筆者的Škoda Scala 自 2020 年 10 月交車後，8 個月至截稿前已累積 13,000 公里的行駛里程，這麼長的時間當中，當然也對這輛車有著更深的認識，同時也更換與加裝了個人需要的配備。除此之外，由於幫公司測輪胎的關係，換上同尺寸的 Goodyear F1 Asymmetric 5，沒想到意外釋放了這輛車的另一種個性。

原本在交車後 3,000 公里左右，筆者所分享的[ 直購直測 ] 編輯自用車：1.0 真的很夠用─Škoda Scala 日常使用篇之中，就已經相當詳細的介紹了筆者的用車，但隨著駕駛里程越高，自然而然的對這輛車有著更多的認識，也因此部分加裝了某樣相當有趣的配備（這邊先賣個關子），另外由於女兒長大的關係，因此也換了一張新的安全座椅，以下都會與大家分享。

換上 Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5 街道運動胎

原定原本的輪胎可使用超過 30,000 公里、沒有那麼快換胎，但由於幫售後頻道進行輪胎長期測試，因此在新車里程約 4,000 公里時，換上了尺寸同為 205/50 R17 的 Goodyear 固特異 Eagle F1 Asymmetric 5，這套輪胎的定位屬於運動胎，也因此整體胎噪比起原本配的 Nexen N'Fera SU1 還要更大聲，同時胎壁也是偏硬，以代步來說舒適度是略有下降。

幫售後頻道進行輪胎長期測試，因此在新車里程約 4,000 公里時，換上了尺寸同為 205/50 R17 的 Goodyear 固特異 Eagle F1 Asymmetric 5。

不過換上這套一般稱為 F1A5 的運動胎之後，讓 Scala 這輛新世代掀背的操控性能完全釋放了出來，雖然定位上不如同品牌的 F1SS（F1 SuperSport）等以上的胎，不過對於一輛底盤懸吊無強化改裝的掀背車、最大馬力也僅 115 匹的掀背車來說，已是非常足夠使用。

與原本輪胎的差別上，並不能說 F1A5 就可以為所欲為，但確實大幅提升了操控性能，煞車減速時的穩定性大幅提升之餘，同時也給予相當不俗的側向抓地力，再稍微帶一點荷重的情況下，能夠輕鬆的讓 Scala 這輛前驅車擁有更強的進彎能力，搭配原本就已經相當靈活的四輪定位設定（這點後文會再詳細解說），以及較硬的胎壁，連續彎中變向更靈敏，在山路上確實能夠有著極高的駕馭樂趣。更重要的是在雨天抓地力的部分，濕地表現也比原廠配胎更好，因此整體開起來感受上更為安心。

換上這套輪胎之後整輛車的操控性能完全解放。

至於在磨耗部分，筆者裝上輪胎後，將胎壓持續維持在原廠胎壓建議值 35 psi，僅有因為寒流來時胎壓一度掉到 30 psi（原廠胎壓警示未叫），但行駛 2 天後有補回、之後則是每 1~2 週檢查一次胎壓，另外在總里程 10,000 公里時（輪胎里程 6,000 公里左右）前後對調輪胎，不過當時已明顯看到前輪有明顯磨損。目前輪胎里程 10,000 公里時，前輪胎紋剩餘 5.4 mm、後輪胎紋剩餘 3.6 mm，原本放在前輪的後胎已接近磨耗指示。經詢問確認，原始新胎的胎紋深度為 7.2 mm，因此估計整組輪胎可用里程約為 15,000～20,000 公里，磨耗比預期略兇。

目前輪胎里程 10,000 公里時，前輪胎紋剩餘 5.4 mm、後輪胎紋剩餘 3.6 mm，原本放在前輪的後胎已接近磨耗指示。

非休旅車款的安全座椅選擇：360º旋轉的安全座椅

買車後過沒多久，筆者的女兒已超過 6 個月大，也因此該拋棄原本的搖籃式安全座椅，改換合適的後向式安全座椅。在這之前，累積了幾個月的經驗後，確實發現這種非休旅車款的座高，抱小孩上車對腰部負擔頗大，必須彎腰將整個上半身伸進去才能把小孩擺入，而隨著年紀增長、重量越重，讓這件事變得更辛苦了。

