作為一位汽車編輯，英凱認為樂趣之一，就是觀察在歷經不同世代改款後，同一車系家族各種有意思的演變。
我們在上一篇的設計篇，依序介紹 C8 世代 A6 在造型、座艙與介面的變化特點，現在，把焦點放在動態體驗部分。
要談 C8 世代 A6 的動態體驗，此次新款 A6 海外試駕帶給我最深科的幾項印象，包括先進輔助安全科技的運用、48V Mild Hybrid 輕度油電混合系統、quattro 四輪驅動系統結合氣壓懸吊以及後輪轉向系統的整體表現。
高速公路段，體驗更聰明的輔助駕駛科技
自 Porto 波爾圖機場出發後，再往東前往波爾圖周遭山區的 Baião 路上，大約 94 公里的路上，前 1/3 段是高速公路，正好體驗新款 A6 在高速動態與輔助駕駛科技。
當然，在高速行駛體驗過程中，許多用來判斷的車輛優劣的細節，包括時速百公里高速下的僅千轉出頭的極低引擎轉速、車輛對於風切聲阻隔、底盤與座艙對震噪的抑制，當然，還有實際乘坐的舒適度與人體工學表現，這些英凱關注的細節，都反應出新世代 A6 具備全面性的好表現，讓你察覺不到任何弱點，尤其對於輪噪音隔絕的改善，的確比 C7 世代更為出色，我想，一款具水準的新世代豪華轎車，確實該當如此。
然而，除了底盤穩定度、靜肅性與舒適性，A6 繳出預期中的好表現。我覺得最值得一提的，是新世代 A6，或者說新世代車款，真的更為聰明了。尤其是高速路段實用的 ACC 主動定距巡航系統，真的比先前科技世代的有長足的精進。
講到這裡，英凱舉個實際例子來說明，當 2010 年同樣在葡萄牙試駕 F10 世代 5 Series 時，當時 ACC 仍屬於車壇相對少見的高科技，但是仍有技術上的瓶頸，尤其在山區彎道爬坡路段，當前車入彎後，系統會半段前車沒有任何車輛與障礙物，反而會把車速加到設定的巡航車速，但這時候加速未必是駕駛所預期的，勢必得立刻煞車減速入彎。這是當時，各車廠初期 ACC 系統多數會遇到的問題，包括未能更精準考量不同「定速」模式下，與前車最佳的「定距」設定，往往造成系統較頻繁與明顯的加減速動作，對於舒適性有所減分。
所幸，隨著科技的演進與程式參數優化，以往的問題在新世代車款已獲得解決，這絕對是已經接觸 1 個產品世代的 ACC 慣用者，在體驗到新世代 ACC 最明顯的感受。
新款 A6 搭載的更智慧化主動巡航系統，不僅在系統跟車的距離掌握，加減速與他車切入車道的反應，系統判斷更精確而反應也更柔順細膩，厲害到能透過攝影鏡頭，判斷該路段速限變化，若低於設定的定速，會主動降低車速避免超速，印象最深刻的是經過收費站與下交流道時，限速僅時速 40 公里的路段，巡航系統會主動煞車降低車速，待通過收費站或交流道後，再視道路環境許可，逐步加速到原先設定的巡航車速。
甚至，以往較難使用的上下坡與彎道路段，也能透過更精準的圖資，當車輛感知行駛於非直線水平道路時，會聰明地自動校正巡航系統，不會發生以前讓人害怕的爬坡入彎前，車輛急加速入彎的驚險狀況。
不過，就臺灣的高速公路環境，跟歐洲地區仍有所不同，臺灣已經完全取消收費站的設定，因此，通過收費站的自動減速與加速功能，在歐洲相當實用，但在臺灣反而難有發揮之處。另外，過收費站後的再加速，系統仍會以偵測到限速提升標誌後，再進行加速，所以，實際的感受是出收費站後，會較自主駕駛的加速時間稍晚，這時候後方車輛可能覺得你開太慢了，我覺得這是系統仍有精進的空間。
除了更智慧化的 ACC 巡航系統之外，新款 A6 車側盲點警示系統，也較以往更為精進，不單只有盲點警示功能，當系統偵測變換車道可能與後側方車過於接近時，也會自動施以回饋力道反打方向盤，除了修正轉向避免碰撞意外，也達到直接警示駕駛的功能。這些例子，都凸顯包含全新 A6 在內的新世代車款，在搭載更全面且複雜的高解析度攝影鏡頭、感測雷達甚至雷射雷達 (俗稱光達) 後，達到各項輔助安全科技更為精進，也展現逐步朝自動駕駛技術推進的脈絡。
對 Hybrid 系統的巧妙反擊，48V Mild Hybrid 輕度油電混合系統
接著，我們來聊聊列為新世代 A6 傳動科技重點，原廠宣稱在實路運用上，每百公里能節省可觀的 0.7 公升燃油，Audi 這套 48V Mild Hybrid (MHEV) 輕度油電混合系統。
