[U-EV] 次世代電動車目標2026年推出，Toyota預告新電池續航里程可達1,000公里、成本較bZ4X再降20%

Toyota 於 2023 年 6 月 13 日選在日本東京，由豐田集團執行副總裁兼任技術長的中島宏樹（Hiroki Nakajima），親自主持「Toyota Technical Workshop」前瞻科技簡報活動，同時藉由邁向次世代純電動與氫燃料電池車的方向，身為汽車大廠的 Toyota 集團，將在工程研發、車體模組結構、生產成本與產業供應鏈迎接巨變，因此 Toyota 同步宣告「Let's Change the Future of Cars」將以車廠之姿引領形塑未來汽車樣貌。

Toyota 執行副總裁兼任技術長的中島宏樹（Hiroki Nakajima）。

Takero Kato 揭露 Toyota 次世代電動規劃，新電池續航可達 1,000 公里、快充 20 分鐘內

此次簡報內容涵蓋面向很廣，不過，當前全球消費者對 BEV 純電動車最感興趣，因此 Toyota 對於次世代電動車的規劃，最受到各界關注。此講題由 Toyota BEV Factory 總裁 Takero Kato 加藤武郎進行簡報，U-CAR 也先行針對此次簡報重點先行整理介紹。

首先，加藤武郎針對 Toyota 在全球電動車銷量的發展進程，預告 Toyota 次世代電動車全產品線將於 2026 年問世，而在 2030 年更要協助實現 350 萬輛的目標。屆時，包含 Lexus 在內的 Toyota 次世代電動車，將搭載新世代電池並擁有高達 1,000 公里的續航里程，並採用 SiC 碳化矽晶片的逆變器，縮短 DC 快充時間至 20 分鐘以內，以創造更優異的電動車性能。

Toyota BEV Factory 總裁 Takero Kato 加藤武郎。

次世代電池布局：性能版鋰電池、普及版 LFP 電池與鎳氫電池組

Toyota 也趁此次的活動搶先亮相未來次世代電池組，在現場展示現行 bZ4X 電池組作為對照，一旁則是 2026 年隨次世代電動搭載的性能版電池組，跟 bZ4X 同樣屬於 NCM 鎳鈷錳鋰離子電池與 Monopolar 單極板設計，但受惠於電池能量密度提升，以及目標 0.20 Cd 空力系數值設計，續航里程將達到 2 倍來到 1,000 公里，快充時間縮短至 20 分以內 (SOC=10-80%)，不僅如此，成本也期望能降低 20%。

透過跟三菱航太部門的合作，Toyota 希望次世代電動車能達到 0.20 Cd 空力系數，對於續航里程將有正面助益。

至於規劃於 2026 年至 2027 推出，定位較低階的普及型次世代電池組，則採用 LFP 磷酸鋰鐵電池與 Bipolar 雙極板設計，Toyota 工程團隊所設定的目標，是相較於現行 bZ4X，普及型次世代電池組續航里程仍能進步 20%，DC 快充時間則達到 30 分鐘以內 (SOC=10-80%) ，電池成本更能夠取得大幅下降 40%的優勢，透過這些優勢協助電動車更快普及化。

普及型次世代電池組採用 LFP 磷酸鋰鐵電池與 Bipolar 雙極板設計 (右)。

由左至右是現行 bZ4X 電池組、次世代性能版電池、次世代普及型電池、鎳氫電池組與全固態電池組。

最後，預計 2027 年至 2028 年推出的鎳氫電池組，同樣採用 Bipolar 雙極板設計，相較於次世代的性能版電池組，續航里程將再推進 10%，成本也能再降低 10%，DC 快充時間仍可控制在 20 分鐘以內 (SOC=10-80%)。

