試車行程碰到了下班的車潮，試車組也只得放下激情，緩緩地在車陣中蠕動。按照平日的習慣，把切換到 1 檔，想讓車子靠著怠速滑行即可。不料，即便以怠速滑行，這輛重逾 1,600 公斤的產品，依舊不斷地在加速，讓試車組只得不斷地踩踏著剎車與離合器，方能與前車拉開足夠的安全距離。

一整天的試駕行程，不料在最後最簡單的這段路程，反而是讓試車組最為手忙腳亂的。不過，也再次讓試車組感受到這具全新 V8 引擎的不凡之處。

雖然與 E92 雙門 3 系列神似，但 BMW 表示，除了車門、行李廂蓋、車室、前後燈組之外，M3 所有鈑件與零組件均全新打造，以達成性能最佳化的目的。

這具引擎的不凡，其來有自的，因為其與 BMW Sauber F1 所使用的 V8 引擎，系出同源，都是出自於 BMW 位於 Landshut 的引擎工廠。高達 3,999 cc 的排氣量，讓其即便在怠速下，依舊擁有不凡的表現。沒錯，試車組這次所試駕的，正是 BMW 最新一代的 M3。

20 年光榮歷史的延續

自從 20 年前推出第一代產品之後，M3 已經成為 BMW 旗下性能產品的代表。勁裝的外觀、動力強大的引擎、精細的操控反應，讓 M3 成為全球車迷的最愛。而在 E90 世代 3 系列產品於 2005 年推出之後，最新一代的 M3 也在 2007 年，繼 E92 雙門版 3 系列產品推出之後，正式與全球消費者見面。

自 1986 年推出 E30 M3 開始，爭戰無數賽事而且表現優異的 M3，已經成為 BMW 性能產品的代表。

在全新一代 M3 發表之前，全球性能車迷對於全新 M3 的表現是存疑的，因為 BMW 以全新的 V8 引擎，取代了全球聞名的直列 6 汽缸引擎。M3 過去最為人稱道的均衡性，是否會受到引擎尺碼加大的破壞，是最為世人所關心的；而 335 全新雙渦輪引擎優異的動力表現，亦讓世人懷疑，全新 M3 的 V8 引擎，是否仍能擁有絕對的優勢。

而這些問題，在第一個路段的試駕，便獲得了全面的解答。

均衡優化動態反應

BMW 原廠所安排的試駕路線，向來展現其對於自家產品的自信，以及一種對駕駛狂熱的品牌精神。在經過 25 小時飛行時間報到之後的一個小時，試駕行程已然展開，而所挑選的路線，正是安達魯西亞陡峭山區的山間道路。在奇岩、怪石、深谷、陡坡之蜿蜒的道路，對於車輛的操駕反應的考驗，最是嚴苛不過。而 BMW 挑選此地做為試駕，正展現其對於 M3 操控以及安全性能無比的信心。

選擇蜿蜒在山陵之間的道路進行測試，BMW 展現其對 M3 性能完全的信心。

擺脫了車陣，試車組保守地以約時速 70 公里的速度轉過了第一個彎道。對於試駕過 330 Sedan 以及 335 Coupe 的試車組而言，方向盤與車體所傳遞來的反應是熟悉的，但是更為優異。

性能化的 M3，懸載系統的設定，顯得較 335 Coupe 來得硬朗有韌性，而比起 330 Sedan 較為柔韌的表現，差距更為明顯。這樣的差距，自然在試車組的預期之中。但 M3 出色的表現，不只是懸載設定。

在直六引擎發展到 360 匹的水準之後，為了持續推升 M3 的性能，在第 4 代 M3 上，BMW 導入全新 V8 4.0 升引擎，以提供高達 420 匹的動力。

換上了 V8 引擎的 M3，出乎意料地並沒有任何頭重腳輕的問題，車輛前後的配重依舊均衡而良好。據 BMW 原廠資料顯示，這具全新開發的 V8 引擎，由於採用鋁金合打造引擎本體，加上所有元件均進行輕量化，因此雖然較前一代產品多了 2 個汽缸，整體的重量反而減輕了 15 公斤之多，消減了換上大引擎所可能出現頭重腳輕的現象。

