強忍著中午才剛抵達義大利的嚴重時差、用力地聽完由 Ferrari 的工程師們為我們所準備的 488 Pista 空力與內裝設計之解說後，本以為再撐個半小時且用完餐後，就可以回飯店上床休息且充滿期待地迎接第二天的試駕活動，但是沒想到一個小時的產品課程進入下半場、亦即透過螢幕大部拆解引擎的階段後，竟然是另一場學習夢靨的開始……

引擎內部用盡好料，動力表現大幅躍進

因為如果你的手上、擁有的是一具已經連續三年 (2016~2018) 獲得國際引擎大賞 (International Engine of the Year) 「年度最佳引擎」、 「年度最佳性能引擎」與「3.0~4.0 升最佳引擎」三大殊榮、幾乎挑剔不到任何缺點的引擎，那麼任何的改變與調校，都有可能破壞它的平衡，最保險也最常見的作法，通常就是稍微提高增壓值或改寫監理程式，讓它多搾出個 5%的動力就好。

但是對於 Ferrari 這個從賽車起家、向來總是將成本考量放在最後的品牌來說，既然要「提升動力」、當然得從「心」做起，因此雖然從帳面資料來看，488 Pista 一樣是搭載實際排氣量與 488 GTB 同為 3,902c.c.的 3.9 升 V8 雙渦輪增壓汽油引擎，不過、這具引擎的內部實有 50%已重新打造，不僅換上了工法與自家 F1 賽車相同的鈦合金連桿 (較 488 GTB 鋼製連桿輕 43%)，以及輕量化的曲軸、飛輪與汽缸套，還更換了可加快空氣流速的碳纖維集氣箱與進氣道、同樣來自 F1 賽車零件供應商的鉻鎳合金排氣系統 (較 488 GTB 的排氣系統輕 9.7 公斤)，並替 IHI 雙渦流渦輪加上了源自 488 Challenge 的轉速控制器，使引擎功率可以得到充分利用，引擎重量亦只有 208 公斤、較 488 GTB 的引擎瘦身了 18 公斤之多。

也所以這具引擎在經過精密的開膛手術後，除了能夠在引擎最高轉速的 8,000 轉時、輸出高達 720 匹 (CV) 的最大馬力，還可在 7 檔、引擎轉速 3,000 轉時，供輸 78.5 公斤米 (770Nm) 的最大扭力，每公升引擎輸出功率高達 185 匹 (CV) 的馬力；搭配在 RACE (賽車) 以上的模式可加快換檔反應之 7 速 F1 雙離合自手排變速箱後，488 Pista 由靜止加速到時速 100 公里只消 2.85 秒、由靜止衝刺到時速 200 公里也僅需 7.6 秒，極速則可達時速 340 公里，並已在 Fiorano 賽道寫下 1 分 21.5 秒的單圈成績，不僅明顯較定位相彷的前身：458 Speciale 有著跨越世代的大幅躍進， 與 488 GTB 的表現也判若兩車 (見下表)，不禁讓人懷疑起這真的只是一輛性能強化之公路競技版嗎？

此外，儘管 1 分 21.5 秒的 Fiorano 賽道單圈成績，聽起來確實不如 Porsche 911 GT2 RS 的紐柏林北賽道 6 分 47.3 秒單圈紀錄來得響亮，但要知道的是，為了達成這個目前僅次於 LaFerrari 與 F12tdf 的目標 (見下表)，488 Pista 可是搭載了可整合第 3 代 E-Diff3 電子限滑差速器、F1 Trac 循跡控制系統與 SCM 電磁式阻尼可調懸吊系統的第 6 代 SSC (Side Slip Control) 側滑控制系統，並導入 FDE (Ferrari Dynamic Enhancer) 動力強化系統與 VTC 彎道煞車分配裝置。

而且原廠首席試車手 Raffaele De Simone 在隔天試駕活動結束後還表示，其實只要稍加熟悉，有一定駕駛技術的車主、通常就可以跑出相當接近 1 分 21.5 秒的 Fiorano 單圈成績，但是在紐柏林北賽道若要以 911 GT2 RS 跑出 6 分 47.3 秒，除了要有職業車手的技術與心臟，車輛的設定也會與原始出廠狀態不盡相同且異常危險，所以即使他們有那個能力、卻沒有想過去爭奪紐柏林最速的頭銜，而是希望每一位車主都能夠在自己的 Ferrari 上、安全地享受駕駛樂趣並持續精進技術，這也正是 488 Pista 誕生的原因。

