此次 2023 國產中型 SUV 集評，我們選擇 Ford Kuga、Honda CR-V、MG HS，這 3 款在話題度與銷量皆高的產品來進行比較。同場參加測試的車型，皆是各車系的 1.5 升動力頂規版本，Kuga 是以售價 109.9 萬的 Ecoboost180 旗艦 X(2 月 1 日後將漲 2 萬)應戰，CR-V 則是車系最頂規的 1.5 S、售價 115.9 萬(2 月 1 日將調漲 2 萬)，HS 車系則是 1 月 9 日後調漲為 91.5 萬的 1.5 T 旗艦版。

本篇我們將針對消費者相當關心的動力與底盤舒適度表現進行剖析，甚至替 3 車進行 150 公里的平均油耗實測、解析 3 輛車的真實油耗，並彙整 3 車的 ADAS 先進主動安全系統與駕駛輔助的實際表現。

此次 2023 國產中型 SUV 集評，我們選擇 Ford Kuga、Honda CR-V、MG HS 比較。本篇我們將針對消費者相當關心的動力與底盤舒適度表現進行剖析，甚至替 3 車進行 150 公里的平均油耗實測、解析 3 輛車的真實油耗。

Ford Kuga EcoBoost 180 旗艦 X

從動力總成來看，Ford Kuga EcoBoost 180 採用與 Ford Focus EcoBoost182 相同的引擎本體，搭載 1.5 升 EcoBoost 直列 3 缸單渦輪增壓引擎，搭配 8 速旋鈕式自排線傳變速箱下，最大馬力輸出為 180 匹/6,000 轉，最大扭力為 26.3 公斤米/3,000 轉。

其引擎具有 PFI 歧管噴射與 GDI 缸內直噴的雙噴射設定，甚至還提供 VDE 汽缸休止技術，系統可在車輛滑行或高速巡航時，關閉第 1 缸的噴油嘴與汽門閥、使 3 缸變為 2 缸運作，並且也有怠速熄火引擎自動啟閉系統的配置。8 速自排在 1.5T 上僅提供 L 檔低速檔、未有手動換檔或換檔撥片，行車模式則有標準/省油/運動/防滑/雪地&沙地共計 5 種可切換。

Kuga 搭載 1.5 升 EcoBoost 直列 3 缸單渦輪增壓引擎，搭配 8 速旋鈕式自排線傳變速箱下，最大馬力輸出為 180 匹/6,000 轉，最大扭力為 26.3 公斤米/3,000 轉。

在底盤配置部分，Ford Kuga 採用的是品牌新世代的 C2 底盤平臺，配置前麥佛遜、後多連桿的結構，而且國內 Kuga 車系在後軸統一搭載後鋁合金下控制臂，但此次受測 1.5 T 車型則未像 2.0T 車型配有前鋁合金下控制臂。

實際將 Kuga EcoBoost 180 旗艦 X 開起來，由於筆者本身自己就是採同平臺的第 4 代 Focus 車主，整體無論動力或底盤的動態算是相當熟悉。在 Kuga 上這具 1.5 升 3 缸在低速的提速反應就有不俗表現，而且 8 速自排在升檔的節奏還算出色，甚至若偶爾要執行高速再加速、或高速公路進行匯入匝道等情境，這具動力與變速箱的降檔反應能夠勝任，扭力的傳遞感受比採 CVT 變速箱的對手直接，亦能帶給駕駛者比自然進氣動力更佳的提速表現，甚至切換至運動模式轉速拉高、還會有著些許熱血的駕馭感受。

這具 8 速自排雖然升檔迅速，但與 Focus 相同、在部分如 50 公里以下的低速域走走停停時，其降檔的反應會有延遲、檔位切換時也有些許頓挫。

而這具 3 缸渦輪引擎的運轉聲浪也不會過於粗糙，只不過在部分再加速情境下、方向盤仍會傳遞 3 缸特有的運轉震動。另外這具 8 速自排雖然升檔迅速，但與 Focus 相同、在部分如 50 公里以下的低速域走走停停時，其降檔的反應會有延遲、檔位切換時也有些許頓挫。變速箱的 L 檔雖然可以在山區下坡時提供降檔的引擎煞車效果，但還是比不上配置換檔撥片或手動換檔模式直接；線傳式旋鈕排檔在 R 檔與 D 檔切換也略為緩慢。