而在查找數百款安全座椅、以及觀察周遭朋友所使用的安全座椅後，筆者與太太鎖定了可 360 度旋轉的安全座椅，可在上下車時把椅子旋轉往門外，因此上下車甚至綁安全帶都會輕鬆很多，在臺灣可選購的安全座椅範圍內，瞬間縮小了極大的範圍。

最後我們選擇的是 Joie i-Spin360，主要原因是由於其安規認證擁有包括 ECE-R129 的 i-Size 標準、跟 ADAC 4 星認證，另外設計多一個腳的底座，也免去了還要再綁上後座安全帶，才能做到真正的自由旋轉。

最後我們選擇的是 Joie i-Spin360，主要原因是由於其安規認證擁有包括 ECE-R129 的 i-Size 標準、跟 ADAC 4 星認證（筆者比較在意這個），另外設計多一個腳的底座，也免去了還要再綁上後座安全帶，才能做到真正的自由旋轉。而雖然適齡僅 0-4 歲雖然不像市面上許多安全座椅可支援到 12 歲，但估計後來會直接改用成長型安全座椅，屆時會另外再做更換。

無修改直上加裝 Audi Sport 煞車導風板

由於試車的關係，筆者曾開過 Audi A1 Sportback 下麗寶，整整衝刺 3 圈都沒有煞車過熱問題，不過筆者開著 Scala 上山時，如果以稍快的速度行駛，發現煞車相當容易過熱，下坡時以入彎前減速約 0.5G 的煞車力道，大約 10 分鐘後即會聞到煞車焦味並感到煞車力道減弱，經猜測可能是選用的煞車來令片有差、再加上渦輪車的引擎室溫度，讓前煞車較難散熱。考量到駕駛安全，解決煞車易過熱的問題成為筆者最首要需要解決的問題。

此時最基本的方法就是改換較耐用的煞車皮，但通常這種皮都會含較高的金屬成分，煞車的金屬摩擦聲會較吵。不過筆者過去曾試過改裝的 Audi S3 Sportback 與 Volkswagen Golf R，這兩輛車皆有改裝 Audi Sport 出品的煞車導風片，立刻就能改善煞車散熱問題。不過這兩款車都是 MQB A 底盤，與 Scala 的 MQB A0 是否能通用，當時還有些疑慮，不過查看國外資料，造型上整個前懸吊設計是完全一樣的，再加上集團共用零件的慣例，因此筆者直接網路下訂了一組，並委託熟識車行安裝。

由 Audi Sport 推出給 MQB 專用的煞車導風板，其安裝也相當簡單，完全不需要破壞或鎖附。

此煞車導風板安裝過程相當簡單，直接用其上所附的束帶固定在前懸吊的三角架上即可，整個施工過程不用 10 分鐘，最終確認可直接綁上免做任何修改。另外值得一提的是，Scala 比起 S3 或 Golf R，在三角架下方多出一組塑膠護蓋，此護蓋猜測是做底盤平整化的導流作用，由於不影響煞車導風板安裝，因此仍保留在其上。

直接用煞車導風板上所附的束帶固定在前懸吊的三角架上即可，另外值得一提的是，Scala 比起 S3 或 Golf R，在三角架下方多出一組塑膠護蓋，此護蓋猜測是做底盤平整化的導流作用。

裝上導風板後，實際測試下完全改善了煞車過熱問題，筆者刻意以較重的力道煞車來測試，下坡路段可連續行駛超過 15 分鐘以上，相對於提前換掉煞車皮的花費，可說是成本非常低廉的改善方案。

快慢皆自得，軟懸吊也有好操控

在說到操控之前，還是必須要介紹一下 Škoda 在集團內的定位。扣除掉 Porsche、Lamborghini 以上的超跑與超豪華品牌，Audi、Volkswagen、Škoda 即使採用相同平臺，在懸吊設定上，清楚地顯現出品牌不同之處，Audi 會相當強調操控，但由於豪華品牌的定位同樣要兼顧舒適性，因此整體懸吊會偏硬，但不會感受到不適，不過遇到較爛的路面時仍會清楚感受到跳動，對於路感回饋相當清晰；Volkswagen 則是會比 Audi 表現在均衡一些，多數車款的舒適與操控都會兼顧；而Škoda 由於捷克常見的石板路面，懸吊設定行程會偏長、並且會較軟。