而在車體部份，新一代 M3 延續了前一代 M3 CSL 以及 M6 以來的車體打造技術，以碳纖維元件取代了原本鋼製的車頂，提供更高強度的同時，打造出更輕量化的車身。前後同步的輕量化工程，是讓 M3 車身保持平衡的第一項關鍵。

自 2003 年 E46 M3 CSL 導入碳纖維車頂後，兼顧車身強度及輕量化，又能有效降低車輛重心、提高動態反應、展現科技實力的碳纖維車頂，已成為 BMW M 性能產品的一項指標。

碳纖維車頂的設定優勢不僅在輕量化。減輕了車頂的質量，讓全車的重心大幅的降低，加上放大的輪距，讓 M3 重心的穩定性比起 335 Coupe 更為優異，不論是重踏剎車、大腳油門，或是快速地扭轉著方向盤，M3 重心的偏移量均較其他車型來得小，因此不論是前後的俯仰或是左右的側傾，都獲得極佳的抑制，因此在相似的彎道上，相較於四門或是雙門車型，M3 的車體總能在更為平穩、更為高速的狀況下，緊緊依循著駕駛所設定的路線前進，更完美地貫徹駕駛者的意志。

電子系統加持 樂趣與安全性兼備

新 M3 在排檔座旁有 3 組控制按鈕，可以調整電子輔助系統的設定。Power：引擎供油模式管理；EDC：三段式懸載阻尼控制；DSC：動態穩定系統控制。若透過 i-Drive 調整，則有 27 種不同的組合方式，能依個人駕駛風格的不同，調校成最適合的設定。

而當車速繼續提高到 80km/h 左右，配合著 V8 引擎紮實而靈活的引擎動力輸出，M3 懸載系統基本的設定開始顯得不足。以這樣的速度，持續疾駛在這狹窄的彎道上，本來就不是道路設定的原意，但是 M3 自然不是以這樣標準進行考核的產品。在新一代的 M3 上，BMW 為其配置了 EDC 電子阻泥控制系統，三段式的設定，能夠依使用者的需求來調整全車 4 組避震器的軟硬程度，以搭配車輛重心轉移速度的需求。輕輕按下排檔座旁中間的按鈕，EDC 按鍵上亮起 1 組燈號，在不到半秒的時間內，M3 在彎道上重心輕浮的感覺便立刻停止，而不論是方向盤或是座椅上所傳來的路感亦更為清晰，讓駕駛者的信心，立刻更上層樓。

而將懸載系統調硬之後，M3 後軸於對油門的反應亦立即地敏感了起來。面對一個右轉的直角小彎，跟趾加上雙重離合，將變速箱切入 2 檔，以維持在彎道中的轉速。在車身切過彎點後立刻將油門補上。但即便試車組的動作再怎麼輕柔，面對 V8 引擎龐大的輸出，儀錶板上 DSC 系統燈號開始閃爍，而 M3 的車尾亦反射般地向外側輕輕地滑出。

面對 420 匹強大馬力的輸出，BMW 為 M3 配置了高階的 DSC 系統，透過精密的控制，在駕控樂趣與行車安全間，掌握絕佳的平衡。

控制精密 介入輕柔滑順

這樣的表現讓試車組驚豔。在四門車型或是雙門車型上，DSC 燈號的閃動，代表著後輪已出現打滑的現象，而 DSC 系統已經強行介入系統的運作，此時車輛動態的流暢性明顯會受到影響。新一代 3 系列的 DSC 系統的表現，在試車組的經驗之中，已屬上乘。較晚的介入時機，讓駕駛仍能保有後驅駕控的樂趣，而綿密的點放控制，讓駕駛依舊能輕鬆畫出圓滑的過彎路線。

但是在 M3 上，試車組可以說完全感覺不到 DSC 系統做動的開始與結束。接連的幾個彎道，試車組反覆地測試，在彎點不斷嚐試不同程度地油門開啟，但是 DSC 系統介入的不自然輕不可辨。再加上 BMW M 可變比例限滑差速器的協助，M3 的車尾能夠輕易地隨著油門加深而滑移。而雖然有著大量電子系統介入其中，M3 車尾滑移的幅度與油門的深度依舊呈現穩定的比例，彷彿一輛純機械的後驅車輛在進行動力滑移一般，只是滑移的幅度被打了 8 折，提高了安全性，但對油門反應的線性不變，操控輕鬆而且直接。程式撰寫的精準與系統做動的精微，令人讚賞。

