版 R8 V10 plus 相同)，極速可達每小時 323 公里 (前代性能版 R8 V10 plus 極速為 317 公里)。

而這次試車組選擇試駕、也是未來 Audi Taiwan 即將引進的主力車款：性能版 R8 V10 plus，則是能在相同的引擎轉速 8,250 轉時、提供高達 610 匹之最大馬力，最大扭力 57.1 公斤米也一樣能在引擎轉速達到 6,500 轉時爆發，不僅引擎每公升排氣量可產生 117.2 匹之馬力，拜車重僅 1,454 公斤所賜，每匹馬力亦只需負擔 2.38 公斤的車重而已，因此 R8 V10 plus 不但從靜止加速到 100 公里只需 3.2 秒、靜止加速至時速 200 公里只需 9.9 秒，極速還可達 330 公里，完全已達同級車的高標、相當亮眼。

至於底盤設計方面，第 2 代 R8 的前、後懸吊系統依舊是鋁合金雙 A 臂的設計，並幾乎植入所有 Audi 量產科技，包括電磁式阻尼控制、碳纖陶瓷煞車系統、新開發的電動轉向系統與選配的 20 吋輪圈 (標配為 19 吋)，R8 V10 plus 還在標準的 comfort (舒適)、 auto (自動)、dynamic (動態) 和 individual (個人化) 行車模式之外，還增加了性能模式旋鈕，可在極烈操駕時提供駕駛人更高的控制自主權與駕駛樂趣。

底盤設計方面，第 2 代 R8 的前、後懸吊系統依舊是鋁合金雙 A 臂的設計，可兼顧輕量化與靈活性。

且 Audi 還重新調校了新世代 R8 的後輪差速器與 quattro 全時四輪驅動系統的動力輸出分配時機，消除轉向不足的問題，車身前/後負重比例設定亦由前代車款的前 44：後 56、調整為前 42：後 58，使其車身重心可較不會隨著連續的左右轉向而浮動，彎道極限可以更高，叫人上車前已非常期待。

紮實卻不笨重、線性飽滿無負擔的輕快操駕感

前往賽道試駕之前，原廠安排了一段由機場至 Autódromo Internacional do Algarve 賽道的一般道路試駕行程，這段路線雖然不長、約莫只有 1 個小時的行駛時間，但卻是由市區、高速道路與山路所組成，剛好可以感受 R8 V10 plus 日常行駛時的操控特質。

由於原廠宣稱新世代 R8 搭載了更多的賽車科技，所以它們特別將 2000 年的 R8 賽車 (圖下右) 和新世代 R8 LMS 賽車 (圖下左) 都帶到了 Autódromo Internacional do Algarve 賽道展出。

幾乎就像是天天見面的老朋友一樣，即使眼前的這輛 R8 V10 plus 換上了以全數位虛擬駕駛座艙科技 (Virtual Cockpit) 所打造的數位式全智能液晶儀表、重新設計的方向盤與控台，但是你卻可以很快、很直覺地操作調整出個人座姿、空調、行車模式等所有介面，一切都是那麼的自然，車內前方的視野也很開闊，而且座椅後方的空間其實很大，可以讓筆者直接把攝影背包放置其中，相當方便。

即使新世代 R8 V10 plus 換上了數位式全智能液晶儀表、重新設計的賽車化三輻方向盤與控台，但是依舊可以很快、很直覺地操作調整出個人座姿、空調與行車模式，車內視野也很開闊，能給予駕駛人很充足的信心

更令人開心的是，雖然配備了 20 吋的胎圈組 (前：245/30R20、後：305/30R20 的 Pirelli P Zero)，但是上路後你不但會發現新世代 R8 V10 plus 的行路性較前代更為舒適，而且底盤紮實卻不笨重、懸吊反應略微偏硬卻帶著十足韌性，不會有多餘的晃動；輕踩油門、加速輕快飽滿，線性的輸出讓它完全沒有任何遲滯，且它可以提供非常寬廣的扭力區間，所以就算市區內走走停停也不用頻頻換檔，非常容易就可上手，不過車內在低轉速時會有一點排氣共鳴聲，約得等到轉速超過 2,000 轉後才會消失。

雖然配備了 20 吋的胎圈組，但是新世代 R8 V10 plus 的行路性卻較前代更為舒適、底盤紮實不笨重，懸吊反應略微偏硬卻帶著十足韌性，輕踩油門、加速輕快飽滿，線性的輸出讓它完全沒有任何遲滯，且可以提供非常寬廣的扭力區間。

暢快的高速巡航結束、來到山路後，隨著筆者將行車模式切換到 dynamic (動態)、按下排氣系統控制按鍵，R8 V10 plus 的懸吊、引擎輸出、聲浪與變速箱反應立刻截然不同，除了油門反應更為即時、排氣聲浪更為高亢暢通外，轉向回饋的反應亦更為精準，而且手動換檔的時機也可更為延後，能讓引擎轉速不時輕鬆逼近 6,000 轉，使迷人的聲浪與一氣呵成的加速 G 值帶給你大排量自然進氣引擎專屬的魅力、非常過癮。

新世代 R8 V10 plus 的 Audi drive selecy 可程式車身動態系統，不但有 comfort (舒適)、 auto (自動)、dynamic (動態) 和 individual (個人化) 行車模式，還可控制排氣系統且增加性能模式，能在不同需求下改變油門的反應特性、變速箱的換檔時機、減震筒的軟硬調性及動力輔助轉向系統的齒比等，營造出截然不同的操駕感受。

