對於媒體而言，很多時候當新車初上市階段，所能接觸到的車型，往往是車系的高階甚至旗艦車型，畢竟，對於車廠而言，提供旗艦車型給媒體做試駕，肯定能展現此次車系改款最完整的精進，尤其是豪華品牌往往以動力性能與科技配備豐富度，作為車型編成差異化的重點。

但是，英凱有時也不免在想，有時候旗艦車型未必是車系銷售主力，甚至，入門車型反而也有不少支持者，這時候，入門車型的試駕體驗，也就顯得格外重要。畢竟，許多消費者想要知道的，會是車型不同等級與價差，兩相之間的取捨？

X3 xDrive20i 的導入，終於也讓新世代 X3 在臺灣建立 20i、30i 與 40i 較完整的汽油動力編成。

這樣的提問，剛好很符合此次試駕的新世代 X3 車系，在國內目前銷售的入門車型，X3 xDrive 20i。在 U-CAR 接連於海外與國內試駕過 M40i xDrive 與 xDrive30i 高中階動力版本後，X3 車系新進導入的入門動力 20i，順勢成為車型新生力軍。

X3 車系編成掌握，先來看 xDrive 20i 主要差異

到底，就帳面規格資料來看，國內 X3 xDrive 20i 在車系的定位為何？可以先用 U-CAR 專屬的車系編成圖表，讓讀者先行快速且精簡地掌握，在價格、規格與配備幾個主要面向的差異。

當然，若對 BMW 產品編成熟悉的消費者，相信就能理解 BMW 在車型編成的邏輯，最優先排序的肯定是性能差異化，沒錯，由於 X3 全車系搭載 xDrive 四輪驅動系統，沒有特別導入可以設定為更入門的 sDrive 前驅系統，所以傳動系統的差異就全數落在引擎動力的差異化。

少了 M40i 那些熱血的 M 款套件，再拿掉些 30i 強調豪華感的鍍鉻件，這款 X3 xDrive20 一如淡妝樣式，雖然第一眼少了些艷麗，但換個思維，更貼近設計師勾勒新車素描原創線條感，更接近設計原點。

雖然 X3 尾門本來就不重，但依然標配的電動尾門設計也讓開啟便利性更高，不僅如此，連行李箱隔板也用少見的小挺桿，除可以輕鬆開啟與角度確實到位，這設計蠻有趣的。

雖然都是 2.0 TwinPower Turbo 直列四缸引擎，但動力輸出的差異化，讓 xDrive20i 擁有 184 匹與 29 公斤米的最大動力輸出，不過，拜渦輪設定之賜，扭力峰值僅 1,350 轉就可湧現，最大馬力則設定在 5,000 轉釋出，搭配全車系標配的 Steptronic 8 速手自排變速箱，可繳出靜止加速到時速百公里 8.3 秒與時速 215 公里的數據。

這具 2.0 TwinPower 直列四缸引擎，已經是 BMW 家族主要的動力核心，放在 xDrive20 車上也有 184 匹與 29 公斤米的最大動力輸出數據。

數據面暫且先介紹到這裡，相信，各面向實際感受才是大家更關注的焦點吧。

動力夠用想來點熱血也行，但身為 SUV 車主的我更重視動態平衡

高重心帶來的明顯側傾，向來是 SUV 此類休旅車想到在彎道能靈活操控的最大敵人，因為車身容易晃，也代表懸吊需要更多時間來處理，過彎時側傾的回復，除非你打算硬上跑拉力賽，讓全車的人吐翻？！

這段山路剛好最近都有機會開到不同的運動休旅車，以 xDrive20i 而言，動力能輕鬆勝任這類郊區山路，即便是刻意壓低轉速的節能模式，低轉速也能輕鬆爬坡。

不然，對同樣身為休旅車主的我來說，往往是帶著全家一同出遊，如何讓全車大人小孩安心舒適才是首要。也因此，開運動休旅車在彎道上，就像是一場駕駛與車輛之間的耐心拔河，更精準地控制入彎前的減速，耐心等候第一次過彎側傾的懸吊伸縮作動行程，處理好重心轉移對懸吊與輪胎所施加的能量，待晃震回復後，再來好好處理下一個彎道的轉向，當然，一般狀況下，要給懸吊有充足的反應時間，降低過彎車速與轉向動作，是唯二的重要法門。這也在先天條件下，決定了不同車型在操控條件與調性的關鍵差異。

想要帶點衝勁只要加深油門，渦輪動力就能立刻釋放而出。當然，駕駛若想要更紮實的加速力道，那就切換到標準模式甚至運動模式吧，甚至我在運動模式重踩油門下，瞬間扭力的釋放，xDrive 系統還會讓後輪允許些微的滑胎，很有以前開 BMW 後驅車時，開啟 DCT 模式允許後輪適度滑胎的熱血感。以我自己的日常經驗，除非你是重口味玩家，三不五時想要享受衝刺快感，不然，以中型運動休旅車級距的 xDrive20i，動力性能已足以對應絕大多數路段。

