第 2 代 Mazda CX-5 從 2016 年底推出至今已有近 4 年的產品週期，期間雖然沒有進行過太大幅度的小改款，但其實原廠不斷的透過導入 GVC+系統、NVH 工程強化等變化，讓 CX-5 仍舊保有其產品魅力。

同樣地，國內 Mazda Taiwan 也跟隨原廠節奏，甚至可以說 CX-5 幾乎每一年都有超過 1 次以上的產品編成配備變動，來積極反應中型 SUV 級距消費者的市場需求。2019 年全年繳出 5,514 輛的年度銷售表現、位居中型 SUV 第 3 名，僅排在 Toyota RAV4 與 Honda CR-V 之後，若以進口 SUV 來看也仍位居第 2 名，產品實力仍可見一斑。

而在 2019 年底包含美規、日規陸續帶來年式式樣變更的 CX-5 後，國內 Mazda Taiwan 也在 2020 年 6 月推出溝通為「CX-5 獻定版」的產品變動。其變更大致與 CX-9 類似，最主要增列 AEB 行人偵測、觸控螢幕升級為 8 吋，部分車型還新增換檔撥片，而 2.5 AWD 旗艦進化型還加入 Off-Road 循跡輔助系統並且全車系再度全數強化了 NVH 工程。甚至在主力 2.0 升雙車型還進行售價調降，較改款前調降 2 萬、3 萬元之譜，分別為 109.9 萬元頂級獻定版、116.9 萬元旗艦獻定版，2.5 升雙車型售價則不變。

面對新世代 Ford Kuga、再加上後續還有 Honda CR-V 與 Volkswagen Tiguan 小改款將到來，Mazda CX-5 是否能透過此次的產品變動、持續在市場佔有一席之地，我們透過試駕 116.9 萬元旗艦獻定版來一探其變化。

外觀導入「極境灰」車色，換上全新銘牌識別

從外觀來看，CX-5 並沒有太顯著的更動，最主要的調整乃是車色選擇更為多元，最主要增加了品牌近期主打的「極境灰」車色(首批限量 100 輛)、海外英文為 Polymetal Grey，此車色先前國內最早在 CX-30 車系上提供。而搭載在 CX-5 試駕車上，由於 CX-5 少了 CX-30 大面積的防刮材質，在光影變化之下 CX-5 凸顯更多鈑件的明暗變化，時而像灰色、時而像藍色，確實又有著不同的韻味。而除新增「極境灰」外，CX-5 此次也追加包含凝釉藍、飛梭銀、鈦金棕、極粹白等 4 種新車色，讓全車系車色選擇來到 10 種。

從外觀來看，CX-5 並沒有太顯著的更動，最主要的調整乃是車色選擇更為多元，最主要增加了品牌近期主打的「極境灰」車色(首批限量 100 輛)、海外英文名稱為 Polymetal Grey。

CX-5 此次也追加包含凝釉藍、飛梭銀、鈦金棕、極粹白等 4 種新車色，讓全車系車色選擇來到 10 種。

另外一個細微的變化，乃是 CX-5 在車尾鍍鉻銘牌的字體識別。CX-5 跟隨 Mazda3、CX-30 等新世代車型，換上全新企業識別字體，因此包含「CX-5」、「Skyactiv-G」等銘牌字樣都更顯簡約。而在車鑰匙部分，CX-5 也換上了跟 Mazda3 一樣的名片型鑰匙，握持起來比起舊款的長條型式樣更具質感。

CX-5 跟隨 Mazda3、CX-30 等新世代車型，換上全新企業識別字體，因此包含「CX-5」、「Skyactiv-G」等銘牌字樣都更顯簡約。

CX-5 獻定版全車系也換上如 Mazda3 的新世代方形鑰匙設計。

其餘外觀配備部分，CX-5 與過去大致相同，全車系皆標配了 LED 主動轉向頭燈、雙環式 LED 尾燈組，並且搭載 HBC 遠近光燈自動調節，最頂規的 2.5 AWD 旗艦進化型更標配具有防眩遠光燈的 ALH 智慧型頭燈組。足下的鋁圈組則皆為 19 吋 10 輻式(225/55 R19)、在頂規 2.5 AWD 旗艦進化型更改採專屬槍灰色塗裝，配胎為 Toyo Proxes R46a。

CX-5 全車系皆標配了 LED 主動轉向頭燈，並且搭載 HBC 遠近光燈自動調節。

CX-5 足下的鋁圈組則皆為 19 吋 10 輻式(225/55 R19)，配胎為 Toyo Proxes R46a。

內裝升級 8 吋主機、加入換檔撥片

進入 CX-5 車內，此次最主要的 2 大變化，其一就是將原先的 7 吋懸浮式觸控螢幕、升級為 8 吋觸控螢幕主機，其二則是在 2.0 旗艦獻定版以上車型增列方向盤換檔撥片。雖然 8 吋螢幕尺寸上未若筆者先前試駕 CX-9 的 9 吋螢幕突出，但顯示效果確實仍是比起過往的 7 吋螢幕出色，若用 3C 的觀點直白說就是黑邊框縮小、「屏占比」更高，不論是介面放大的字型大小與辨識度都更為清晰。

