在歷史悠久的 Porsche 911 車系中，擁有相當多元化的車型選擇，其中最為特殊的、當屬於掛上 GT 型號的 911 系列車款，因為其基本上皆是取材自 Porsche 當代賽車科技量產而來的市售車型，相較於其他車款加入更多競技化的元素，甚且也因此在車輛的操控難度上，要比其他車型高上不少，所以在 Porsche 諸多原廠或海外的駕訓活動中，也甚少有機會能坐上 911 GT 系列車型的駕駛座，至多只能由原廠教練駕駛、進行車輛體驗的活動。

不過，Porsche Taiwan 卻於 2019 年 5 月底，首度在現已暫時停止營業的大鵬灣賽車場，舉辦了 911 GT 車系的媒體試駕活動，除了是在國內首度舉辦的 911 GT 車系賽道試駕活動外，甚且在當時，代號 991 世代的 911 GT 車系早已停止接單販售，活動訴求只為了讓媒體能真正在賽車上，體驗 911 GT 車系所展現的駕馭熱情。

Porsche Taiwan 於 2019 年 5 月底，首度在現已暫時停止營業的大鵬灣賽車場，舉辦 911 GT 車系的媒體試駕活動，也是國內首度舉辦的 911 GT 車系賽道試駕，試駕車型包含 911 GT3、911 GT3 RS 以及 911 GT2 RS。

實際上在活動之前，Porsche Taiwan 也已借出了 911 GT3 車型供媒體試駕，我們為了能夠深刻體驗這款車型的性能表現，在試駕當天也前往了許多北部知名的山區道路進行體驗，但在一般的道路上，老實說真的很難完全發揮 911 GT3 的動力及操控性能，所以更加深了我們對此回賽道活動的期待。

在賽道活動前，Porsche Taiwan 也已借出 911 GT3 車型供媒體試駕，但在一般道路上，老實說真的很難完全發揮 911 GT3 的動力及操控性能，更加深我們對賽道試駕活動的期待。

此回的賽道試駕活動並沒有太多繁雜的流程，也沒有原廠教練不時在旁的耳提面命，或是賽道上因應行車路線安全需求所擺放的椎筒，唯一的要求便是不要關閉車輛的循跡系統，以及此回的賽道試駕仍是以體驗為主，而非追求最快的單圈速度，所以在車輛速度的控制上應量力而為，每輛車、每個駕駛則可行駛三圈賽道。

動力強化、樂趣提升的 911 GT3

在前導車帶領先繞行賽道一圈後，每輛車依序出發，首先體驗的、便是先前在一般道路上已試駕過的 911 GT3 車型。與先前試駕小改款前的 911 GT3 車型相比之下，其除了針對空力套件重新設計，並改採輕量化碳纖維材質的後尾翼外，最大的更動莫過於改採 4.0 升水平對臥自然進氣引擎，除了排氣量有所提升外，最大馬力也提升至 500 匹的水準。

於 2017 年日內瓦車展登場、車型世代 991 的小改款 911 GT3 車型，國內於 2018 年導入販售，可算是 911 GT 系列的入門車款。

小改款 911 GT3 在外觀上採用重新設計的全車空力套件，以及採輕量化碳纖維材質的後尾翼配置，可提供較小改款前更為出色的高速操控穩定性表現。

911 GT3 在方向盤及門板等處皆施以人造麂皮包覆，並提供可免費選配的 Clubsport Package 賽車運動套件，試駕車款另外選配了賽車桶型座椅及跑車計時套件。

而在賽道上，911 GT3 終於可以一展其紅線轉速高達 9,000 轉的性能實力，且有別於 991 世代小改款後其他車型的渦輪化動力配置，這具引擎的最大扭力在 6,000 轉才全數釋放，500 匹最大馬力更至 8,250 轉，所以想獲得這具引擎的最佳輸出表現，可千萬別吝嗇於拉高引擎的轉速，高亢的引擎聲浪搭配 PDK 變速箱即為迅速、且衝擊力十足的換檔反應，帶來了極高的賽道駕馭樂趣展現。

小改款 911 GT3 採用一具 4.0 升水平對臥六缸自然進氣引擎，除了排氣量較小改款前提升 0.2 升外，最大馬力輸出也推進至 500 匹的水準，搭配 7 速 PDK 雙離合器自手排變速箱，由靜止加速至時速 100 公里僅需 3.4 秒完成，極速可達時速 318 公里。

在賽道上，911 GT3 終於可以一展其紅線轉速高達 9,000 轉的性能實力，想獲得這具引擎的最佳輸出表現，可千萬別吝嗇於拉高引擎轉速，高亢的引擎聲浪搭配 PDK 變速箱迅速、且衝擊力十足的換檔反應，帶來高度的賽道駕馭樂趣。

更趨賽道特質的 911 GT3 RS

在經過了三圈的性能體驗後，很快地便換上性能更為強悍的 911 GT3 RS 車型，相較於 911 GT3，911 GT3 RS 明顯更趨向於賽車化的設定，除了外觀具備大型化的尾翼配置外，車身寬度及前後輪胎的尺碼配置皆有所增加，其搭載的 4.0 升水平對臥引擎最大馬力亦小幅提升至 520 匹水準。

於 2018 年 10 月在國內發表的小改款 911 GT3 RS，維持小改款前的 4.0 升六缸水平對臥自然進氣引擎配置，但是最大馬力輸出小幅提升至 520 匹水準，搭配 7 速 PDK 雙離合器自手排變速箱，由靜止加速至時速 100 公里僅需 3.2 秒，極速則可達到時速 312 公里。

