走進後座，關上門，瞬間耳鳴.....
這是我試駕 Lexus 新世代 ES 300h 的第一個深刻印象，雙層隔音玻璃宛如魔法般，成為最後一道阻絕外界噪音的那道牆，這是豪華車最基本的禮節，而我相信 ES 300h 做到了。
在臺灣已於 2018 年 7 月 16 日發表全新世代 ES 車系，首波導入 ES 200 與 ES 250 兩款動力，至於 Hybrid 油電混合動力的 ES 300h，預計接續在 9 月份導入臺灣上市。現在，U-CAR 搶在臺灣上市之前，帶給讀者來自中國的全新世代 ES 300h 試駕報告。
點水的蜻蜓，清澈而深邃
來到了 ES 車系的第 7 代車型，Lexus 工程師在它的 DNA 序列中，又構建了運動、駕馭的載體，打造「清澈而深邃」（Clear and Deep）駕駛感受—在今天的試駕來說。
這好比，你一定看過池塘上點水的蜻蜓，那般輕盈敏捷、收放自如，而全新世代 ES 車系在產品開發的原則，就是在保持靜謐性和舒適性的基礎上，提升設計感和駕駛質感。
此外，新世代 ES 全車系標配的第 2 代 Lexus LSS+主動式安全防護系統，也在包含了 PCS 預警式防護系統、AHB 遠光燈自動遮蔽系統、LDA 車道偏離警示系統與 DRCC 雷達感應式車距維持定速系統等功能，讓行駛過程多了份安心。
這首先要得益於全新 GA-K 平臺優勢，其維持 ES 車系既有的前輪驅動設定，並在引擎蓋、前葉子鈑以及前保險內鐵採用了鋁合金輕量化材質，車身及底盤則納入高剛性的鋼材架構，並且在前副車架之前與後副車架之後，分別安裝有一根日本 COX 所推出的防傾桿，從而讓全新 ES 在擁有更好的車身剛性，在撞擊防護的被動安全得到保障的同時，還為整車操控性能提供加分設計。
聊聊 NVH 設計的權衡取捨
這是一套專屬於 ES 車系的 NVH 工程設計。
NVH，說白話點就是靜肅性，但是這背後有著極為複雜的權衡取捨，實際上，可以說，全新 ES 的噪音分貝值，在當前這個基礎上還可以降得更低，甚至完全消除，但是，從人體自身的感觀來講，噪音完全消除後，人並非會感到更舒服、更安全、更有掌控感。
Lexus 工程團隊在產品開發測試階段的取捨精髓，就是讓 NVH 並非一味隔絕聲噪震動，而是要選擇什麼要被聽見。
而很多時候，車內噪音的來源多半原因是因為車體氣密性不夠好，為此，專責全新 ES 開發的 NVH 工程團隊，曾嘗試在全新 ES，以及其他等級更高的豪華車型裡釋放煙霧，觀察煙霧從什麼地方跑出去，而這些地方就是外界噪音源傳導的通道。
在中國媒體的試駕行程中，參與試駕活動的 Lexus 原廠工程團隊透露，藉由包括上述所提的實驗測試項目，將全新 ES 整車靜謐性更為提升。同時，全新 ES 底盤採用封閉設計，座艙地板的吸音棉和隔音材料覆蓋面積達到 93%，經過廠方內部實測數據發現，全新 ES 靜謐性甚至可以達到不遜於 Lexus 品牌旗艦 LS 車系的水準。
此外，全新 ES 還搭載了 ANC（Active Noise Control）主動降噪靜音系統，並且採用了空心外圈降噪輪圈設計，通過 Helmholtz 共振結構降低駕駛過程中的輪胎共振效應，更有雙層隔音降噪玻璃、雨刷減速控制等一系列被動降噪技術的應用，這一切都為全新 ES 營造襯搭豪華中大型轎車該有的靜謐氛圍。
這方向盤，讓人對 Lexus 又陌生了
不過，如果你試駕過舊款 ES 車系，對於眼前的這款全新 ES，最感到滿意的，絕對會是握上方向盤的感覺。
這個訝異感來自於，ES 的定位本身就是舒適取向，過往如此。但如今若要在車系的發展中畫上一道分割線，我相信第 7 代 ES 會是一個全新的起點。
就原廠的說法是，全新 ES 充分利用了 GA-K 平臺的低重心特性，在座艙車體與底盤之間營造出一種無縫銜接的整體感。將低重心的車身和傾斜的 C 柱完美結合起來，打造出前所未有的流暢整體感。同時，也在全新 ES 軸距加大 (2,870mm) ，更大尺寸的車輪被置於車身四角，前後葉子鈑和車門線條更富張力， 打造出充滿動感的整車輪廓的同時，更留出寬敞、充裕的座艙空間。
這也讓全新 ES 開起來比起舊款提升了貼地性的沉穩度，這感覺就像是換了套半熱融胎般，四個輪子不論在何種動態下，都有種黏著感，你除了很難相信這會是一輛前驅車給你的感受。同時，全新 ES 方向盤的 EPS 電子輔助轉向系統手感實在太棒，老實說偏運動化一點，哪怕是款強調豪華與節能的 ES 300h，也能感受到前所未有的紮實感。