CX-5 升級為 8 吋觸控螢幕主機，雖然 8 吋螢幕尺寸上未若筆者先前試駕 CX-9 的 9 吋螢幕突出，但顯示效果確實仍是比起過往的 7 吋螢幕出色。除 2.5 AWD 旗艦進化型以外的車型皆僅搭載較小尺寸的彩色資訊幕。

雖然 CX-5 同樣未換上如 Mazda3 上面最新世代的 Mazda Connect 介面，不過筆者個人仍比較偏愛 CX-5 與 CX-9 等車上的舊款介面，因為 CX-5 上的系統仍舊能兼容觸控、以及中央鞍座旋鈕 2 種操作方式，Mazda3、CX-30 等最新世代車款僅剩旋鈕操作、螢幕無法觸控，筆者認為反倒舊世代的系統操作比較直覺，而且螢幕放大後的可視性更出色。不過原廠導航須加價 1 萬元選配，而 Apple CarPlay 與 Android Auto 雖是標配，但連接 Android Auto 介面完全僅能利用旋鈕操作、稍嫌不便了些，Apple CarPlay 介面則在車輛靜止時支援觸控、行進間同樣須透過旋鈕。

CX-5 升級 8 吋主機後未換上如 Mazda3 上面最新世代的 Mazda Connect 介面，螢幕放大後的可視性更出色，並且支援觸控與旋鈕兩種操作方式。Apple CarPlay 與 Android Auto 雖是標配，但連接 Android Auto 介面完全僅能利用旋鈕操作、稍嫌不便了些。

而經過多次的產品編成配備變動後，筆者認為 CX-5 已將許多國內消費者想要的駕駛座艙科技標配。除了前述的 8 吋觸控螢幕主機，包含像是可顯示原廠導航路標、車速、MRCC 等資訊的前擋投影式抬頭顯示器，以及 360 度環景輔助，皆已是 CX-5 全車系的標配。其中 360 度環景可切換 5 種視角，對 CX-5 這種車長 4 米 5、車高 1 米 8 的中型 SUV 減少許多停車視野死角，不過攝影鏡頭若能提升到如 Mazda3 等新世代車型般的解析度，相信會更為完美。

可顯示原廠導航路標、車速、MRCC 等資訊的前擋投影式抬頭顯示器，已是 CX-5 車系標配。

CX-5 全車系標配 360 度環景輔助，透過全車 4 顆鏡頭進行監視，支援「鳥瞰及車尾模式」、「車尾廣角模式」、「鳥瞰及車前模式」、「車側模式」、「車前廣角模式」等 5 種視角。

其餘車室鋪陳方面，CX-5 旗艦獻定版大致與之前的版本相同，包含質感不俗的金屬木紋飾板、真皮座椅，以及駕駛座 8 向電動調整附 2 組記憶、副駕駛座 6 向電動調整。甚至筆者認為炎炎夏日對試車組相當「受用」的雙前座導流式通風座椅，是 CX-5 在同級距中獨有且能對抗臺灣夏日屢創高溫的配置。車內也擁有 10 支 Bose 音響的喇叭，搭配上此次頂蓬材質改善、高頻率聲音吸收率改善 6.4%，也提供不俗的聽覺效果。車尾亦在旗艦獻定版以上配置電動尾門。

CX-5 旗艦獻定版雙前座標配導流式通風座椅，炎炎夏日對試車組降低體感溫度相當「受用」。

CX-5 在後座除了可調整背傾角，也標配了中央扶手附 2 組 USB 2.1A 接孔、後座出風口。

CX-5 旗艦獻定版標配 Bose 環繞音響、電動尾門。

加入換檔撥片，檔位控制自主權與便利性更高

動力部分，此次 CX-5 不論是 2.0 升或 2.5 升車型在動力都沒有變化，僅是 2.5 升 AWD 旗艦進化型新增 Off-Road Traction Assist 循跡輔助功能，其主要是將 TCS 循跡防滑與 i-Activ AWD 智慧型四輪驅動系統結合，原廠強調當車輛陷入不平路面造成的輪胎空轉時，系統會重新分配扭力至擁有抓地力的輪胎，提高車輛面對艱困路況時的脫困能力。其也直接取代過去 ESP Off 按鈕的位置，當輪胎空轉時，按下去即會顯示 Off-Road 循跡輔助功能啟動。

不過在我們此次試駕的 2.0 升旗艦獻定版，由於屬前驅設定，並沒有此一功能配置。動力一樣搭載的是 2.0 升 Skyactiv-G 直列 4 缸缸內直噴自然進氣汽油引擎，變速箱為 6 速 Skyactiv-Drive 手自排附運動化換檔模式，最大馬力上仍舊維持 165 匹/6,000 轉、最大扭力為 21.7 公斤米/4,000 轉。而車內隔絕高頻率等環境噪音的表現強化，受原廠引擎聲浪仍以運動化為取向、防火牆傳來的聲浪還是略為明顯。