Škoda 由於捷克常見的石板路面，懸吊設定行程會偏長、並且會較軟，但這並不代表 Scala 就犧牲了操控能力。

這樣的品牌定位，確實反映在 Scala 這款車上，配上臺灣糟糕的路況（與歐洲路況相近），其能夠吸收各種大小的震動與跳動，過大的坑洞或彈跳甚至會透過 2 次彈跳的方式來吸收，對於筆者來說，能讓後座女兒睡得安穩，是選擇 Škoda 品牌另外一個最主要的因素，但這並不代表 Scala 就犧牲了操控能力。筆者在工作之餘，偶爾也會上山兜風，也因此選購 Scala 當然也是看上了這輛車的操控，而在換胎後，同時也讓筆者更能清晰地體會這輛車真正的操控能力。

筆者在工作之餘，偶爾也會上山兜風，也因此選購 Scala 當然也是看上了這輛車的操控。

Scala 在高速轉向時，確實會明顯感受到側傾，但這並不代表其過彎能力低弱，這從四輪定位數據就能看出端倪，前輪外傾角設定為-0.5 度，這算是兼顧直線穩定度與一般轉向的設定；前束角則是總和 0.17 度，稍微有點外八字的設定，主要在於出彎時，能夠透過補油門的方式，讓前輪得以幫助抓在地面上，讓車輛於出彎時能維持轉向能力，不過也會讓入彎時略有一點轉向不足，但這轉向不足卻靠著後傾角可以解決；Scala 後傾角設定為 7.42 度，轉打方向盤後，會大幅將輪胎推為像機車胎一樣的內傾斜狀態，這會讓轉彎時，給予前輪有著相當良好的前輪指向性。

後軸前束角有著非常外八字的 0.33 度，但 1.42 度的外傾角卻能夠在後輪向外帶時，同時維持穩定，不會有過於活潑的甩尾動態。

至於不可調的後軸就更有趣了，前束角有著非常外八字的 0.33 度，這在轉彎時，會讓後輪帶有相當程度的外移，呈現出車尾靈活的輔助轉向感受，但 1.42 度的外傾角卻能夠在後輪向外帶時，同時維持穩定，不會有過於活潑的甩尾動態。

這樣的設定總合起來，讓 Scala 擁有完全不俗的轉向能力，換上 F1A5 這類街道運動胎之後，只要在轉向時能確實的透過操作將避震壓住，就能立刻感受到進彎時有著相當得心應手的轉彎能力，再加上車尾能稍微穩定的帶出，在山路中有著非常靈活的動態；出彎階段則是善用渦輪的出力特性，即使僅有 1.0 TSI，都可以感受到輕快的加速，能夠幫助這輛掀背快速地脫離彎道。

換上 F1A5 這類街道運動胎之後，只要在轉向時能確實的透過操作將避震壓住，就能立刻感受到進彎時有著相當得心應手的轉彎能力。

當然，軟懸吊的優缺點還是不能不提。其優點在於，不管路多爛，Scala 的懸吊系統都能確實的把輪胎壓在地面上，不會因為彈跳而讓抓地力損失。缺點則是在大彈跳後，因為會有二次彈跳的現象，需要稍微等待避震重新壓妥才能再做其它動作，至於側傾...而 Scala 所配的椅子與椅面材質，都輕鬆地幫筆者固定在座位上，唯一的需要注意的，就是固定好車內物品不要亂飛就好。

