18 世紀開始，工業革命的浪潮從歐洲席捲全世界，到了 19 世紀末，汽油與柴油內燃機引擎陸續被發明出來，從此之後，汽車徹底改變了人類移動的方式，並促進全球各國經濟發展與貨物往來。直到今日，汽油與柴油仍然是生活中不可或缺的產品，或許你沒開車，但無論從食、衣、住、行等層面來看，汽柴油仍很大程度地間接影響你的生活。

「性質」要求與「性能」要求大不同

首先，我們要知道汽柴油是一種從石油提煉出來、經過加工後製的石化產品，與一般大眾最直接的關聯就是用作交通工具的燃料，特別是汽車；而汽柴油在本質上都是一種碳氫化合物混合液體，不過兩者還是有所差異，汽油屬於輕質石油產品，而柴油特性則介於汽油與重油(大型鍋爐或大型船艦之燃料)之間。

進一步來說，無論是汽油或柴油產品，均須符合「國家標準」，簡單講就是最低要求標準，這是國家為了讓汽柴油商品規格化、統一化所必要之措施；然而就像汽車配備有標配及選配一樣，除了國家的性質要求，廠商也能針對產品的品質進行「性能」要求，白話文講就是最高要求標準，而追求高「性能」標準的目的，就是希望藉由優良的產品品質，提升自身競爭力、並加強消費者購買意願與信心。

汽油與柴油基本上都是從石油提煉而來，依製程的不同分有分餾、裂化、裂解等，而汽油屬於輕質石油產品，而柴油特性則介於汽油與重油(大型鍋爐或大型船艦之燃料)之間。

汽柴油品的國家規範標準

汽柴油作為一種在臺灣販售的商品，自然受到國家規範管制。事實上，無論中油或台塑、亦或是從國外進口用於販售的汽柴油，都必須符合其性質規範，汽油對應的是 CNS 12614 規範，而柴油則對應 CNS 1471 規範。

依據法規，汽柴油必須通過 CNS 標檢局制定的規範，才算合格。

以 CNS 12614 與 CNS 1471 內容分析，雖然兩者規範的指標不同，但以指標所規範的範圍來看，可分有最小值、最大值、區間值(數值必須介於一定範圍)，最大值與最小值顧名思義，指的是測量的數據不得高於或低於特定數值，而區間值則是指測量的數據必須在特定的範圍內。

舉例來說，根據 CNS 12614 規定，不論是 92、95、98 無鉛汽油，其密度必須在 0.720 至 0.775 之間(單位 g/ml，溫度 15℃)，此屬於區間值，密度只要介於兩者之間即可；另一項指標辛烷值，則明確規範 92 無鉛汽油的辛烷值最小值為 92、95 無鉛汽油為 95、98 無鉛汽油為 98，這就屬於最小值的規範範圍。

無鉛汽油 CNS 12614 規範

項目		無鉛汽油
Items	最大/最小值	92UL	95UL	98UL
密度：at 15℃，g/ml	Min.	0.720
	Max.	0.775
辛烷值	Min.	92	95	98
雷氏蒸氣壓： at 37.8℃，kPa	Max.	60
銅片腐蝕性：3hr at 50℃	Max.	No.1
氧化穩定性：100℃	Min.	240
膠含量：mg/100ml	Max.	4
氧含量：(m/m)	Max.	2.7
苯含量：(v/v)	Max.	1.0
芳香烴含量(v/v)	Max.	35
烯烴含量 (v/v)	Max.	18
硫含量：mg/kg	Max.	10
鉛含量：g/L	Max.	0.013
燃料乙醇含量：(v/v)	Max.	-
水容限(相分離)溫度，℃	Max.	-
蒸餾溫度： Distillation temperature，℃
10%(v/v)，evaporated	Max.	70
50%(v/v)，evaporated	Max.	121
90%(v/v)，evaporated	Max.	190
End point	Max.	225
蒸餾殘餘：%(v/v)	Max.	2.0

柴油 CNS 1471 規範

超越國家標準規範、5 億 5 千萬打造「引擎試驗工場」

瞭解汽柴油產品的國家規範後，我們可以知道，理論上不管是購買中油或台塑的油品，其基本的「性質」是差異非常微小、甚至沒有差異的。為了符合國家規範，台塑石化在單一煉廠內，建置有認證實驗室與檢驗室，在油品出廠之前，進行逐批次、逐量的確實檢驗，目的在於確保出廠的油品符合國家標準。

台塑石化花費 5 億 5 千萬，打造「引擎試驗工場」，目的就是要擁有自主測試與試驗的能量。

不過，台塑石化並不滿足於國家規範的要求，事實上，他們認為國家規範只是最基本、最低的要求標準，而身為市場後進者的台塑石化，要吸引消費者青睞的關鍵，還是在於產品的優異品質。為了達到這個目的，台塑化便於 1999 年開始設計、2002 年建構完成，總計花費 5 億 5 千萬的「引擎試驗工場」，其目標就是要追求超越國家規範的汽柴油產品。