與同級 SUV 對手相比，Kuga EcoBoost 180 仍舊是有最為運動化的底盤表現，轉向的回饋豐富、指向性與車頭相當靈活。

底盤動態與轉向反應則是 Kuga 的拿手菜，即便比起 Focus 有較高的車高與偏舒適的轉向，但若與同級 SUV 對手相比，Kuga EcoBoost 180 仍舊是有最為運動化的底盤表現，轉向的回饋豐富、指向性與車頭相當靈活，而且相對起 Kuga EcoBoost 250 ST-Line，Kuga EcoBoost 180 動力車型的懸吊設定更為均衡，可兼顧舒適與些許運動性，底盤吸收碎震的處理更佳，車身因車高會略有側傾、但懸吊在彎中有一定的支撐性，加上車身剛性扎實度出色並兼具輕量化，帶來不俗的駕馭樂趣。隔音方面搭載 NVH 旗艦套件的 Kuga 在前後輪拱隔絕出色，但旗艦 X 等級配有全景天窗、車窗噪音阻隔略有影響。

Honda CR-V 1.5 S

不同於 Kuga 為 3 缸設定，國內 Honda CR-V 車系統一採用 1.5 升的直列 4 缸渦輪增壓引擎，其最大馬力為 193 匹，輸出時機點為引擎轉速 5,600 轉，24.8 公斤米最大扭力的輸出好球帶，則是介於引擎轉速 2,000 轉至 5,000 轉之間，變速系統則同樣是源自 Honda Earth Dreams Technology 的 CVT 無段變速系統。

國內 Honda CR-V 車系統一採用 1.5 升的直列 4 缸渦輪增壓引擎，其最大馬力為 193 匹，最大扭力為 24.8 公斤米。

相較於 Kuga 採用 8 速自排下在低速瞬間低扭傳遞較為直接，採用 CVT 無段變速箱的 CR-V，就顯得在傳遞感受較為線性溫和，初段並沒有像 Kuga 來的有衝勁；而且不像同場另外 2 位對手已用上線傳排檔桿，在科技含量與產品世代就顯得較舊。不過 CR-V 的缸內直噴與小排氣量渦輪設定，其實也很快就讓渦輪增壓介入，尤其 CR-V 有著同場 3 車中最大的 193 匹馬力，在中後段的提速表現其實也不容小覷，搭配 Honda 品牌車型特有的高亢引擎運轉聲浪，確實讓這輛家庭中型 SUV 有著不俗的熱血駕馭氛圍。

而且 CR-V 的變速箱在切換至 S 檔後，整體的油門反應也會更為積極，甚至方向盤配有可模擬 7 速手動換檔的撥片，在模擬手動換檔時的切換節奏迅速，山路下坡時也能切換更好的引擎煞車反應。只不過 CR-V 在整體的隔音表現，就比起同場另外 2 位對手差強人意，不僅轉速拉高時引擎防火牆傳遞的運轉聲浪較大，車輛的風切聲抑制表現也較為一般，尤其前後輪拱的輪胎滾動噪音較大，是略為影響 CR-V 行車品質的一環。

不過儘管第 5 代 CR-V 已來到產品週期的末期，但其整體的駕馭感受，仍是相當有 Honda 品牌的特色。轉向反應雖然未若 Kuga 來的直接，路感有一定的回饋、而且車頭指向性相當受控，底盤懸吊設定比起 Kuga 更偏向舒適、過彎側傾更大，但懸吊遇到坑洞收縮後的回穩速度算迅速，讓駕駛仍有穩定的動態，甚至懸吊的濾震表現也能讓後座家人滿意，底盤動態表現算是 3 者中表現最為中性者。

儘管第 5 代 CR-V 已來到產品週期的末期，但其整體的駕馭感受，仍是相當有 Honda 品牌的特色。

MG HS 1.5 T 旗艦版

首次參與集評的 MG HS 1.5T 車型，搭載 MEGA Tech 1.5 升缸內直噴渦輪增壓汽油引擎，引擎室附有油壓頂桿，可提供最大馬力 180 匹/5,600 轉，以及最大扭力 29.1 公斤米/1,500~4,000 轉的動力輸出，並採 7 速 DCT 雙離合器變速箱。國內車型提供多種駕駛模式，駕駛模式有 Eco 節能、Normal 一般、Sport 運動、Super Sport 賽道(或稱超級運動)模式、以及 Custom 客製化模式共 5 種。Custom 模式可分別針對轉向輔助、動力輸出反應進行微調。

