#22
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雜誌功能看看就好.......
我們又不是做引擎的...
懂那麼多幹麻.....
我們又不是做引擎的...
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U-CAR 名人榜:1. 愛情動作片大盤商光-->跑馬地大大2. 賣瓜兼賞瓜自賣自誇-->老王大大3. 中規中矩RX娘砲車床-->機ㄟ樓大大4. 天上天下唯天鵝獨尊-->壞小孩大大5. 不知是惠聆還是草莓妹-->三寶大大6. 征服三重各地小吃攤-->woo大大7. 天真無邪清純又可愛-->卡賓槍小抵敵
#23
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| 我稍微看了一下這具雙渦輪的設計方式，但因為我沒看過其他的設計是否類似，所以只能用我理解的方式來說明。 小魚兒大大是用進氣的順序來解讀啟動的順序，但渦輪是需要足夠的動力才能運作，而這裡的動力指的就是排氣力道，而排氣力道是跟轉速成正比，所以依照VOLVO原文的說法，小顆的渦輪是在低轉速作動、大顆的是高轉速，這跟以往大小雙渦輪的設計理念一樣，所以即使所謂的"進氣"是先遇到大渦輪，但由於低轉速的排氣不夠，大渦輪根本就不會動，自然就沒有先大後小的這樣的順序產生。 其實小魚兒大可能被"進氣"這個名詞迷惑了，在內燃機裡，嚴格來說，空氣是用吸的，你就想像一下一具抽水馬達放在一個水池裡，把水吸進來，即使馬達沒有動作，水依然是充滿整個馬達的管路，同樣的你可以想像一下兩具抽水馬達串連在一起，你可以光使用後面的抽水馬達，但水一樣會經過前面的抽水馬達，而這不代表前面的抽水馬達一定要作動。 另外一點，柴油引擎用鑄鐵不是因為溫度而是壓力，事實上，柴油的排溫還比汽油低，因為柴油的熱效率高，能量都拿去作功而不是變成熱量散佈在大氣裡，所以柴油渦輪幾乎都是可變渦輪，而汽油渦輪則只有保時捷這種高級跑車廠才用到可變渦輪，就是因為柴油的排溫低，可變渦輪的製作難度就相對低。 | |||
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回應 thom1213 (Thomas) 所寫我除了使用進氣順序之外
還有考慮到廢汽排氣順序
妳在看一下
無論哪種情形
廢汽都會經過下面大渦輪
當控制閥門關起來時
廢汽則會先經過小渦輪在經過大渦輪
這樣不管如何
大渦輪都會被推動
bmw 535d 286HP benz E250CDI都是這樣子設計
所以我都是認為說
以廢汽排放路徑與渦輪進氣路徑推斷
先推動大渦在推動小渦
還有妳進氣想法這我可以理解
不過若依照這種看法
1.為啥渦輪增壓路徑要先經過大渦輪再經過小渦輪
還有假設說只有小渦輪動作
這樣大渦輪卡在路徑中間那不會損耗掉很多能量嗎
還有廢汽路徑也是一樣
2.若依照您的想法
若車廠為啥路徑不先經過小渦在經過大渦（空氣壓縮路徑與廢汽排放路徑都一樣）
至於柴油效率高其實是因為膨脹比高
而在引擎上就是壓縮比高
要做出最大功那就是要無限緩慢膨脹
不過這是不可能拉
汽缸鑄鐵我知道的訊息是應該高溫高壓
這方面我在找一下相關訊息
謝謝告知
#24
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我除了使用進氣順序之外 還有考慮到廢汽排氣順序 妳在看一下 無論哪種情形 廢汽都會經過下面大渦輪 當控制閥門關起來時 廢汽則會先經過小渦輪在經過大渦輪 這樣不管如何 大渦輪都會被推動 bmw 535d 286HP benz E250CDI都是這樣子設計 所以我都是認為說 以廢汽排放路徑與渦輪進氣路徑推斷 先推動大渦在推動小渦 還有妳進氣想法這我可以理解 不過若依照這種看法 1.為啥渦輪增壓路徑要先經過大渦輪再經過小渦輪 還有假設說只有小渦輪動作 這樣大渦輪卡在路徑中間那不會損耗掉很多能量嗎 還有廢汽路徑也是一樣 2.若依照您的想法 若車廠為啥路徑不先經過小渦在經過大渦（空氣壓縮路徑與廢汽排放路徑都一樣） 至於柴油效率高其實是因為膨脹比高 而在引擎上就是壓縮比高 要做出最大功那就是要無限緩慢膨脹 不過這是不可能拉 汽缸鑄鐵我知道的訊息是應該高溫高壓 這方面我在找一下相關訊息 謝謝告知 | ||||||||||||
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這各式BMW上面的535D biturbo渦輪設計
http://www.km77.com/00/bmw/6/gra/200.asp
廢氣還有空氣壓縮路徑都是一樣
閥門關的時候
廢氣先過小渦在到大渦
空氣壓縮路徑則是大渦到小渦
閥門開
廢汽主要經過大渦在排出
空氣壓縮主要也是經過大渦就排出
若依照Thomas說法
先開小渦在開大渦
那請問空氣壓縮（進氣路徑）那個閥門有啥作用
難道是兩個渦輪開啟時候打開
然後空氣先經過大渦之後有的到小渦
有的經過閥門到中冷這樣嗎
#25