這代的 X3 開起來真的不太像傳統 SUV，想想我這句好像是廢話。

因為 BMW 一開始就想傳達 SAV 的概念，本來就不是讓 SAV 開起來像傳統 SUV！不過，真的是越接觸 BMW 最新世代的 X 車系之後，我才越能感受與確認，BMW X 家族歷經 3 代努力之後，真的逐步實踐這願景。

也許不一定所有人都會認同與喜歡，但新 X3 就在那，開上它來回上下坡跑幾趟山路後，就越能確認它是 BMW 工程團隊，想詮釋掛上自己品牌的 SUV ，也就是 BMW SAV 該有的樣子，有靈活的轉向操控感，又能讓駕駛確實掌握路線與動態平衡，在日常處理每個彎道時，人車就不斷劃出一條條預期中的過彎弧線，而不感到勉強與刻意，以 xDrive20i 不會過大過猛的動力設定，當然你也不需要刻意載入彎前重踩煞降速，我覺得它剛剛好很能讓人放鬆享受這樣的駕馭樂趣。

更能掌握扭力分配的新世代 xDrive 驅動系統，搭配 BMW 原廠對於動力與動態平衡精準拿捏，都讓原創設計在 SUV 多機能使用的基礎，更朝 SAV (Sports Activity Vehicle)運動化精神設定的方向，在新世代 X3 更清楚展現。

或許，你能歸功於越來越純熟的車體輕量化科技，效能更高且動力反應更敏捷地的動力系統，或者說，BMW 在車身配重與動態平衡感，那股近乎強迫症的堅持，終於在持續摸索之後，讓 X3 xDrive20i 這樣入門定位的產品，又了別具意義的成長。

請注意，我特別用入門版本來說明，因為，就已往駕駛舊款第 2 代 X3 的印象，加上現行 X3 車系中階版本的經驗，原本心裡對於 X3 車系在動態上的進化仍有些保留，畢竟中高階性能版本與運動化懸吊套件的導入，都會在操控調性與動態表現發揮明顯的作用，一如改裝套件的功效，當然，這跟全車系與所謂標準版本進化仍有認知上的差異。

利用試駕的機會，嘗試不同車速與路線過彎，可以立刻察覺 X3 在車身側傾抑制有很好的掌握，即使轉向幅度較大的較偏彎內側路線，這套底盤在處理車身回復拿捏得剛剛好，節奏不是那種死硬的急躁感，而是避震器與圏簧平穩紮實吸收側傾能量後，又能在駕駛需要的時間內，已一股我姑且說很「線性」的規律行程運動，讓駕駛有更高的信心去處理出彎的加速時機，或者迎接下個彎道。

但這次，更能確認一點，這代 X3 貼近 BMW 轎車，或者說更貼近掀背車，靈活且平穩兼具的操控調性，進化方向確認。實際體驗的入門的 X3 之後，不是最強但不弱的動力與加速性，結合 xDrive 前後四輪動力分配得宜的驅動系統，反而更能詮釋 X3 成為一款在彎道上靈活好開，動態平穩的運動休旅車。

豪華車的好現象，至少主被動安全配備夠水準

接著，我想談談主被動安全部分，儘管這領域受限於測試條件與安全考量，實際的體驗向來在試車篇章內較少觸及。

主被動安全這點，是近幾年豪華車或者說是進口車的好現象，主被動安全的全車系標配差異並不大，就像這款入門版本 X3 一樣，標配全車 6 氣囊、DSC 動態穩定、HDC 陡坡緩降、電子胎壓警示與失壓續跑胎等，提供車系一致的安全防護基礎。

現行級距搭載的主被動安全科技，X3 也算是全車系到位，除此之外，BMW 還有品牌大量採用的失壓續跑胎，包括這款 X3 xDrive20i，以提高產品的行路安全。

而身為 200 萬等級的產品，X3 xDrive 20i 的輔助安全科技也相當有看頭，包括主動防撞輔助與行人偵測、盲點警示、車道偏移警示、後方車流警示、後方防追撞警示、自動停車輔助與倒車攝影等系統，入門車型也都有到位。

若就目前市面上較主流的先進輔助安全科技來看，大概就差 ACC 主動定距巡航系統與車道維持系統這類科技，目前 X3 全車系仍維持在一般定速控制，這點是較為不足之處。

臺灣畢竟是人口眾多的國家，尤其市區車輛與行人也較多，像主動防撞輔助與行人偵測，屬於較先進的主動安全輔助科技，對於日常開車時的輔助安全，這類系統是更有意義的。

偵測周邊接近車輛的車側盲點警示，還有車速提高至時速約 40-50 公里後，系統會自動開啟的車道偏移警示，在這款 X3 測試時都能實際體驗道，是都會路段很實用的安全輔助配備。