HS 1.5T 車型起步的動力算相當有力，最大 29.1 公斤米的扭力很早就在 1,500 轉湧現，而且 7 速 DCT 帶來的傳輸效率不錯，即便是設定在最溫和的節能模式，市區提速其實依舊很輕易能達到想要的車速，相比於許多同級距採用 CVT 變速箱搭配小排量 1.5T 動力的日系對手，HS 的扭力輸出相對來的更直接、強勁。但這具 7 速 DCT 坦白講低速起步蠕行時仍會有些微雙離合器接合的震動，並且大腳灌下時會有些許的渦輪遲滯。

MG HS 1.5T 車型，搭載 MEGA Tech 1.5 升缸內直噴渦輪增壓汽油引擎，可提供最大馬力 180 匹/5,600 轉，以及最大扭力 29.1 公斤米/1,500~4,000 轉的動力輸出。

這具雙離合器自手排，利用換檔撥片在手動降檔時的反應相當迅速，但自排模式下應對如山路需要快速降檔的情境，這具變速箱的降檔反應舊沒有太過迅速，而且在檔位的選擇也不若另外 2 位對手聰明。而排檔桿處若切換到 S 檔、行車模式也會切自動切為 Sport 運動模式，不過 Sport 模式下的延遲換檔拉轉節奏，再加上切換為 SuperSport 模式比較「衝」一點的動力特性，建議用 Normal 等一般模式行車會較順暢。

排檔桿處若切換到 S 檔、行車模式也會切自動切為 Sport 運動模式。

不同於外觀的運動化造型，HS 整體底盤調性較偏舒適取向，而過彎時的方向盤指向性、相較之下並不像同場另外 2 個對手直接，但仍算相當好上手的設定。

而底盤懸吊初段的回饋偏硬朗、同樣是帶點些許直接的路感，但 HS 懸吊後段的支撐性相當軟，過彎時車身的側傾是 3 者最大者，甚至若遇到較大路面起伏會略有多次晃動，車身往往會因此有晃蕩感、懸吊不會迅速回穩。

不過受惠於 HS 整體的車身剛性表現出色，高速行車下，若非遇到伸縮縫等情境、車身動態會比低速時穩定不少。全車隔音在低速表現也不錯，高速時後輪拱的噪音會更為明顯些許，但整體 NVH 表現在同級搭載全景天窗的車款中已算上乘。

HS 懸吊後段的支撐性相當軟，過彎時車身的側傾是 3 者最大者，甚至若遇到較大路面起伏會略有多次晃動。

而先前媒體公辦試駕時，尚未開放體驗的 Custom 模式在此次試駕車搭載，比起 Kuga 或 CR-V 只有固定的預設行車模式，HS 給予 3 者中最高的動態設定自主權，轉向輕重切換(輕盈/一般/沉穩共 3 段)、動力(節能/一般/運動)反應確實會有變化，只不過 Custom 模式細部切換後車頭指向性、變速箱換檔的積極度皆並未有提升，一般情況同樣用 Normal 模式行車即可。

比起 Kuga 或 CR-V 只有固定的預設行車模式，HS 在 Custom 模式給予 3 者中最高的動態設定自主權，轉向輕重切換(輕盈/一般/沉穩共 3 段)、動力(節能/一般/運動)反應確實會有變化。

3 者皆有全速域 Level 2 等級輔助，但 Kuga 與 HS 車系功能更加豐富

ADAS 先進主動安全科技，現今已成為國內車壇的配備主流，甚至攸關降低駕駛疲勞的全速域 ACC、車道置中維持，也就是 Level 2 等級的駕駛輔助科技，更幾乎是國內主流中型 SUV 的標準配備，已經成為此級距的顯學。不過消費者購入後，系統實際的作動速域、操作難易度、還有系統運作的順暢與運作程度，則會是影響各車系駕駛輔助體驗的差異之處。

Kuga 除支援 4 段車距切換、時速 0~200 公里作動的全速域 ACC 車距維持巡航系統，也同樣支援時速 0~200 公里作動的 LCA(車道導正輔助)車道置中維持輔助。

首先我們來看 Ford Kuga，其搭載的 Co-Pilot360 科技，當初主打較早期將 Level 2 等級輔助駕駛導入一般品牌級距、算是 Ford 品牌近幾年獲得不俗銷量的關鍵。