說真的，全新 ES 讓人有種陌生感，這是我們以前所認識的 Lexus 嗎？
這也讓相比 GA-K 平臺下，全新一代 Hybrid 混和動力系統轉為幕後功臣，全球熱效率出眾（41%）的 2.5 升直列四缸引擎，除了實現了高性能與高效能的平衡，也帶來出色的動力性能，以及中國市場所公布每百公里僅 4.2 升 (每公升汽油行駛 23.8 公里 ) 的超低綜合油耗。
就實際體驗來說，ES300h 跑起來不慢，哪怕不是 F Sport 版本，你依舊可以切換至 Sport 模式激發引擎使出全力，在這趟試車組來到昆明的媒體試駕行程，中國 Lexus 原廠還安排素有 68 彎之稱的盤繞山路試駕，在約莫不足兩線道的連續彎道下，上坡來說一點也不費力，而首次搭載的 ACA 主動式轉向輔助系統（Active Cornering Assist），也減低了轉向不足的問題，唯獨在下坡時發現，全新 ES 300h 的煞車初段並不靈敏，急煞得踩得重些，這樣的煞車踏板與煞車力道設定，反倒跟德系車的設定較為貼近。
如果回歸 Normal 模式，Hybrid 油電混合系統在各種動力之間的轉換與銜接也更為滑順。當然，或許在如今 Hybrid 技術已非新鮮科技之下，你不會再去一直盯著動力轉換表，但卻不可否認，ES 300h 比起中國版 ES 260 (臺灣版命名為 ES 250) 更具備了 Lexus 核心技術，不論是低速下 EV 純電模式行駛下的優越感，全油門下的雄厚推力，全新 ES 在底盤功力大幅增加之下，無疑讓 ES 300h 具備與德系對手抗衡的真本事。
像 LS，卻又有自己的韻味
外觀來說，很多人會質疑 ES 與 LS 的相似度，這其實無可厚非，各車廠泛稱為「家族化」的手法，在德系品牌早已屢見不鮮，而且主要是品牌客層也能夠認可這樣的手法。但其實，如果我們從細節來看，ES 還是有著自己獨有的韻味。
好比首次出現在 ES 上的縱向紡錘形格柵，據說僅這個格柵的造型設計就花了半年時間。設計師畫出 2D 效果並不難，但實際上格柵是 3D，而且單獨做模具也並非簡單的事，更為複雜的是格柵後面還需設置大量的感測器 (包括 DRCC 雷達系統) ，格柵與感測器的位置要考慮周到。
另外，格柵除了裝飾作用外，更重要的是進氣功能，還需要考慮進氣效率……通過全新 ES 的全球首試，這一全新縱向紡錘形格柵無論功能還是造型，我認為都可圈可點，堪稱實用與美學的兼融之作。
全新 ES 300h 的車身尺碼，車長、車寬與車高分別為 4,975mm、1,866mm 以及 1,447mm，軸距則為 2,870mm，與舊款 ES 車系相比之下，其軸距增加了 50mm，車長及車寬亦分別增加 60mm 以及 46mm，車高則微幅縮減了 3mm。全新 ES 的側窗，看上去十分優雅修長，尤其側窗尾部的上揚尖角設計可謂畫龍點睛，由此也進一步營造了全新 ES 飄逸的轎跑車形態。
同時，全新 ES 車系在中國市場所新增的 F Sport 車型，亦通過專屬的細節刻畫，如專屬燻黑網狀格柵、燻黑輪圈、專屬方向盤、可移動液晶儀表、運動型座椅、運動型鋁質煞車踏板等專屬裝備，讓中國消費者在挑選上少了遺憾。
到了座艙內，相信很多人會被細節打動，好比 Mark Levinson 音響喇叭的葉脈式花紋設計、座艙飾板採用的 Viscotecs 列印技術所營造的流動氛圍等。而十足原創的中控臺設計，以及我們在使用過程中能接觸到位置，其材質也十足的講究。
其實，你可以在 Lexus 車內，找到很多一般人可能覺得並無實用性價值的元素。但相信我，哪天你成為了 ES 的車主，你會改觀這種專注於細節的執著，這些種種，除了是匠人對於事物中，更是「道」的表現，少了，就沒了靈魂。
當然，它並不完美
如果你一直專注於一件事，未必能成為匠，但卻是一種「道」的過程。Lexus 對於車輛本身的定義，就不單單只是個交通工具，他們還希望每趟過程是能夠被享受的，而且十足被人玩味。
當然，全新 ES 並不完美。就筆者的使用體驗來說，還是對於 Lexus 的這套車載系統有點感冒，在人們已經完全習慣於觸控操作下，手拙的我，對於類似於滑鼠的操作面板始終無法熟練，同時設計於排擋桿後方的置杯架，如放置過高的飲料瓶，也會干擾到排擋時的體驗......
但筆者還是願意認可全新 ES 從內而外的進步，而且這個精進幅度，比起先前的預期還要大很多很多。
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