除了輪胎噪音吵了點，舒適性仍在可接受範圍

努力地消化完 488 Pista 在空力與引擎上的改變後，第二天的試駕活動，由於筆者與同行的臺灣媒體這車是被安排從原廠附近之市區與山路體驗開始，下午才是跑賽道的見真章時刻，所以簡單地設定好導航路線、調整好駕駛坐姿並扣上四點式安全帶後，我們便踏上了這條已經再熟悉不過的路程。

這次原廠所安排的 488 Pista 媒體試駕活動，依舊是在 Fiorano 賽道拉開序幕，並分為上午及下午兩個梯次，而筆者與同行臺灣媒體是被安排從市區與山路體驗開始，下午才回來進行 4 圈的賽道試駕。

由於原廠將 488 Pista 定位為 488 車系的公路競技版本，再加上其擁有高達 720 匹 (CV)/ 78.5 公斤米的輸出，所以出發前，老實說、筆者對它的行路表現並沒有抱任何的期待，但出乎意料的是，488 Pista 的電子懸吊阻尼硬度雖然比 488 GTB 增加了 10%，卻沒有想像中來得死硬，仍保有一定的緩衝。

所以在選擇 SPORT (跑車) 模式，並按下方向盤上的 Bumpy Road 懸吊按鈕、適度調軟懸吊後，即使義大利市區路面之鋪裝品質與臺灣的「拉力」級標準相當接近，但是壓過較深的坑洞或減速丘時，彈跳幅度都還在可容忍的範圍之內。

儘管試駕當天下了一陣大雨，但是 488 Pista 在濕地的循跡性與抓地表現卻依舊相當出色，就算入彎速度過快，車尾也只會出現一點擺動，然後電子循跡控制系統馬上就會讓車頭重新指回設定路線。

此外，由於 488 Pista 擁有高達 78.5 公斤米的最大扭力，而且原廠工程師已將它調校成幾乎零渦輪遲滯的狀態，所以在市區中、引擎轉速幾乎都是維持在 2,000 轉以下的低轉速域，偶爾想要加速超越前車，亦只消稍微重踩油門、488 Pista 就會毫無頓挫地給你充足且渾厚的脫繮力量。

而在車流稀少、頂多只能容納兩車交會的 Maranello 郊區山路上，雖然天空不作美的下了一陣大雨，但是前後配重比例為優異之 41.5%：58.5%的 488 Pista，依舊盡興地展現了中置引擎超跑的先天優勢，不僅透過踏板、方向盤與座椅的細微回饋，給足了所有駕駛人應該知道的路面資訊，恰到好處的重量分配、轉向手感與懸吊反應的設定，更讓它在彎道中的動線清晰得就像拿手術刀去切牛排一樣，連壓過甚麼樣的石頭、輾過的坑洞大小，都能忠實地浮現在駕駛的腦中，讓你預做下一個動作的判斷。

在山路中的 488 Pista，展現了中置引擎超跑的先天優勢，不僅透過踏板、方向盤與座椅的細微回饋，給足了所有駕駛人應該知道的路面資訊，恰到好處的轉向手感與懸吊設定，更讓它在彎道中擁有極為清晰的動線。

略為惱人的是，為了輕量化及營造廠車內裝的氛圍，488 Pista 搭配的是能把你緊緊抱住之碳纖維賽車桶椅，所以久坐之後難免還是會讓人產生想下車稍事伸展的念頭，而且座艙底部看不見地毯、僅直接鎖上兩片鋁合金底板，輪拱與車底也沒有額外強化隔音，再加上所搭配的 Michelin Pilot Sport Cup 2 K2 專屬半熱熔胎，沿路一直很稱職地展現其強大的抓地力，所以只要輪胎輾過砂石，底盤就會不斷傳來它們彈至輪拱內的異音，連導航的音量都不得不放大才能聽得到，真要用來 GT 可能太過熱血。

488 Pista 雖然非常熱血、操控表現無從挑剔，但是碳纖維座椅久坐之後難免還是會讓人產生想下車稍事伸展的念頭，輪拱內的噪音也頗為惱人，真要用來長距離旅行可能並不太適合。

封印終得解除，賽道果然才是它的遊樂場

依約趕在下午回到 Fiorano 賽道，由於和上次試駕 812 Superfast 時一樣、每家媒體只擁有 4 圈的機會，加上第 4 圈需要讓輪胎和煞車一整圈的冷卻，所以前半圈重新複習了一下賽道的路線後，接下來的兩圈、筆者便將方向盤上的 Manettino 操控模式旋鈕、分別由 SPORT (跑車) 模式切換到 RACE (賽車) 與 CT OFF (循跡關閉)，準備好好地感受它的實力。