而且令人訝異的是，由於有效的減重且重新調整配重，加上電子循跡控制系統的介入作動更為細膩且輕微，所以前代 R8 在急彎和下坡彎道時較為人所詬病的「轉向不足」，這次在新世代 R8 V10 plus 上獲得了很顯著的改善、側傾亦微乎其微，整輛車在山路上的表現就像是順著軌道快速奔馳一樣、穩定且受控，雖然靈活性上或許不敵中置引擎、後輪驅動的同級對手，但是其抓地力和循跡性的進化表現，光是在這段山路上就已讓人驚艷不已。

由於有效的減重且重新調整配重，加上電子循跡控制系統的介入作動更為細膩且輕微，所以前代 R8 的「轉向不足」在新世代 R8 V10 plus 上獲得了顯著改善、側傾亦微乎其微，整輛車在山路上的表現就像是順著軌道快速奔馳一樣、穩定且受控。

性能模式開啟、封印解除，R8 V10 plus 賽道逞凶

原廠在活動空檔還為媒體安排了震撼的 R8 LMS 賽車試乘體驗。

試駕的重頭戲，當然是 Autodromo Internacional do Algarve 賽道的試駕體驗，因為這條全長 4.648 公里的跑道擁有 17 個各種刁鑽彎角、跑道起伏甚大，難度相當高，而且、為了讓我們可以體驗 Matrix Laser technology 矩陣式雷射頭燈，原廠還替我們規劃了難得的夜間賽道試駕，並安排 R8 LMS 的現役車手全副武裝地以新世代 R8 LMS 賽車載我們下場火力展示。

至於試駕的安排上，原廠以兩輛車為一組，先由前導車帶兩輛車一起跑兩圈、熟悉賽道路線與車況，然後便讓駕駛自己一個回合跑 3 圈，包括晚上共跑 3 個回合，也就是有 9 圈的駕駛時間可以體驗。

dynamic (動態) 模式雖然在山路上虎虎生風，但是畢竟賽道的要求還是嚴苛了些，所以若想再加快腳步、最好還是按下性能模式按鈕，讓轉向、懸吊、變速箱及引擎的反應更為激進熱情。

在進入賽道的第一回合中，筆者選擇先以剛才在山路上熟悉過的 dynamic (動態) 模式時與手排來進行操駕，雖然加速、整體操控與循跡性都還是很優異，但是畢竟賽道的要求還是較山路來得嚴苛些，所以若想再加快腳步、此時新世代 R8 V10 plus 之轉向、懸吊、變速箱及引擎的反應，相較之下就稍微慢了一點點，仍不太夠完全對應賽道的激烈操駕表現。

如果新世代 R8 V10 plus 方向盤右側下方的排氣系統控制按鍵 (圖右上) 是感官刺激的開關，那麼、方向盤左側下方以方格旗為圖示的性能模式按鈕，絕對是其喚醒賽車靈魂的關鍵。

所以在第 2 回合的賽道試駕時，一上車、筆者就按下了性能模式按鈕，而切換之後也馬上可明顯感覺到油門反應及操控表現都不同了，特別是出彎時的動力輸出不會再有那麼多的抑制，電子循跡系統介入減少，變速箱檔位升檔時的銜接力道也更為直接，減速時還會主動退檔補油、維持引擎轉速，除了可讓進出彎更為順暢外，也允許些微的側滑產生，能讓駕駛人在臨界點前擁有更高的自主權，將轉向不足的特性再減至更低、甚至還會有點「過度」的反應，塑造出更為熱血的氛圍，過彎極限深不可測。

按下方向盤上的性能模式按鈕後，即便仍在 dynamic (動態) 模式，一樣馬上可明顯感覺到新世代 R8 V10 plus 的油門反應及操控表現都不同了，特別是出彎時的動力輸出不會再有那麼多的抑制，電子循跡系統介入減少，變速箱檔位升檔時的銜接力道也更為直接，可讓進出彎更為順暢，也允許些微的側滑產生、甚至還會有點「過度」的反應。

至於第 3 回合的夜跑，雖然雷射頭燈的照明確實很亮、很遠，但在賽道路線未完全熟背下來前，保守點的駕駛才是上策，所以筆者只有以 dynamic (動態) 模式小心翼翼地跑完這 3 圈，新奇地感受雷射頭燈長達 500 公尺的照明距離。

各面向高標成績達成，平反有理

一天之內完整經歷賽道及一般道路的試駕體驗雖然讓人有點吃不消，但是所留下的印象卻較過去的行程都更加深刻，而新世代 R8 不但在外觀細節設計與內裝佈局構成上，展現了 Audi 在科技領域上的領先，性能輸出和操控表現方面，新世代 R8 V10 和 R8 V10 plus 相較前代車款也都有非常大幅度之進化；且難得的是、即便是擁有超過 600 匹馬力輸出的 R8 V10 plus，都保留了相當出色的行路性及日常實用性，並沒有因此更難以駕馭、各個面向都有高標之上的演出，不僅實力絕對足以抵抗 McLaren 570S Coupé和 Porsche 911 Turbo S 的指名挑戰，甚至就算 Ferrari 488 GTB、Lamborghini Huracán LP 610-4 與 McLaren 650S Coupé可能都佔不了它的便宜！