至於駕駛儀表與中控臺兩部分，也能清楚看出 X3 xDrive20i 的差異。X3 車系駕駛儀表並未採用全數位虛擬儀表設計，仍維持類似傳統的雙環儀表設計，除中央液晶螢幕之外，雙環儀表內圈則使用數位指針樣式，當然，功能變化上不比全數位虛擬儀表那樣多變化，但仍透過內圈數位儀表的設計，在定速、限速設定顯示上，較傳統儀表提高視覺辨識度。

我自己還蠻喜歡 BMW 這套駕駛儀表對於定速巡航的顯示模式，它會在時速表內圈有個綠色小光點，貼心提醒駕駛預設的定速值 (限速也可以)，儘管花樣不到酷炫，但辨識效果極佳，這不就是儀表設計最重要的原則嗎？

X3 xDrive20 在中控模組最大的差異，是這套 iDrive 系統用的螢幕尺寸相較於 X3 其他車型較小，支援的功能也較精簡，包括衛星導航系統也未入標配項目內，不過，ConnectedDrive 互連駕駛科技仍有搭載。

若讀者對於先前 X3 30i 與 40i 有印象的話，應當會察覺 xDrive20i 這套 iDrive 系統所搭載的中控螢幕縮小了。

的確，這屬於入門版本的 iDrive 系統，沒有配備導航系統，當然也沒有手勢控制等高階科技，中控模組主要支援音響、動態行車模式、行車電腦顯示與藍牙通訊等基礎功能。不過，即便 iDrive 系統未全數到位，但一如 BMW 近幾年強調的科技互聯配備，這款 X3 仍有標配智能遠端遙控、可支援緊急求助與遠距售後服務的 ConnectedDrive，在這部分仍有一定的競爭力。

車系質感進步車型細節存有差異，那到底 xDrive20i 還缺甚麼？

寫到最後一段，不免讓人想到一個問題，那到底 xDrive20i 還缺甚麼？

先有車系編成給大家參考，再有動態體驗與主要配備的論述。我覺得在這邊還有些觀點可以補充，這一代 X3 在整體的豪華質感表現，尤其是座艙內裝質感表現，我是給正面的評價，設計雖然沒有太獨特或未來感，但仍能清楚感受細部質感的進步。

當然，座椅材質與座艙飾板的差異化，在 X3 不同車型之間也是有等級的區隔，簡單講，就我們試駕體驗到 20i，座艙基礎質感設計與塑料用料均相同，但細部質感鋪陳的配件，30i 與 M40i 明顯使用更高等級的用料。

座艙基礎設計與空間規劃，X3 全車系是相同，所以機能上來說是沒有顯著差異，主要在座椅與內裝飾板材質的選搭等級，隨車型價格設定有所不同。

這其實是相對值，並不是說 20i 質感陽春，而是你仔細回想，還是能感覺得到 20i 用的 Leathertte 皮質內裝，在實際的肌膚觸感、柔軟度與皮革壓紋的處理等級，跟 30i 或 40i 以上車型有所不同，當然還有皮質內裝的配色差異化等視覺因素，筆者很喜歡近幾年 BMW 這套橘黃色內裝配色，視覺獨特性與質感兼具。

不過，我建議如果據點有不同車型的實車，同一時間做比較會更實用，另外，即使有所差異，BMW 原廠仍有一定的內裝客製彈性，不一定只以媒體試駕車為基準。

若比較家族車型之間的差異，20i 這套皮質座椅的觸感與壓紋等級是些差異，另外，以筆者 178 公分來比較，我覺得後座椅面長度需要在加長些，才能更完整撐托大腿，不過，若以後座成員定位身材較小的客層，應該不會有這樣的顧慮。另外，後座椅也支援兩組 ISOFIX，可以對應家庭客層的需求。

老話一句，對於自己想買與每天要開的車，到底還缺甚麼？細部論述或許也沒辦法提供所有人最適合的答案，回到問題的原點，車型等級有差異或缺少的部分，又有哪些自己能接受，或者能透過改裝強化解決，都是買家要優先去搞懂的，這樣子應該比較實際。

入門與實用定義，其實真的看人

我認為多數消費者的購車考量，應該是理性且斤斤計較的務實考量，畢竟要掏的是自己真金白銀，所以，選哪款車系甚至哪個車型，應該都在腦海裡來回斟酌取捨，這也是汽車產品規劃與行銷有趣的地方，如何開發讓目標客層有差異感的產品。

而回到前言所提，身為汽車媒體，盡可能忠實呈現產品的完整輪廓，甚至模擬與想像不同產品客層所在乎的面向，但這終究僅止於提供參考，每位買家如何正確認知到自己的需求與願意負擔的代價，才是購車決策的合理基礎。

或許，你也可以換個角度來想，高階車型多花的預算是買規格配備，入門車型省下的購車預算就是養車費用，所以，不用太在意車系入門、中階與高階與否，入門與實用(符合自己真正的需求)的定義，取捨之間，其實真的看人，也永遠不會有標準答案！