彎道中，488 Pista 的反應依然從容地讓人感覺不到極限，進化到第 6 代的 SSC 側滑角度控制系統，也只有輕微地讓車尾擺動一下，就把動線又回復到駕駛設定的角度，動作優雅且受控。

回到賽道後的 488 Pista，感覺就像回到了再熟悉不過的遊樂場一樣，儘管在 RACE 模式下，面對高速小彎仍會帶點輕微的「推頭」，但是在更快的變速箱升降檔反應，以及 20 吋一體成形碳纖維輪圈組 (僅賽道用車配置) 的出力相助下，你卻可以擁有更快、更容易掌握的動態反應，而且 Pilot Sport Cup 2 K2 半熱熔胎與廠車般的空力設計，也總是能把你牢牢地黏在地面之上，並順著你的指令去進行轉向等一切的動作。

在 RACE 模式下，488 Pista 其實於彎道中仍是帶點「推頭」反應的，可顧及圈速與安全，就像是加買了額外的「保險」一般。

負責調校與開發的原廠測試車手 Salvatore Prestigiacomo (圖左) 表示，488 Pista 為了讓每一位車主都可安全地享受駕駛樂趣並提升單圈速度，所以刻意在 RACE 模式下調校成較不容易甩尾的個性。

所以就算刻意將路線跑開、加快出彎速度，但是在彎道中，488 Pista 的反應依然從容地讓人感覺不到極限，進化到第 6 代的 SSC 側滑角度控制系統，也只有輕微地讓車尾擺動一下，就把動線又回復到駕駛設定的角度，動作優雅且受控，並沒有因為電子系統的介入而讓反應太過唐突，既可顧及圈速與駕駛樂趣，也能確保車輛維持在安全的範疇，就像是加買了額外的「保險」般，快是很快、但……好像還是少了一點刺激與狂野。

所幸、切到 CT OFF 模式後，488 Pista 也隨即解開了封印、開啟 Ferrari 首度導入在量產街車上的 FDE (Ferrari Dynamic Enhancer)動力強化系統，不僅大幅放寬 SSC 側滑角度控制系統的臨界，為駕駛人帶來更高的主控權與駕駛樂趣，也就是允許你以更大的角度去滑移過彎，而且 E-Diff 電子防滑差速器與內側車輪的煞車輔助在此時也會適度降低，讓轉向更一氣呵成。

因此在這一圈，488 Pista 拋開了所有道德的約束，不但讓你可以用更快的速度進彎，出彎時也不再有綁手綁腳的感覺，也就是只要你想、先大膽地在入彎前退檔重踩煞車、讓重心向前移動，一過彎頂點後再毫不猶豫地大腳補上油門，就可以讓 488 Pista 的車尾一路帶著狂煙飄過彎道，然後才慢慢地回到預設的路線、過癮極了。

至於 ESC OFF（動態穩定電子系統全關）模式下的 488 Pista 又是怎樣的表現？對不起、筆者實在沒有勇氣也自覺還沒有那個技術去嘗試，因為那既是連原廠測試車手都得小心應付的設定，且 1 分 21.5 秒的 Fiorano 單圈成績是在 CT OFF 模式寫下的，何必強自己所難呢？

在 CT off 模式下，488 Pista 的 FDE 動力強化系統會大幅放寬 SSC 側滑角度控制系統的臨界，為駕駛人帶來更高的駕駛樂趣，允許你以更大的角度去滑移過彎。

不只是公路競技版本、更像是完全進化的新世代車型

或許在原廠的定位中，488 Pista 只是 488 車系的公路競技版本，但是經過完整的產品解說與一整天的試駕後，筆者卻不想這樣為它下定論，因為與各面向表現幾乎已臻完美的 488 GTB 相比、488 Pista 雖然犧牲了點舒適性與實用性，外觀卻披上了集目前 Ferrari 所有頂尖空力科技於一身的競技化新衣，引擎內部與底盤設定也做了堪稱大改款等級的革新，其實更像是一款完全進化的新世代車型，在競爭激烈的同級新車中、投下了難以超越的震撼彈！

Ferrari 488 Pista 試駕影音