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不好意思，因為我對渦輪的設計沒有很熟，所以你一直有提到閥門這個部分，但我不是很清楚閥門在哪裡，也不知道他作動的時機，如果你能指出來閥門是那一個部分，我可能比較容易理解。
另外一點，你有提到進氣先經過大渦輪再到小渦輪會有能量損耗，這個在自然進氣引擎上是會被考量進去的，但對渦輪引擎來說就不是這麼一回事了。從熱力學觀點來看，能量是來自空氣密度，也就是壓力，在自然進氣引擎裡，進氣的順暢度會影響空氣壓力，但渦輪增壓引擎本身就會加大壓力，只要空氣量足夠，他就能確保空氣壓力，所以相對的，進氣順暢度對於渦輪增壓引擎就不是這麼重要了。我自己不玩車，但在網路上你去看多數玩渦輪車的人，考量的點都在於渦輪尺寸、進氣冷卻器效率等等，比較少會有人去考慮進氣順暢，主要就是調整壓力才是渦輪車能量的主要考量點。
另外一點，你有提到進氣先經過大渦輪再到小渦輪會有能量損耗，這個在自然進氣引擎上是會被考量進去的，但對渦輪引擎來說就不是這麼一回事了。從熱力學觀點來看，能量是來自空氣密度，也就是壓力，在自然進氣引擎裡，進氣的順暢度會影響空氣壓力，但渦輪增壓引擎本身就會加大壓力，只要空氣量足夠，他就能確保空氣壓力，所以相對的，進氣順暢度對於渦輪增壓引擎就不是這麼重要了。我自己不玩車，但在網路上你去看多數玩渦輪車的人，考量的點都在於渦輪尺寸、進氣冷卻器效率等等，比較少會有人去考慮進氣順暢，主要就是調整壓力才是渦輪車能量的主要考量點。
#26
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渦輪增壓 通常有分為單渦輪與雙渦輪
通常單渦輪的力道輸出比較猛 但是容易產生渦輪遲滯
所謂~渦輪遲滯..是說當引擎轉速未達到一定速率時
引擎廢氣排放量所產生堆力並不足以推動渦輪來達成進氣增壓
這時引擎會非常無力 (渦輪越大 渦輪遲滯的情況越明顯)
然而隨著轉速增加...此時渦輪開始運轉時 引擎的出力會瞬間大量增加
開車的人會感覺好像被人從後面踹了一腳的感覺
增壓啟動的時機如果出現在彎道時 危險性會增高
如車輛控制不好 衝出彎道也不無可能
而雙渦輪的出現 基本上就是為了改變單渦輪的缺點所誕生的
雙渦輪通常採用一大一小的配置
在引擎轉速很低時 廢棄並不足帶動大渦輪運轉
此時小渦輪就可以動作先給引擎小量的增壓
並且使引擎的轉速提升的速率加快
雙渦輪的誕生~其結果就是為了盡量的消彌渦輪遲滯產生的一種方式
😆😆😆
通常單渦輪的力道輸出比較猛 但是容易產生渦輪遲滯
所謂~渦輪遲滯..是說當引擎轉速未達到一定速率時
引擎廢氣排放量所產生堆力並不足以推動渦輪來達成進氣增壓
這時引擎會非常無力 (渦輪越大 渦輪遲滯的情況越明顯)
然而隨著轉速增加...此時渦輪開始運轉時 引擎的出力會瞬間大量增加
開車的人會感覺好像被人從後面踹了一腳的感覺
增壓啟動的時機如果出現在彎道時 危險性會增高
如車輛控制不好 衝出彎道也不無可能
而雙渦輪的出現 基本上就是為了改變單渦輪的缺點所誕生的
雙渦輪通常採用一大一小的配置
在引擎轉速很低時 廢棄並不足帶動大渦輪運轉
此時小渦輪就可以動作先給引擎小量的增壓
並且使引擎的轉速提升的速率加快
雙渦輪的誕生~其結果就是為了盡量的消彌渦輪遲滯產生的一種方式
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| 不好意思，因為我對渦輪的設計沒有很熟，所以你一直有提到閥門這個部分，但我不是很清楚閥門在哪裡，也不知道他作動的時機，如果你能指出來閥門是那一個部分，我可能比較容易理解。 另外一點，你有提到進氣先經過大渦輪再到小渦輪會有能量損耗，這個在自然進氣引擎上是會被考量進去的，但對渦輪引擎來說就不是這麼一回事了。從熱力學觀點來看，能量是來自空氣密度，也就是壓力，在自然進氣引擎裡，進氣的順暢度會影響空氣壓力，但渦輪增壓引擎本身就會加大壓力，只要空氣量足夠，他就能確保空氣壓力，所以相對的，進氣順暢度對於渦輪增壓引擎就不是這麼重要了。我自己不玩車，但在網路上你去看多數玩渦輪車的人，考量的點都在於渦輪尺寸、進氣冷卻器效率等等，比較少會有人去考慮進氣順暢，主要就是調整壓力才是渦輪車能量的主要考量點。 | |||
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以這張圖為例好了
那我紅色箭頭處的閥門（由紅色長方形電子控制）是在何種時機下開啟？
若依照我的觀點來看
下面大號渦輪動作時開啟
之後進入中冷
而當兩具渦輪開啟時則閥門關閉
則空氣會經由兩次渦輪（下面大號 上面小號）壓縮
之後在進入中冷
若假設是先開啟上面小號渦輪
那開啟小號渦輪時
則閥門一定要關閉
而之後當大渦輪開啟時
則閥門開啟
不過這樣當高轉速時
空氣則只會經過下面大號渦輪
不會經過大號在到小號渦輪
你有提到進氣先經過大渦輪再到小渦輪會有能量損耗
在渦輪上是比較不重要的
這個我同意您的說法
不過我總覺得路徑設計
若能降低阻力會更好
車商會這樣設計經過大號在經過小號
我想有一定的道理
沒且也沒有必要去設計成增加空氣阻力的設計
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