精心打造的底盤，加上精密調校的輔助系統，讓 M3 的重心穩定而容易控制，而 420 匹的動力能獲得最佳的運用，在彎道上可以輕鬆地貫徹駕駛的意志。

試車組不死心地直接將 DSC 系統關閉，M3 的車尾立刻隨著油門一補，向著彎外大幅甩出，兩者差異之大，令試車組冒了一陣冷汗。立刻再度開啟 DSC 系統，而車輛亦在瞬間回復了平順。DSC 真的有在作動！驚魂已定的試車組，不禁對於 M3 電子輔助系統綿密柔細的表現，留下深刻的印象。

而在清楚了解 DSC 系統與 EDC 系統的表現後，試車組自然放膽地在山道上奔馳了起來。而 EDC 系統與 DSC 系統完美地結合，加上可變比例限滑差速器的良好做動，亦讓試車組感受到彷若純機械後驅車般地直接。利用油門與剎車地搭配，輕鬆地將荷重在前後軸之間滑動，再配合方向盤的扭轉，M3 輕盈地在彎道上起舞，十分地暢快。

當關閉了 DSC 系統，燒胎、甩尾對於擁有 420 匹馬力的 M3 而言，輕而易舉。

寬廣動力高原 換檔容錯高

在幾個緊湊的連續彎道中，試車組因為一時的分神，錯過了入彎降檔的時機，只得掛著 3 檔以 3000 轉的轉速，處理一個 2 檔的彎道。而在經過彎點後，試車組無奈地踩下油門踏板，後軸傳來紮實地動力輸出卻是讓試車組驚豔。雖然不到適當檔位那般地迅捷，但是源源不絕地推動力，讓試車組並沒有因而損失了太多的時間，並未被前車拉開距離。

大排氣量帶來紮實的動力，讓 M3 在彎道上對於檔位，有著極大的寬容。

在這段山道的體驗中，V8 引擎紮實動力的優點，亦在彎道與彎道之間，充份地顯示出來。這具來自 Landshut 工廠的全鋁合金引擎，拜大排氣量之賜，在全轉速域都有非常紮實的扭力輸出，在試駕的過程之中，引擎扭力的輸出在 3,000 轉之後就進入了高原期，一直延續到 7000 轉的廣大範圍之中，都能維持相當傑出的表現，因此對於連續的彎道而言，駕駛甚至可以選擇一路以 3 檔行駛，利用油門控制轉速輸出，便能以極佳的時間，攻克安達魯西亞的山巔。

極速 270km/h 達成

引擎卓越的表現，引起了試車組對於速度的渴望，在安達魯西亞的山道上，不斷地試探人與車的極限而無法滿足。而 BMW 活動籌辦人也深知個中三昧。就在試車組對於動態了解完整，而對速度渴求越來越高之時，安達魯西亞的山道之旅也告一段落，試駕的路書，導引試車組駛向寬敞的高速公路。

遠離市區與機場方向的 AP-7 高速公路，隨著與市區的距離越來越遠，車流也越來越稀疏。筆直的道路，延伸到遠方山丘之前，才順著山勢向右微彎，空曠的內側車道，彷彿對著試車組招手一般。

筆直的道路與良好的鋪面品質，正是讓 BMW M3 大展所長的最佳選擇。

覷準前車讓開的空隙，雙重離合，自 5 檔退到三檔，大腳油門下去，M3 便奮力地向前衝。

BMW M3 的轉速錶照例有著可變的轉速警示區，以顯示在目前的油溫油壓之下，引擎最高的轉速限制區域，以達成引擎保護的工作。而在達到正常工作油溫後，機械式的警告區會向上提高，讓引擎可以達到 8,400 RPM 的高轉速。