當然，在這並不是要以試駕報導的一個段落，就能完整交代 48V 系統，這部分我覺得確實有難度。另外，U-CAR 先前已針對 48V 進行專題報導，也持續追蹤報導包括 Audi 在內車廠，關於 48V 的開發進度。
我認為，48V 系統在車輛傳動科技的演進，有幾個重要的意義。首先，它不是完全憑空生成的科技，而是運用傳統動力系統，在強化特定架構後，對於 Hybrid 油電混合動力系統的巧秒反擊。畢竟，Hybrid 油電系統的基礎架構，就是以大功率電動馬達與電池組，整合啟動馬達、驅動馬達與發電機各種功能，在車輛最耗油的車輛靜止起步、爬坡與加速等較大動力需求等，利用電動馬達來協力驅動(甚至可以支援純電驅動)，有效降低引擎的負擔，而該具電動馬達也可在車輛減速時，變成發電機回收動能轉換為電能，將電能回充儲存到電池組。
上述的功能，48V Mild Hybrid 輕度油電混合系統，同樣搭載整合啟動、驅動與發電機的馬達，雖然輸出功率比不上 Hybrird 系統，也並非主要負責驅動車輛 (輸出功率較小當然也難以達到長距離與較高車速的純電驅動能力)，搭配的電池組也少於 Hybrid 系統的電池容量。
但是，妙就妙在這裡，比起傳統 12V 電力系統多 4 倍電壓的架構，讓 A6 這具整合在引擎的馬達，最大可輸出 12 kW 動力，不僅扮演啟動馬達綽綽有餘，甚至由原廠所提供的數據，MHEV 動力也能夠協助驅動車輛由靜止加速到時速 22 公里，不需在最耗油與需要較大扭力的起步加速階段讓引擎提前啟動。
同時，在降低油耗所需的 Start & Stop 引擎自動啟閉功能，也能適時在引擎熄火時維持全車機電與空調系統的運作，避免傳統機電與空調壓縮機需要引擎帶動發電機運作，若引擎熄火則必須關閉壓縮機運作以降低車輛機電系統負擔。
這部分由 C8 世代新 A6 來觀察，最明顯感受就是以往引擎自動啟閉系統，在車輛密集停走時引擎啟動瞬間動力接合變速箱後的頓挫感，現在已完全察覺不到，起步瞬間在電動馬達細膩協助下，讓引擎曲軸轉速、引擎動力與變速系統的同步接合更為細膩順暢，同時，你也不用苦於空調壓縮機被迫關機的悶熱窘境，幾乎可以這樣說，你看到的是引擎轉速歸零之外，你真的很難察覺 Start & Stop 運作！
甚至，在定速巡航與節能模式之下，新世代 A6 可以車速在時速 55 至 160 公里之間，允許進入引擎熄火狀況，並由 48V 馬達協助提供輔助動力，以最高達到 40 秒的時間，維持車速並達到更降低油耗的境界，不過，實際體驗時，其實也很難刻意呈現熄火巡航模式，主要還是由行車電腦判斷車輛狀況，自動切入熄火巡航模式，在海外試駕期間在刻意觀察駕駛儀表時，有特別觀察幾次儀表燈號出現，老實說，在節能模式下出現機率確實較高。
新 A6 這些的感受，很類似英凱於 2015 年底試駕第 2 代 Q7 時，首次體驗到 Audi 傳動系統的空檔滑行功能，以及極低怠速約 200 轉的引擎自動啟閉功能，但 48V 技術更往前精進，在不減損性能與舒適性的前提下，允許引擎熄火時間更長與更密集，當然，對於油耗降低也會有直接助益。
另外，48V 系統於車尾搭載可儲存 10 Ah 的鋰電池組，除用以驅動整合於引擎那具馬達外，更肩負支援全車龐雜的 12V 車電系統，以及新世代車輛所搭載各類新增電控機構，包括這次 A6 有體驗到的後輪轉向系統，就需要 48V 驅動能調整後輪轉向的馬達機構，另外，Audi 也運用 48V 來額外驅動首度搭載於 SQ7 的電子渦輪系統，或許，也有機會在新世代 A6 的高階性能版本，例如 S6 與 RS6 車型上出現。
quattro+氣壓懸吊+後輪轉向=優雅的過彎高手
最後，我們來看 C8 世代的操控特性。要談這議題，我覺得由 C6、C7 到最新的 C8 世代，這 3 款 3 個世代演進，橫跨超過 10 年的歲月，剛好應證 Audi 在底盤技術的堆疊與演進。
先不論 ASF 鋁鋼複合材質在輕量化與高剛性車體的貢獻，單就底盤技術來看，我想，任誰都不可否認的，quattro 四輪驅動系統肯定是 Audi 底盤技術的最重要基礎，由現在競爭對手 Mercedes-Benz 與 BMW 紛紛在性能化轎車產品線，導入四輪驅動技術來看，Audi 所堅持 quattro 驅動技術，確實有其前瞻之處，尤其是當車輛性能越強，越顯得四驅兼具動力傳輸效率與動態穩定性的優勢。
