隨著科技的進步與環保意識的主流價值席捲全球，世界各大汽車製造商紛紛投入資源研發新能源車輛，傳統印象上，電動車或 Hybrid 混合動力，和熱血操控是搆不著邊的，但技術突破的發展之下，量產化的高性能插電式 Hybrid 車輛，不斷突破級距內的最大馬力值，如同我們今天受邀參與的「Porsche E-Performance Roadshow」駕訓體驗活動，就是最好的例子。
從過去的輝煌歷史，Porsche 保時捷一直以來，幾乎就是「高性能跑車」的代名詞；而未來，Porshce 賦予 E-Performance 在新能源車的世代、持續帶給車迷極致駕馭感受的關鍵，不僅是品牌魅力，更多的是源於賽車運動的科技 DNA。
918 Spyder、Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo 等齊聚大鵬灣
為了展示 Porsche E-Performance 的最佳陣容，台灣保時捷特別向原廠爭取到編號 000 的 918 Spyder 空運來臺，這輛 2013 年量產上市的 Porshce 超跑，至今仍保有紐柏林北環賽道最速量產混合動力車款的頭銜，最大可輸出 887 匹綜效馬力(652 kW)，峰值扭力最大換算約為 130.5 公斤米，相當驚人。
跟隨 918 Spyder 一道飛來的，還有 Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo，這款以 Panamera Turbo 的 550 匹馬力 4.0 升 V8 引擎為基礎、再加上 136 匹馬力 (100kW)的電動馬達，綜效輸出達到 680 匹馬力(500kW)，最大扭力換算為 86.5 公斤米，帳面性能甚至比自家的 911 Turbo S 還要高；而這也是 Porsche 強調的 E-Performance 精神：完美結合燃油引擎與電動馬達、達到更高性能的境界。
不過，最讓人熱血沸騰的，莫過於 Porshce 於現場宣布，918 Spyder 將會開放試駕、以及限量的 Taxi Lap 試乘機會；名噪一時的全球頂級限量超跑，如今終於得以一親芳澤，想到這，心裡到現在還是相當激動。
Panamera E-Hybrid 家族大鵬灣體驗
本次 E-Performance Roadshow 活動中，Panamera 家族有 Turbo S E-Hybrid Sport Turismo、4 E-Hybrid 參加，若以動力等級區分，就是 680 匹馬力(500kW)與 462 匹馬力(340kW)兩個級距，體驗的方式是跑大鵬灣一圈，但沒有包含大直線路段。
從 Pit Lane 上車、調整坐姿、等待無線電命令出發後，我第 1 趟駕駛的是 680 匹馬力的 Panamera Turbo S E-Hybrid，前方教練車下達 3 項指令，分別是保持車距、Pit 內以電動模式慢速行駛、全時保持循跡防滑系統開啟。
離開 Pit 進入 T2 彎，切過彎頂點後隨之而來的是直線加速道，待前方教練車 911 Targa 4 GTS 加速遠離後，我也開始加深油門，在 Sport Plus 模式之下，Porsche E-Hybrid 的動力邏輯會切換成不保留電池電量、全力輔助動力輸出，這時候的 Panamera Turbo S E-Hybrid 就像一頭脫韁的野馬，無須花費太多力氣就能追上前方的教練車，並且還在相當有餘裕的、未到極限的情況下，教練車便已經煞車準備進入彎道，我也只好跟著煞車，以教練車保守的速度進入 T3。
在彎道中，Panamera Turbo S E-Hybrid 的抓地性能相當令我驚豔，尤其這是一輛超過 2 公噸、5 公尺車身的大型轎跑車，在彎中靈活的程度，完全顛覆帳面的數據，彷彿就是中型跑車般，以穩定且沉穩的節奏，迅速地通過彎頂點，接著踩下油門、迎來猛烈的加速感。
若以 E-Hybrid 的特色來分析，電動馬達瞬間可輸出最大扭力的特性，能夠補足燃油引擎於較低轉速的空窗期，兩者搭配之下，造就了 Panamera Turbo S E-Hybrid 無論是在中速或低速彎道，那種綿延不絕的加速力道，令人印象深刻。
較為熟悉車況後，我在接下來的 T7 到 T13 之間的中低速彎，刻意延後入彎點，並加大出彎的油門力道，來感受不同的差異。當然，在 Panamera Turbo S E-Hybrid 的 680 匹馬力之下，還是要保持敬畏之心，小心翼翼、不要讓右腳過於熱血，即使如此，4 顆 Michelin Pilot Sport 4 輪胎還是發出慘叫聲，畢竟車身重量再加上急加減速的考驗，是一項不小的負擔，但 Panamera Turbo S E-Hybrid 依舊能維持在理想的路線上，即使到最後可能因為車重而有一點稍微轉向不足，還是能夠穩穩地跑完賽道。