Kuga 除支援 4 段車距切換、時速 0~200 公里作動的全速域 ACC 車距維持巡航系統，也同樣支援時速 0~200 公里作動的 LCA(車道導正輔助)車道置中維持輔助，但 LCA 系統必須是在 ACC 開啟時才會作動、無法單獨開啟車道置中。而 Kuga 不論是在 ACC 的加減速控制、還有方向盤的置中效果都是同場 3 者中最佳，甚至打方向燈切換車道時 ACC 也會微微加速輔助，整體作動相當人性化，甚至還提供可掃描路標自動變更目標車速的 iACC、以及掃描後自動調整車輛限速的 ISA 系統。車道置中對應彎道的能力不俗，只不過方向盤在自動轉打時仍會有類似「格放」的修正動作。方向盤感應機制同場 3 車都是重力感應、並不是電容感應方向盤。

Kuga 不論是在 ACC 的加減速控制、還有方向盤的置中效果都是同場 3 者中最佳，甚至打方向燈切換車道時 ACC 也會微微加速輔助，整體作動相當人性化。

而 Kuga 除車道偏移輔助修正外，還支援同場唯一的 RED 道路邊緣偵測系統、可在沒有標線的道路偵測路緣進行方向盤修正。盲點警示則在車外後視鏡面上，天候不佳時辨識度不如盲點整合在車內的 MG HS。Kuga 的 AEB 系統除車輛、行人外，也能偵測自行車手這類移動物體。Kuga 在新年式 EcoBoost180 旗艦以上也標配 360 度環景，具有前後多視角切換，顯示的效果雖不到特別清晰、但也在水準之上，倒車時還有後方交通警示功能、不過沒有後方 AEB 煞停輔助。另外 Kuga 除有駕駛疲勞警示，在新年式將 AHB 自動遠近光燈切換列為 EcoBoost180 旗艦以上的標配，也強化夜間的駕駛視線。

Kuga 在新年式 EcoBoost180 旗艦以上也標配 360 度環景，具有前後多視角切換，顯示的效果雖不到特別清晰、但也在水準之上。

Honda CR-V 搭載的 Honda Sensing 科技，也算是國人相當熟悉的一套駕駛輔助，雖然 5 代 CR-V 中間歷經小改款工程，但基本上此代 CR-V 自 2017 年導入後在 ADAS 系統這一環並沒有太大變化，全速域 ACC 系統支援 Stop&Go、可在時速 0 至 180 公里間作動，並提供 4 段車距切換，但可視為車道置中維的 LKA 車道維持輔助系統，僅能在時速 72 至 180 公里間運作，等於 CR-V 視同場 3 者中唯一無法於低速運作車道置中的車款。而且相比於同場另外 2 者，世代近 6 年的 CR-V 在 ACC 加減速較為急促，LKA 車道維持系統運作後方向盤也比較像在車道中擺盪，精準度與細膩度較未及另外兩者。

Honda CR-V 的全速域 ACC 系統支援 Stop&Go、可在時速 0 至 180 公里間作動，並提供 4 段車距切換。

CR-V 的 LKA 車道維持輔助系統，僅能在時速 72 至 180 公里間運作，等於 CR-V 視同場 3 者中唯一無法於低速運作車道置中的車款。而且相比於同場另外 2 者，世代近 6 年的 CR-V 在 ACC 加減速較為急促。原廠也並沒有配置盲點警示、但有 LaneWatch 鏡頭。

而雖然試駕車選配 360 度環景，但全車系僅有倒車顯影，僅在最頂規的 1.5 S 才有標配 PSS 前後駐車雷達系統。CR-V 1.5 S 在盲點警示方面標配也僅有可顯示右側盲區畫面的 Lane Watch 系統，若要盲點偵測則需透過售後配件選配，CR-V 也陪沒有配置後方車流警示功能，系統豐富度尚未若同場另外 2 者。但一如 Kuga，CR-V 同樣配置自動遠光燈與駕駛疲勞警示。