台塑化引擎試驗工場於 1999 年開始設計、2012 年建構完成，並與國外知名業者技術合作，打造出能自主試驗的國家級認證試驗室。

台塑石化引擎試驗工場的設計與建構，結合了英國 DSP、Schenck、中鼎工程等國內外知名大型企業，進行合作與技術指導等作業，最終打造出符合臺灣國家規範與 ISO 國際標準規範的引擎試驗工場。台塑引擎試驗工場依照其設計，可進行汽油 3 項、柴油 3 項的規範測試，而其主要訴求，是「超越」國家規範的引擎性能要求。

其中汽油 3 項包含：引擎進氣汽門與燃燒室積碳測試、油耗與廢氣排放測試、引擎性能 (馬力輸出) 測試；而柴油 3 項測試包含：輕型柴油引擎噴油嘴積碳測試、重型柴油引擎噴油嘴積碳測試、重型柴油引擎廢氣排放污染測試。

台塑引擎試驗工場依照設計，可進行汽油 3 項、柴油 3 項的規範測試，涵蓋一般輕型汽柴油引擎、以及重型柴油引擎的範圍。

好還要更好，台塑石化加碼進汽門、燃燒室、噴油嘴的積碳試驗

根據台塑石化煉製廠的油品品質作業管制流程的規範，把關 CNS 國家規範標準的是認證檢驗室與實驗室；而超越國家標準、把關「性能」要求的則是引擎試驗工場，負責油品配方的摻配試驗，簡單講就是要調配出讓引擎性能與清潔性，在許可範圍內發揮最大效用的工作，而此「性能」要求並沒有被國家規範標準列入範圍內，因此可稱其為超越國家標準的要求。

引擎試驗工場所負責的工作簡單講，就是要在 CNS 國家規範標準內、調配出兼具引擎性能與清潔性的油料配方，並且在許可範圍內發揮最大效用。

首先，台塑化引擎試驗工場可獨立執行廢氣排放 692/2008/EC 試驗，以及油耗 1999/100/EC 指令。對車輛產業稍有認識的讀者應該都知道，此兩項試驗是新車於臺灣上市販售前、取得合格證的必要性檢測。

所謂的廢氣排放 692/2008/EC 測試、以及油耗 1999/100/EC 測試，都是在實驗室可完成的試驗，前者是針對車輛的廢氣排放標準，後者則為車輛的油耗標準。上述兩項測試都讓受測車輛固定於實驗室中，控制一切變因，並施予不同的操縱變因，例如引擎轉速、車速、怠速等狀態，來收集所需的數據。

而這些試驗並不在汽柴油的 CNS 規範之內，台塑之所以加碼上述的測試，是為了要驗證汽柴油的最終品質，必須高於市場競品標準，而要獲得最嚴謹的測試數據，建造完全自主運作的認證實驗室－也就是引擎試驗工場，就成為台塑石化追求最高品質的回應。

台塑化引擎試驗工場可獨立執行廢氣排放 692/2008/EC 試驗，以及油耗 1999/100/EC 指令，此兩項試驗是新車於臺灣上市販售前、取得合格證的必要性檢測，同時也是國內除 ARTC 外，少數擁有此規模的試驗室。

擁有自主試驗能量的重要性在於，台塑石化可以視需求，隨時測試不同引擎、調整其他變因，來找到最佳的配方比例，才能即時回應市場競爭需求。

其次，引擎試驗工場可執行汽油引擎清淨性的 CEC F-20-98 試驗，其針對汽油引擎進氣汽門、燃燒室積碳性能的測試，用以檢視汽油引擎在長時間運轉之後，內部的積碳情況，若積碳情況愈少、代表其清淨性能愈高；進一步來說，就是用來評估要加入多少劑量的汽油清淨劑、在維持最佳效能的同時，又能兼顧引擎不積碳。

根據 CEC F-20-98 的規範方式，進行積碳測試；實驗室環境可排除其他干擾因素，取得客觀數據。

台塑化引擎試驗工場的 CEC F-20-98 試驗，是採用規範引擎(如 Mercedes-Benz M111 2.0 升引擎、或國產 Nissan Sentra 1.8 引擎)，在規範的標準作業程序與條件下，使用受測燃油執行 60 小時的測試，測試時會以：「模擬引擎怠速(30 秒)、模擬引擎低速行駛(60 秒)、模擬引擎中速行駛(120 秒)、模擬引擎高速行駛(60 秒)」為 1 次循環，總計 60 小時的測試時間中會經歷 800 次循環。測試結束後，將汽門拆開檢視內部的積碳狀況。

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而根據 2009 年以後的歷年檢測，台塑石化的無鉛汽油均符合世界燃油協會 WWFC 的最嚴格規範，也就是「Category 4：進氣汽門積碳小於 30 毫克/缸」。就理論上來說，積碳愈少，引擎效率就能愈貼近原廠設計值，相對地油耗也會更佳、引擎壽命更為延長。換言之，除了油耗數字、馬力爆發力等表現外，台塑汽油即使在你看不到的引擎積碳層面，也下足功夫。