結束 Panamera Turbo S E-Hybrid 體驗後，我換到了 462 匹馬力的 Panamera 4 E-Hybrid，遵循一樣的路線，首先最大的差別當然是馬力上的差異，Panamera 4 E-Hybrid 比較可以盡情地踩下油門，主觀感受上，Panamera 4 E-Hybrid 雖然不似 Turbo S E-Hybrid 那般猛爆，但相對也不用時時刻刻擔心滑胎或失控等衝過頭的動力，是較為平衡的組合。
雖然這麼說，但坐駕仍是一輛 462 匹馬力等級的 Porsche，在大鵬灣賽道上，全油門的時間也不多，幾乎出彎衝刺不久後、就準備要煞車進入彎道；在較為刁鑽的 T11 到 T13 之間，Panamera 4 E-Hybrid 搭配著後輪主動轉向系統，還是能提供相當優異的靈活性能，尤其是那種穩定貼地的感覺，讓我在那剎那有人車合一的感受。
熱血沸騰的 918 Spyder 試駕與 Taxi Lap 體驗
結束 Panamera E-Hybrid 家族之後，迎接我的是眼前的 918 Spyder，由於我抽中限量的 Taxi Lap 體驗，所以我除了在大鵬灣親自開著 918 Spyder 跑一圈，還能夠在原廠教練的駕駛下，於副駕駛座進行 Taxi Lap 體驗。
進入 918 Spyder 的駕駛艙，低矮的座椅設計雖然有些進出難度，但還是比賽車廠車容易；而 918 Spyder 低躺的駕駛姿勢，我覺得在舒適與操控上取得平衡，駕駛座椅僅能前後調整、方向盤也只有上下兩向調整，不過絲毫沒有減低 918 Spyder 的戰鬥感，很快地我就調整到最佳駕駛姿勢，準備出發。
在 Pit 內使用電動模式前進，918 Spyder 就好像一部無聲的跑車，此時驅動車輛的，是來自於前 95kW(129 馬力) 以及後 115kW(154 馬力)功率輸出的兩具馬達，而即便是在電動模式下，918 Spyder 的電門反應依然相當驚人，輕輕踩深點就會有一般鋼砲全油門的感受，畢竟換算下來，即使不加上 4.6 升 V8 引擎，光是電動馬達的輸出功率就逼近中階性能車款，而且車量僅有 1,675 公斤。
進入 T2 彎後，我把方向盤上的轉盤切換到 Race Hybrid 模式，這時候 V8 自然進氣引擎發動了，高亢渾厚而又扎實的聲浪，不斷從駕駛座後方傳來，這時候 918 Spyder 的油門反應變得更為激進，如果 Panamera Turbo S E-Hybrid 是脫韁野馬，那 918 Spyder 一定是頭怪獸，加速度的感受顛覆了過往試駕過車款的邏輯，比雲霄飛車還可怕。
在彎道上，918 Spyder 扎實而偏重的方向盤設定，相當符合我的口味，4 顆輪胎緊密且穩定地貼住地面、幾乎沒有側頃、瞬間俐落通過彎頂點，在一些 Panamera E-Hybrid 對抗 G 力的彎道上，918 Spyder 仿佛熱刀切奶油般輕鬆，十足過癮!
通過 T13 後，教練示意讓我將車速慢下來，等到前車都已經通過飛機翼下後，教練指示我以全油門「GoGoGo」向前衝，我也不客氣地全力踩下油門，接著 918 Spyder 以強大且猛爆的加速力道，直接追上前方教練車，而踩下煞車後，也結束了本次 918 Spyder 的試駕體驗。
接著是 918 Spyder 的 Taxi Lap 試乘，和媒體試駕不同的是，原廠教練是從最後 1 個 T15 彎開始加速、以全速通過大直線的方式，進入 T1 開始賽道攻略，而坐在副駕駛座上，大鵬灣約 700 公尺的大直線道，約莫 5、6 秒的時間就加速到接近 200km/hr，身體承受的 G 力比飛機起飛還強大。
進入彎道後，由於前方沒有車輛，因此 918 Spyder 可以盡情的在賽道上馳騁，而在彎道內的 918 Spyder 相當活潑，原廠教練在熟悉大鵬灣賽道後，在 T10 之後的彎道也會開始以慢進、後軸稍微滑動帶入彎中、再衝刺出彎的跑法，而 918 Spyder 幾乎與賽車同等級的穩定度，則是讓我享受了一場專屬於 918 的極速饗宴。
結語：為速度而生的 Porchse E-Performance
體驗完 Porsche E-Performance Roadshow 活動後，你可以發現，所謂的 E-Performance 是專為速度而生的科技；當然，某種程度上，插電式 Hybrid 確實能為地球環保盡一份力，不過在 Porsche 品牌，能源效率只是附加價值，純粹的速度與駕馭感受才是關鍵，藉由科技的力量，讓車輛性能再往上提升一個檔次。
所以，當你下次在路上看到代表 E-Hybrid 的綠色銘牌，挑釁之前最好再想一想，因為，這是為極致性能而生的 Porsche E-Performance。
討論區
成為第一個發表的人