長期油耗表現：平均每公升 15.2 公里

筆者在換胎前與換胎後，皆刻意將總平均油耗保留，來記錄其長期油耗表現，整體行駛占比則是市區佔 50％、高速佔 40％、山區行駛則為 10％左右，空調則都是使用自動模式，多數時間調整為 21.5 度，偶爾會因為白天停在戶外，剛上車時將溫度轉至 Low 來快速冷房，並且絕對會使用音響設備，大燈則是長時間維持自動模式，僅在夜間山區會開啟遠燈、霧區會依據狀況開啟前後霧燈，而胎壓則是如前文所述，基本維持在原廠胎壓設定，並且每 1～2 週皆會檢查一次胎壓。

僅在夜間山區會開啟遠燈、霧區會依據狀況開啟前後霧燈，燈組照明效果相當良好。

在換胎前，使用 Nexen N'Fera SU1 時，總平均油耗來到每公升 16.4 公里，比起能源局平均油耗略低，但比起筆者過往擁有過的車款來說，已屬於超級省油的範疇。而換上 Goodyear F1A5 後，由於抓地力變好的關係，油耗則是降低每公升 1.2 公里，平均油耗為每公升 15.2 公里，高速行駛時則常能維持在每公升 20 公里左右的油耗表現。

1.0 夠用嗎？先來看看你平常用了幾匹馬力

筆者購入 Scala 之後，多數友人對於我選擇 1.0 TSI 而不是 1.5 TSI 感到非常驚訝，畢竟筆者是相當喜愛操控的人，怎會選擇低馬力的版本，過去我僅能說這樣的馬力已經夠用，但總是無法擁有確切的證據，來告訴大家究竟為何夠用，反而是用稅金的方式，更能說服大家為何要選 1.0。（稅單剛來，4,320 元繳起來真的無痛啊！）

Škoda Scala 所配備的數位儀表中，其中一個顯示模式為單環中置的運動型顯示模式，切換到這模式後，可看到左下角的位置會顯示目前所使用的功率，可以清楚地顯現出此時的油門與轉速，讓引擎提供多少功率。透過筆者選配的數位儀表，則證實了即使是筆者，都很少用完這 115 匹馬力，甚至平常所用的馬力都比大家想像中還要來得更少。

Scala 所配備的數位儀表中，其中一個顯示模式為單環中置的運動型顯示模式，切換到這模式後，可看到左下角的位置會顯示目前所使用的功率。

平常大家用的馬力究竟有多少？筆者刻意找了較穩定的路段來嘗試，以郊區道路來說，平路定速時速 80 公里時，其功率僅使用 10 kW 左右，也就是僅有 13.5 匹馬力，當然，這時速可說是引擎最能發揮效率的區段，因此將場景換到高速公路，平路定速時速 100 公里，則是略高一點使用約 12 kW，也就是 16.3 匹馬力，至於北部又要維持高速還要爬坡的國道一號林口路段，維持時速 100 公里，則大約需要 45 kW（62 匹馬力），以 115 匹馬力來說，絕對是綽綽有餘的。

市區行駛定速約 50 公里僅需使用 3 kW（約 4 匹馬力）

至於最吃動力的加速部分，一般正常情況，在臺北市區綠燈起步又位於停止線前第一個位置的節奏，峰值輸出大約僅需 30 kW（約 40.7 匹馬力），這樣的動力輸出已經能夠快速地脫離車陣。即使是在高速公路需要再加速來快速超越慢車，也很少會踩超過 50 kW，也就是 68 匹馬力。也就是說，多數情況下，根本很難使用超過一半的馬力。

平路定速時速 80 公里時，其功率僅使用 10 kW 左右，也就是僅有 13.5 匹馬力。

為何會這樣呢？因為最大馬力不僅僅只是看峰值馬力位於引擎多少轉的位置，還要看在該轉速時有沒有全油門踩到底，如果僅有半油門輸出，那麼引擎所發揮的馬力甚至不到一半。也因此筆者認為對於多數僅代步需求的人來說，150 匹以下絕對是足夠的，只要你願意拉轉，也沒有爬不上去的地方，而在引擎還沒拉超過限制轉速（紅線區）之前，絕對都不用擔心引擎會壞掉，事實上，多數引擎都還在哭泣，因為你根本沒有完全發揮它的能力。至於 150 匹以上，那就是爽度問題，馬力越大、踩下油門當然也越開心，前提是...你全油門、又拉到接近紅線了嗎？