引擎經過一個下午充份的暖機，紅線轉速已經達到正常的 8,400 RPM，因此總是可以檔檔拉到接近斷油再升檔。隨著 3 檔紅線的到來，試車組換上了 4 檔，車速也突破了 200km/h 的水準，持續不斷的爬升。試車組專注地注視著前方，並等待著 250km/h 電子限速的到來，但時速總在 240km/h 左右便卡住不動。仔細一看，不禁啞然失笑，精密調校的 V8 引擎，讓其過了扭力峰值後扭力下降的情形十分地輕微，幾乎持續到斷油都能維持充沛的輸出，讓試車組忽略了升檔的必要。而 M3 引擎的斷油反應又十分的特別，就跟 DSC 作動一般，向是輕柔地將抽門略為提高，而不像是傳統車型間斷式地供油，讓引擎出現陣陣的抖動，V8 引擎在油門到底，油量依舊穩定供給，只是供應定不足，讓引擎可以穩定維持在 8400 轉的地方而不會抖動，因而讓試車組忽略了換檔的問題。

在找出問題之後，試車組決定繼續尋找下一個測試的機會，並將 EDC 系統切換至第 3 段，以因應高速下駕駛反應的需求。在 EDC 切換至最硬模式下，橋樑伸縮縫的路感更為清楚，但是因此造成的彈跳均能在第一時間吸收，並適切地抵擋自山區吹來的強烈側風，讓車輛更為穩定。而 EDC 的切換，亦讓加速的反應更為靈活而直接。試車組很快便再次回到 200km/h 的速度。

雖然原廠宣稱有 250km/h 的電子限速設定，試車組仍在西班牙的道路上，以 5 檔 8,000 轉，跑出時速 270km/h 的極速。

在時速 200km/h 之時，M3 無窗框的車窗開始發出風切的噪音，對於無窗框設定的產品而言，已屬難能可貴。但這並不會影響試車組對速度的追求。這次，試車組持續注視著轉速錶，並在 7000 時換上 5 檔。換上 5 檔後，M3 的加速步驟並沒有減慢太多，車速也一路朝著 250km/h 的大關奔去。原本以為 250km/h 的電子限速上限是時速錶的終點，但 M3 的指針過 250 而不停，直奔 270km/h 後，才在轉速 8000 轉時斷油。此時即便升上 6 檔，亦不再有加速的可能。在經過 32 公里的高速公路路程之後，試車組確定了新一代 M3 的極速：270km/h。

新世紀豪華性能產品

轉眼間，來到了高速公路的盡頭。試車組轉上了市區的平面道路，朝著飯店的方向前進。時速 200km/h 顯得合宜的 EDC 三段，市區就顯得太過顛簸。按了一下按鍵，讓 EDC 回復到最軟的狀態。轉瞬間，道路上的坑洞與人孔蓋，都被懸載吸收，換來不遜於 3 系列產品的舒適性。

各式電子配備與 i-Drive 系統，全新 M3 在車室內，展現新世代豪華房車的舒適與豪華。除了橫亙的碳纖維板與 M Power 圖徽之外，並不容易感受到性能車的氣息。

再環視車室內裝，除了碳纖維飾板橫貫其中，大尺寸的液晶顯示器、i-Drive 車用資訊系統、6 片式 CD、DVD 播放器、前後高彩駐車雷達系統、真皮電動可調式座椅，豪華房車上所需要的配備，無一或缺。而渾厚的動力輸出，精緻的底盤電子輔助，全新的 M3，不但擁有強大的性能，其方便、好開、豪華、舒適，在 M3 車系的歷史中，亦空前的完備。顯然在消費者需求改變之下，BMW 在 M3 上亦做出了善意地回應，讓眾多頂尖的客層，均能輕易享受到 M3 著名的性能與均衡表現。

傳統，留待賽道的映證

對於新世代的頂尖消費者而言，兼顧舒適、豪華、操控、性能的全新 M3，或許正是新世紀豪華性能客層的最佳選擇。

但對於執著的 M3 車迷而言，豐富的電子系統、巨大的排氣量，讓 M3 那種高亢、極致、駕馭的快感，似乎漸漸淡去。而 BMW 的籌辦人同樣了解車迷的心理，在隔天的行程中，安排了 Ascari 私人賽道的試駕活動，在安全開闊的環境中，全新 M3 的本質，將要呈現。