雖然試駕車選配了售後安裝的 360 度環景。但全車系在標配狀態下僅有倒車顯影，而且僅在最頂規的 1.5 S 才有標配 PSS 前後駐車雷達系統。

較新導入的 MG HS 車系，全車系標配 MG Pilot 2.0 Level 2 駕駛輔助系統，其具備可在時速 0 至 150 公里間作動的全速域 ACC 系統含 Stop&Go，並且有著可視為車道置中能力的 LKA 車道保持輔助與 TJA 交通壅塞輔助系統，1.5T 車型車道置中同樣跟隨 ACC 系統的作動速域，無法像 HS PHEV 車型可在不使用 ACC 的情況下、獨立開啟。HS 車系的車距切換也只有 3 段。

HS 車系較為需要注意的一點是，其駕駛輔助需要透過方向機柱獨立的撥桿啟用、不像另外 2 車是整合在方向盤上。

HS 車系較為需要注意的一點是，其駕駛輔助需要透過方向機柱獨立的撥桿啟用、不像另外 2 車是整合在方向盤上，而且需要透過拉動 2 次撥桿啟用車道置中、透過撥桿上下設定車速、轉動旋鈕調整車距，操作便利度未若另外 2 者。不過 HS 車系控制 ACC 油門與煞車的能力出色，同場表現僅次於 Kuga，車道維持置中也有不俗表現；HS 還提供道路速限提醒、以及如 Kuga 一般的 SAS 自動速限輔助。AEB 自動煞車則是對應車輛可在時速 4 至 150 公里作動、對應行人為時速 4 至 80 公里。HS 車系的盲點偵測位置優異，整合在車內 A 柱內側，辨識時較不受車外天候影響。

HS 車系也標配 360 度環景顯影這樣的「牛肉」，並也有後方來車警示，甚至還可設定打方向燈自動開啟側方視角，但其畫質解析度還有提升空間。

HS 車系控制 ACC 油門與煞車的能力出色，同場表現僅次於 Kuga，車道維持置中也有不俗表現。

HS 車系也標配 360 度環景顯影這樣的「牛肉」，並也有後方來車警示，甚至還可設定打方向燈自動開啟側方視角，但其畫質解析度還有提升空間。

[U-CAR 平均油耗 ] 定型化測試

對於購買國產中型 SUV 級距的車主來說，油耗成本相信是購車前的考量之一，甚至考慮 MG HS 的車主還是會在意實際油耗表現。也因此，U-CAR 特別規劃了本次國產中型 SUV 集評的油耗測試計畫，3 款受測車均採用 1.5 升渦輪增壓汽油動力引擎，並全程採用定型化 [U-CAR 平均油耗 ] 測試規範，來一探節能表現。測試當天天氣為部分降雨的型態，會略微影響到油耗表現。

測試時，Ford EcoBoost 180 旗艦 X 開啟 Eco 省油模式、並啟用怠速熄火裝置。而 Honda CR-V 1.5 S 與 MG HS 1.5T 旗艦版皆未有配置怠速熄火，但 CR-V 測試時開啟 ECON 節能模式，HS 亦同樣開啟 Eco 節能模式進行測試。

U-CAR 特別規劃了本次國產中型 SUV 集評的油耗測試計畫，3 款受測車均採用 1.5 升渦輪增壓汽油動力引擎，並全程採用約 150 公里的定型化 [U-CAR 平均油耗 ] 測試規範。

[U-CAR 平均油耗 ] 測試結果

能源局公布的平均油耗方面，Ford Kuga 與 Honda CR-V 皆有超過每公升 14 公里的表現，能原效率表現 Kuga 為 2 級、CR-V 為 3 級，Ford Kuga 的能源局油表現為最亮眼的每公升 15.8 公里、Honda CR-V 則是以每公升 14 公里位居其後，MG HS 的能源局油耗數據位居最末的每公升 13.5 公里、能源效率為 4 級。

最終經過 [U-CAR 平均油耗 ] 定型化的測試下，取得的實際油耗成績，最佳的反而是 Honda CR-V 的每公升 15.34 公里，不僅比能源局更亮眼、甚至也比行車電腦顯示的每公升 15.2 公里更佳。能源局數據最佳的 Ford Kuga EcoBoost 180 旗艦 X 則在實測位居第 2，行車電腦顯示為每公升 15 公里，最終以加油量換算實際油耗為每公升 14.05 公里。MG HS 則一如能源局油耗排序位居第 3，行車電腦顯示 7.5L/100km、換算為每公升 13.3 公里，最終以加油量計算實際能耗為每公升 12.92 公里。3 輛車儀表顯示整趟 150 公里左右的路程平均車速為 42~43 公里，算較為接近中低速的測試環境。