2.0 雙車型一樣搭載的是 2.0 升 Skyactiv-G 直列 4 缸缸內直噴自然進氣汽油引擎，最大馬力上仍舊維持 165 匹/6,000 轉、最大扭力為 21.7 公斤米/4,000 轉。

有趣的是，CX-5 此次的變動部分，全車系除入門的 2.0 升頂級獻定版，其餘等級車型全數都增列了方向盤換檔撥片。或許有人會覺得換檔撥片對家庭使用取向的中型 SUV 而言、顯得「可有可無」。

不過換檔撥片的好處，就是當山區行車遇到陡降坡需要手動降擋實現引擎煞車時，確實會降低駕駛右手離開方向盤、往下撥傳統排擋桿的不便。尤其 Mazda 車款在排擋桿手動換擋模式是降擋往前、升擋往後，相較一般日系車有所不同，以往許多剛上車的新手要花時間習慣，現在多了方向盤左邊升檔、右邊降擋的撥片，確實更為便利且更好上手，也增加了行車安全。

換檔撥片的好處，就是當山區行車遇到陡降坡需要手動降擋實現引擎煞車時，確實會降低駕駛右手離開方向盤、往下撥傳統排擋桿的不便。

CX-5 加上換檔撥片的另一代好處，則是可以實現 D 檔模式下手動切換檔位。也就是說 D 檔模式下直接就可以透過撥片稍微升降檔，一定時間後當變速箱邏輯判定轉速過高或過低時、就會自動跳回自排模式，相比過去一定要排檔切到左側 M 模式才能手動換檔直覺不少。當然想要更高的檔位控制自主權，駕駛依舊可以切到 M 模式手動換檔、甚至搭配 Sport 模式使用，變速箱就比較不會「雞婆」的幫你跳檔。

想要更高的檔位控制自主權，駕駛依舊可以切到 M 模式手動換檔、甚至搭配 Sport 模式使用，變速箱就比較不會「雞婆」的幫你跳檔。

除了新增換檔撥片，筆者認為 CX-5 的動態表現依舊是中型 SUV 的佼佼者，不論是線性的加速反應，或者是車頭易控的指向性，在保有一定的路感之餘、行車舒適度也沒有大打折扣。當然高重心、懸吊行程長帶來的側傾仍舊難免，但 CX-5 標配的 GVC+系統，可調整過彎時的扭力輸出並適時移轉車輛重心、減少方向盤轉打次數外，轉動方向盤回正的過程中亦會針對外側車輪施加煞車，整體而言已降低傳統中型 SUV 會讓車內搖頭晃腦的不適感。

筆者認為 CX-5 的動態表現依舊是中型 SUV 的佼佼者，不論是線性的加速反應，或者是車頭易控的指向性，在保有一定的路感之餘、行車舒適度也沒有大打折扣。

安全配備方面，CX-5 車系雖未有所謂的車道置中維持科技，但舉凡全速域 MRCC(時速 0 至 145 公里作動)、LAS 車道偏移防止與警示、BSM 盲點等皆列標配，高階 2.5 AWD 旗艦進化型更擁有 SCBS-R 倒車煞車輔助系統。

此次更動國內還升級 Advanced SCBS 進階型前行煞車輔助，其跟新年式 CX-9 相同，除原先的車輛偵測外、也加入行人偵測機能。系統行人偵測的時速為 10 至 80 公里；而車輛偵測的時速上限也從 30 公里提升為 80 公里，所以目前系統的車輛偵測速域為 4 至 80 公里區間。實際以 U-CAR 的兒童假人「艾比」實測，新年式 CX-9 不論是時速 30 公里滑行、時速 30 公里踩住油門、時速 30 公里定速，皆能在「艾比」面前成功煞停。當然上述僅是輔助配備，不能過於依賴。

CX-5 獻定版駕駛輔助科技大致與先前相同，舉凡全速域 MRCC(時速 0 至 145 公里作動)、LAS 車道偏移防止與警示、BSM 盲點皆標配。不過 MRCC 與 LAS 系統開啟時，這次在改款後的儀表多功能顯示幕中多了個方向盤圖示，是相當有趣的變化。

配備已趨近點滿，但動力與駕駛輔助科技有待原廠強化

總結而言，第 2 代 CX-5 推出至今已約近 4 年時間，產品世代雖未若對手 Toyota RAV4、Ford Kuga 新穎，但隨著 CX-5 編成與配備的逐步強化，國內販售版本實際上已擁有相當豐富的產品戰力，在主力 2.0 升售價也罕見的調降售價應戰，整體產品表現已更臻細膩。不過，如何把對手逐漸普及的車道置中維持科技加入 CX-5，並是否能在動力科技帶來更多亮點與小排量渦輪對手匹敵，將是 Mazda 原廠接下來會面對的課題。