積碳試驗完畢後，拆解引擎、檢視進汽門積碳狀況，試驗可多次變換操縱變因，例如不同配方的比例，來檢視何者效果最佳。讀者可參考圖下的照片，是以不同的油品或配方，所進行的積碳試驗結果。

而根據台塑石化提供的引擎試驗工廠測試數據，若以 CEC F20-A-93 測試指令，試驗汽油積碳的，在採用測試引擎 Mercedes-Benz M111 2.0 升汽油引擎條件下，台塑石化的汽油積碳為 16.4 毫克/缸，它牌汽油積碳為 63.2 毫克/缸，讀者可參考表格。

至於柴油方面，台塑化引擎試驗工場可自主進行輕型柴油引擎噴油嘴積碳 CEC F-23-01 試驗。我們知道柴油引擎的供油方式是依靠高壓方式，將燃油送進燃燒室內，而現今柴油小客車的引擎效率提升、汙染程度降低，有一部分的關鍵在於使用了超高壓的噴油系統；不過超高壓的噴油嘴在某種程度上，對於柴油品質的要求也有所提升，因為一旦柴油品質有落差，可能會讓噴油嘴積碳或堵塞，嚴重時可能導致引擎無法運作。

而輕型柴油引擎噴油嘴積碳 CEC F-23-01 試驗，顧名思義是針對輕型柴油車(跟一般讀者相關的就是柴油自小客車)，其噴油嘴積碳所做的實驗測試，測試方式一樣採用規範引擎(PSA XUD9A 1.9 升柴油引擎)、以受測燃油運轉 10 小時，測試時會以：「模擬引擎怠速(30 秒)、模擬引擎低速行駛(60 秒)、模擬引擎中速行駛(60 秒)、模擬引擎高速行駛(120 秒)」為 1 次循環，總計 10 小時的測試時間中會經歷 134 次循環。結束後，直接量測噴油嘴的流量，就可以得到噴油嘴的流量阻塞率，台塑化引擎試驗工場可以藉由這項測試，調配出擁有優良清潔性、又兼顧性能表現的柴油配方。

輕型柴油引擎噴油嘴積碳 CEC F-23-01 試驗，是以受測燃油在特定引擎運轉指定的時間後，直接量測噴油嘴的流量，台塑化引擎試驗工場可以藉由這項測試，調配出擁有優良清潔性、又兼顧性能表現的柴油配方。

根據台塑石化的測試，從 2009 年以後的歷年檢測，台塑化柴油的噴油嘴積碳表現，均低於世界燃油協會 WWFC 規範的流量阻塞率小於 85％；對輕型柴油車的車主來說，噴油嘴阻塞的程度或阻塞率愈小、代表噴油嘴效率愈好，理論上愈能提升引擎效率、省油，同時也較不容易堵塞。

噴油嘴流量計算，有專業的儀器負責，確保試驗與測量的符合規範內容。

此外，台塑石化也提供了引擎試驗工廠的測試數據，以 CEC-F-23-A-01 指令，測試輕型柴油引擎噴油嘴阻塞率的比較，測試引擎以 Peugeot XUD-9 1.9 升柴油引擎，台塑石化的柴油噴油嘴阻塞率為 71.4%，它牌柴油為 79.7%(數值愈小愈好)。

最後，針對重型柴油引擎，台塑引擎試驗工場也可進行 ECE R49 重型柴油引擎油耗與廢氣排放測試、以及柴油汽車黑煙排放不透光率檢測。前者是針對重型柴油車油耗與排放的標準，後者則是柴油車黑煙管制的項目。ECE R49 是以 MB OM-366 重型柴油引擎作為測試引擎，能在其他條件均不變動的實驗室環境下，操縱受測油品，藉此調整配方比例，達到超越市場標準的高品質。

針對重型柴油引擎，也就是大客車與大貨車、大卡車引擎，台塑引擎試驗工場可進行 ECE R49 重型柴油引擎油耗與廢氣排放測試、以及柴油汽車黑煙排放不透光率檢測，可視市場需求或性能要求，調整配方比例，達到超越市場標準的高品質。

領先業界符合歐盟 5 期標準，外銷歐美先進國家

回顧過去，早在 2009 年環保署發布柴油 5 期排放標準(2011 年 7 月 1 日實施)的時間點，台塑石化所生產的柴油在當時已領先業界符合歐盟 5 期的環保標準，其原因在於台塑化所生產的油品外銷歐美先進國家，因此油品規範也必須符合當地市場規範，所以在當時，台塑柴油已與歐盟 5 期標準同步。

台塑石化投入成本研發更高品質的油品，其產品不僅在臺灣市場競爭，還必須和全世界主要石化集團與大型煉製廠競爭，而這也是台塑石化不斷鞭策自己、提升自我品牌價值的關鍵所在。

換句話說，由於外銷歐洲，市場自由競爭的壓力下，促使台塑石化投入成本研發更高品質的油品，其產品不僅在臺灣市場競爭，還必須和全世界主要石化集團與大型煉製廠競爭，而這也是台塑石化不斷鞭策自己、提升自我品牌價值的關鍵所在。