全固態電池 2027-2028 商業化，續航 1,200 公里與快充 10 分以內

至於 Toyota 此次預告的次世代電池最終版本，是希望在 2027 年至 2028 年邁入商業化的全固態電池科技，若能順利推出，Toyota 預估搭配空力與輕量化，將能比次世代性能版電池的 1,000 公里續航里程，在增加 20%來到 1,200 公里，DC 快充甚至期望能縮短至 10 分鐘以內(SOC=10-80%)。Toyota 更大膽預測，若全固態電池技術能夠順利突破的話，將有機會挑戰 1,500 公里的續航里程。

全固態電池推向商業化的目標是 1,200 公里續航里程，最後甚至挑戰 1,500 公里。

2030 年電動車年度目標達 350 萬輛，主力戰略級距出爐

同時，加藤武郎也釋出次世代電動車在車型與級距的 2030 年生產推估量，Toyota 集團全品牌 2026 年電動車目標 150 萬輛，2030 年電動車目標成長至 350 萬輛，其中，主要的次世代全球戰略電動車系約佔 170 萬輛，大型 SUV 將有 60 萬輛、中型 SUV 有 36 萬輛、小型轎車與掀背級距也有 36 萬輛，至於大型轎車與大型 MPV 則各有 24 萬輛與 12 萬輛目標。

此次 Toyota 高層針對次世代電動車布局與電池科技，有設定出較為清楚的目標，屆時能否確實達成，就有待時間來應證。

Toyota 目前在 Crown 測試車上搭載 BEV 電動系統，藉此強調 Toyota 針對電動車的開發朝多路線平臺開發「Multi-Pathway Platform」，不侷限於 Toyota bZ 系列。

BEV 將帶來車輛、製造業與工作模式全面變革

同時，加藤武郎認為 BEV 純電動車將在 Car 車輛、Manufacturing 製造業與 Work 工作模式上產生變革。首先，電動車所搭載的次世代電池將可提供 1,000 公里續航里程與出色的性能表現，Stylish Design 造型設計將更倚重 AI 人工智慧科技，同時，Drive Customization 客製化車輛操控設定，將以 Toyota 開發的 Arene OS 車載軟體系統，全面支援 OTA 線上更新。

不僅如此，由於 BEV 電動車的特性，直接改變車體結構的設計，創造出電動車原生的模組化車體，由結構進一步簡化的前段與後段車體，結合由電池與車體整合的中央車體結構，Toyota 也以現行 bZ4X 為對照組，揭露前段車體將由現行 90 個組件整合為一體式單一車體組件，後段車體也由 85 個組件整合為單一車體組件。

相較 Toyota bZ4X 採用的 80kw eAxle 機構 (左)，次世代搭載的 eAxle 明顯機構體積更為縮小，將替電動車帶來更佳的減重、效能提升與車體空間優勢。

左邊為現行 bZ4X 組件達 86 個，新世代電動車同部位整合為單一結構體，大幅降低車體組件的複雜度。

而在上述變革下，加藤武郎預估 Toyota 將在新車開發與產線投資費用大幅降低，開發會預估 2026 年將降低 30%，未來更有機會降低 50%之多，同時，由於全新的電動車模組化車體，將讓組裝工程大幅簡化 50%，加上高度自動化生產線與組裝產線導入 Digital Twin 數位身分科技，將提升組裝效率與降低生產成本，加藤武郎同樣預估 2026 年，Toyota 在電動車的產線投資也能同步降低 50%。

而為建立電動車與自駕車科技所需的供應鏈體系，Toyota 也將統合資源在專職部門，針對開發、生產、事業與海外等領域，供應鏈體系的扶持與籌組，在此架構下 Toyota 旗下負責自駕科技開發的子公司 Woven，以及針對有潛力新創科技公司進行投資 Toyota Ventures，都將扮演 Toyota 電動車供應鏈的重要推手。最後，關於 Work 工作模式上，加藤武郎也預期在團隊速度、Arene OS 軟體開發效率與外部協力創新發想上，都將帶來 Toyota 加速開發電動車的效率。