意大利媒體Omnicorce.it 上週末報道Mclaren已經找到了彌補吹氣擴散器禁令而失去的下壓力，Paddy Lowe完成了出色的工作，重新布置了車尾格式，其總體下壓力已經高於去年的MP4-26，也就是說MP4-27A將會比舊車更快。


而此前普遍認為由於失去了強力吹氣效應，新車可能將慢於舊車——而邁凱輪可能是由於失去吹氣系統而損失最大的車隊——在2011年的英國大獎賽上，失去了吹氣效應的MP4-26賽車無力與紅牛和法拉利競爭。


同時，該報道還提到，MP4-26賽車將會更短，以更好的保護倍耐力前輪，適應漢密爾頓轉向過度的駕駛風格，因為他在進彎的時候需要靈活指向的前輪，但能忍受後輪的不穩定性。


雖然Omnicorce有不錯的F1報道名聲，並且前Autosport的技術作家scarbs Retweet了這條消息，但我們依然對此存移。我們也不清楚“達到了去年賽車的下壓力水平”是指的年初的賽車呢？還是年底經過全年研發的賽車。不過別高興的太早。紐維已經說“RB8超過了RB7”的下壓力水平了。當然目前的一切都只是風洞數據。


過去2個月，關於Mclaren新車流言最多的部分還是側箱位置。自從2005年起，Mclaren幾乎一直引領著這一部分的研發，最終結果就是去年的U型格式。但自從2009年以來，mclaren的側箱整合無論多麼精細感覺上都要比紅牛的設計更為臃腫，而RB7的簡潔幹練或許就是成功的秘訣。


此外有消息稱，Mclaren在研發一種創新效應，該效應可能不會趕上新車發布甚至首場大獎賽。而會在完成了海外大獎賽回到歐洲後搭配在賽車上，因此2月發布的版本會被稱為MP4-27A。





而本週末果然是有了關於“創新”的一些評論，這涉及到一個被稱為Peltier effect（珀耳帖效應）的理論。


當有電流通過不同的導體組成的回路時,除產生不可逆的焦耳熱外,在不同導體的接頭處隨著電流方向的不同會分別出現吸熱、放熱現象。這是J.C.A.珀耳帖在1834年發現的。如果電流由導體1流嚮導體2，則在單位時間內，接頭處單位面積吸收的熱量與通過接頭處的電流密度成正比。這一效應是可逆的，如果電流方向反過來，吸熱便轉變成放熱。


通俗的說，熱可以由電來傳導。該效應被廣泛應用在太空領域中。比如在大氣層外，當飛船的一段暴露在太陽的直射下時，溫差控制器就以電流的形式將熱從飛船的一端輸送到另一端。保持飛船在宇宙空間溫度變化不要太過劇烈。此外，溫差裝置在乾細胞研究中也有應用，諸如快速的冷熱反應讓外來DNA進入細胞核內部。


最為有名的例子就是溫差冷卻器。可以由熱能產生電能，非常輕巧。想象下引擎產生的高溫可以通過此裝置將熱能以電流的方式輸送到賽車的某一表面——你所需要的將只是該裝置，加上一些電線。而避免了複雜的冷卻管道——甚至，你可以完全省略側箱——你可以用車體表面散熱。目前最有名的溫差散熱器被用在諸如CPU這樣的敏感電子設備上。


聽上去，這個可以讓Mclaren造出更加變態的側相結構。


但更狂野的想法是，通過有消息暗示，這可能並非單純的出於散熱的目的。想想看，工程師們懷念失去的排氣管熱氣流。如果有方法將這些熱量傳輸到底板位置呢？


但我們必須強調把這樣的裝置用在重量控制極嚴的F1賽車上將冒巨大的風險。但如果有誰真的能解決這一問題也只可能是Mclaren了。此前有消息說紅牛也在關注同一理論。





另一點需要指出的是2014年投入使用ERS，渦輪增壓引擎能量回收系統的熱能也可以用這一系統來回收，可能Mclaren研發此技術只是單純的做技術儲備……


PS：在MP4-27A發布前，Mclaren可能還有一場新車發布會。也就是傳說中的Mega Marc——真正Mclaren F1的替換車型。此前有傳言其效率數字將是27，也就是用MP4-27C的名稱。或許，這能更直接的解釋為何MP4-27的名稱後面要加上A。


PPS：同樣另一個可能的結果，新發布的也就是MP4-12C的敞篷版


或許在經歷過去幾個艱難的冬天后，Mclaren粉絲不該期望太多。
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