回顧以往體驗的 C6 世代 A6，當時所推出的前後輪 40:60 輸出比例，雖然設定上較 50:50 偏後輪驅動，但實際於陽明山陽金公路來回測試時，感覺仍屬動態穩定見長與確保循跡性的設定，對於偏好更直接的駕馭樂趣與犀利轉向互動的人，C7 世代絕對跨出長足的一步，利用傳動軸整合的電子式多片式離合器機構，讓前後軸扭力分配，由標準設定的 40:60，達到可允許由 15:85 分階段切換到 85:15，幾乎就是視不同動力與操控需求，讓 quattro 呈現偏前驅、偏中性四驅或偏後驅車的輸出調性。
當時更搭配電子轉向輔助機構與扭力分導技術，讓 C7 世代的 A6 車系一掃 quattro 以往穩重到像軌道車但少了挑戰樂趣的缺點，不僅在過彎時轉向反應敏捷，過彎動態也相當俐落爽快，整體表現確實相當出色。
但是，C7 世代難道無懈可擊了嗎？英凱認為倒不至於。我認為正是 C7 世代搭載的 quattro 訴求更聰明且敏捷的操控反應，但由上一段描述應該也不難理解，這套 quattro 非常考驗轉向、前後軸扭力分配，甚至是扭力分導與動態車身穩定等系統的參數設定與應變，對付一般彎道甚至以超過時速 100 公里通過高速彎也是無比暢快，但對於窄彎或彎角較大的連續彎道，得要謹慎小心點，因為印象中開 C7 世代 A6 快速通過急促窄彎時，轉向反而過於積極主動。
白話點，車輛比你想像的轉向幅度更多更往彎內切入，甚至，過快的轉向動作，當瞬間扭力轉換分配到後輪而伴隨的滑胎反應，反而會有超乎駕駛預期的過度轉向，雖然車輛動態穩定系統仍能適時修正介入，但這非線性、積極轉向出現的瞬間，老實說，對於當時在西西里島試駕，初次接觸 C7 世代 A6 quattro 的英凱，至今仍印象深刻！
好了，花了好幾短回顧英凱印象中 C6 與 C7 世代的操控感，這時候再來切入 C8 世代，才能理解英凱此次在葡萄牙試駕的感受。這一代 A6 犀利反應絲毫未損，但在氣壓懸吊與新增的後輪轉向技術系統協助下，它能比你在駕駛座所感覺的更快、更乾脆地過彎，但底盤動態卻比 C7 世代所留下的印象，更為沉穩可靠，我認為特別車尾在高速過彎的穩定感，是後輪轉向系統最大的助益，讓後輪瀕臨極限的狀況得以更往後推延！
重點是，較 C7 更進步的座艙靜肅性表現，搭配此次試駕 A6 55 TFSI 搭載氣壓式懸吊系統 (C7 世代中期也有提供選配) ，對側傾抑制不僅展現絕對足夠的支撐力，更難能可貴的，是完全沒有傳統懸吊系統過於死硬的彈跳反饋不適感，像是一位氣功高手，明明挨了數計連環猛拳，卻能化剛為柔轉換於無形！
不誇張，新 A6 車體絕大幅度地阻隔底盤震噪與風切聲，甚至是輪胎外速過彎胎面抗衡 G 力的路面摩擦聲噪等，真的會讓駕駛誤以為過彎車速，似乎可以更快的錯覺，但一看駕駛儀表車速早就是時速 80 公里以上的過彎車速度，除隱隱察覺前輪扭力分導系統偶而介入前輪煞車，作左右扭力輸出調整以協助修正轉向，傳極細微的嘎嘎作動聲響之外，老實說，一般狀況完全察覺不到這具底盤，在一般道路上的對應有任何問題。
甚至，透過中控模組下方的 Drive Select 駕駛模式切換到運動模式，並將 ESC 動態穩定系統手動切換為 Off，除可以立刻察覺原本即使是運動模式，仍然覺得電子轉向輔助力道過大的設定，終於切換到有稍感重手的轉向手感，不過，就當天在波爾圖的山區路況，我認為即使幾次逼近時速百公里入彎，老實說，仍沒辦法測出這具底盤較接近極限的狀況，考量一般道路測試仍需可量道路安全，唯有日後若有機會上賽道的話，再來進一步徹底體驗！
站在 C7 肩膀的新 C8，進化幅度值得期待
回到上篇試駕題目，我認為，如果你是在意的追求車壇最新科技的演繹，以及產品世代持續精進的成果，那麼，最新世代 C8 世代的 A6 車系，肯定不會讓喜愛 A6 車系的你失望，因為，由裡到外，看得到、摸得到與開得到的，都有家族車系承襲演變與再進化的足跡。當然，C8 的成就，也是在站在大幅精進的 C7 世代肩膀上，如果你鎖定的是中低階版本為購車考量，科技配備也未必要求到最頂級與完備，那麼，現行 C7 世代在最後一年出清，若有「加碼」演出就值得好好留意。
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