小改款 911 GT3 RS 外觀除了承繼小改款前既有的寬體設計，並換上全新的空力套件以及固定式尾翼，足下採用前 20 吋後 21 吋輪圈設定。

小改款 911 GT3 RS 內裝同樣提供了無須加價的 Clubsport 選配套件，其中包含了防滾籠、滅火器及六點式賽車安全帶等配置，輕量化賽車桶椅則列為免費的選配項目。

雖然乍看之下其與 911 GT3 的動力規格並未有明顯的差異，但上了賽道之後，則可明顯感受到車寬及胎寬的增加，使其在高速彎或是在彎道中的穩定性，皆明顯較 911 GT3 車型更為出色，而排氣聲浪亦明顯更加高亢。甚且 GT 車型相對於一般 911 車系，其在底盤電子控制系統的限制明顯較少，即使在循跡系統開啟的狀態下，於出彎前若是油門給的較多，車尾則會明顯的向外甩出，此時循跡系統才會介入車輛的控制，避免車輛有著過多的轉向過度，而造成車輛的失控。

由於車寬及胎寬的增加，911 GT3 RS 在高速彎或是在彎道中的穩定性，皆明顯較 911 GT3 車型更為出色，而排氣聲浪亦明顯更加高亢，且相對於一般 911 車系，其在底盤電子控制系統的限制明顯較少，車尾容易因較多的油門明顯外拋。

專為高手設定、極端敏感的 911 GT2 RS

在活動最後試駕的 911 GT2 RS 車型，在 911 車系中可說是有著至高無上的象徵地位，因為其向來不但是 911 車系中售價最高的一款車型，高達 700 匹馬力輸出的 3.8 升水平對臥雙渦輪引擎的配置，更是與 911 GT3 或 911 GT3 RS 有著明顯的差距，且根據原廠測試數據顯示，其由靜止加速至時速 100 公里僅需 2.8 秒，極速更達到時速 340 公里的水準，已達到現今入門超級跑車的水準。

911 GT2 RS 改採一具 3.8 升水平對臥 6 缸雙渦輪引擎，可輸出高達 700 匹的最大馬力及 76.4 公斤米的最大扭力，搭配 7 速雙離合器自手排變速箱，只需 2.8 秒就能從靜止加速至時速 100 公里，極速達每小時 340 公里。

911 GT2 RS 具備專屬的全車空力套件設定，且包含前行李廂蓋、車頂、後引擎蓋及大型尾翼等處，皆全數使用輕量化碳纖維材質。

911 GT2 RS 內裝採用紅黑雙色麂皮包覆，試駕車款另外選配 Weissach 套件，除了在頭枕上有專屬字徽外，防滾籠更採輕量化的鈦合金材質打造 。

而在賽道上，911 GT2 RS 的渦輪動力雖沒有 911 GT3 RS 般高亢的引擎聲浪，也沒有高達 9,000 轉的引擎紅線轉速，不過速度的拉升卻是明顯快上許多，且本來預期在如此大幅提升的動力基礎下，911 GT2 RS 的底盤設定因會相對提升、或是刻意的調校得更為穩定或保守，但發現 911 GT2 RS 的底盤配置卻是極端敏感而略帶神經質的 。

911 GT2 RS 的渦輪動力雖沒有 911 GT3 RS 般高亢的引擎聲浪或是高達 9,000 轉的引擎紅線轉速，不過速度的拉升卻是明顯快上許多，在賽道大直線路段更可輕易創造出超過時速 200 公里的最高速表現。

因為相對於 911 GT3 或 911 GT3 RS，911 GT2 RS 對於駕駛在方向盤或油門的控制上要求的更為細膩，只要在入彎時轉向的角度稍大或油門給的較多，911 GT2 RS 轉向過度的特質會立刻毫不掩飾的展現，不管是在低速或高速彎道皆相當明顯，而在高速彎時更會讓人心頭一涼，不過還好守護車輛的循跡系統仍會適時的出手介入，讓車輛的轉向過度不致成為失控 。

相對於 911 GT3 或 911 GT3 RS，911 GT2 RS 對於駕駛在方向盤或油門控制上的要求更為細膩，只要入彎轉向的角度稍大或油門給的較多，911 GT2 RS 轉向過度的特質會立刻毫不掩飾的展現 。

911 GT2 RS 在賽道上的操駕難度，明顯要比 911 GT3 或 911 GT3 RS 增加不少，在入彎時必須先做好車尾會隨著前輪轉向開始滑出的心理準備，同使輔以小幅度的轉向修正及油門控制，方能讓 911 GT2 RS 在彎中不至於像個難以控制的性能猛獸，充滿了高度的挑戰性 。

雖然 991 世代的 GT 系列車型，現今已隨著 992 世代的 911 車系推出而停止販售，但能在現今已停止營業的大鵬灣賽道上，一次體驗 911 GT3、911 GT3 RS 及 911 GT2 RS 三款車型，絕對是前所未有的試駕活動，也讓人更能理解、為何 911 GT 系列車型，在諸多專業汽車媒體中、始終能有著極高評價的原因，而在未來，Porsche 也將持續推出 911 GT 系列車型，並持續傳承著既有的賽道駕馭樂趣，且讓我們拭目以待 。