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於
2018/12/06 08:17:59
發文
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Super 大真的很厲害
NISSAN 新車出廠多配置一般Standard Type鉛酸電池，
車友更新充電制御式電瓶需請供應電池廠商，使用電腦連結將此功能設定→開啟，
但原廠部份，技師使用原廠電腦連結卻無此開關設定選項
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於
2018/12/06 15:47:48
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回應 beau0918（星星）所寫
Super 大真的很厲害
NISSAN 新車出廠多配置一般Standard Type鉛酸電池，
車友更新充電制御式電瓶需請供應電池廠商，使用電腦連結將此功能設定→開啟，
但原廠部份，技師使用原廠電腦連結卻無此開關設定選項
我也是拜讀星星大的文章(★ 不斷電更新 汽車電瓶)，才想到要追本溯源，竟然找到2009年的美國大學的論文講稿。才知道Honda & Acura在90年代就運用了此技術。不過電池商的動作太慢，也很少推廣。
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為什麼我一句話都看不懂...哈哈哈
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於
2018/12/06 23:59:14
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能不能來個人解釋重點在哪裡
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先看看你車電池的負極接頭
就知道是不是充電制御車款
若不是而使用充電制御電池
電池壽命會變比較短
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本田
雙模充電系統...
本田的雙模充電系統
多年來，本田和謳歌一直採用雙模式充電系統來提高燃油效率，並在啟動時減少發動機的阻力。這兩種模式可以實現高達10％的負載減少。
通過允許電控模塊（ECM）基於從電負載檢測器（ELD）和各種其他傳感器收集的信息確定充電速率來引擎。
在嚴重的電氣或機械負載期間（即，如果交流離合器圖1：電流接合），ECM將充電電壓設置為14.4-14.9V（高輸出模式）;在啟動和輕負載條件下，ECM將充電電壓設置為12.4-12.9V（低輸出模式）。在後一種情況下，這種異常可能導致技術人員嘗試診斷低充電問題，儘管在滿足參數時具有12.5-12.7充電電壓是正常的。
這可能會使大多數技術人員感到困惑，因為電池充電需要12.6伏以上的電量。然而，在低輸出模式下，交流發電機實際上並沒有對電池“充電”，而只是將電池電壓保持在12.5-12.7伏。電池的主要吸引力發生在啟動期間和電池充電後，無需保持電壓高於車輛所需的電壓。電池充電後，大部分電流都來自交流發電機，如圖1所示。
因此，該系統僅在需要時通過對電池充電來提高效率。
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於
2018/12/07 15:44:28
發文
於
2018/12/07 15:45:44
發文IP 42.76.*.*
本田/謳歌充電系統似乎與其他製造商類似。他們仍然使用皮帶驅動的三相交流發電機和內部電子控制電壓調節器，具有三個主要功能。
1.調節器控制勵磁轉子電壓的脈衝寬度。勵磁轉子越長，電流就越多。
2.調節器通知ECM現場轉子狀態。這將指示交流發電機正在充電的速率。
3.調節器通過切換電路的接地側直接控制充電警告指示燈。在較新的車輛中，調節器不控制指示燈。當出現問題時，調節器通知ECM情況，ECM將發信號通知儀表控制模塊打開指示燈。
使本田充電系統獨一無二的單一部件是電動車
負載探測器位於保險絲盒內。在某些情況下，保險絲盒必須如圖2所示：拆除ELD以獲得對ELD的訪問。該傳感器向ECM通知車輛正在使用的電能量。 ECM向ELD發送5V參考電壓，當電氣負載增加時，ELD將參考電壓拉至地。當車輛處於低電負載時，在ELD終端處應該發現2-4伏特，而在高電負載下，應該存在1-2伏特。
終端和模式
電壓調節器使用五個端子：點火（IG），控制（C），場參考（FR），電池，（B）和燈（L）。 B端子是負責為電池充電的高電流電路。其他電路位於單個連接器中，負責控制位於交流發電機內的電壓調節器。
組件
本田/謳歌充電系統似乎與其他製造商類似。他們仍然使用皮帶驅動的三相交流發電機和內部電子控制電壓調節器，具有三個主要功能。
1.調節器控制勵磁轉子電壓的脈衝寬度。勵磁轉子越長，電流就越多。
2.調節器通知ECM現場轉子狀態。這將指示交流發電機正在充電的速率。
3.調節器通過切換電路的接地側直接控制充電警告指示燈。在較新的車輛中，調節器不控制指示燈。當出現問題時，調節器通知ECM情況，ECM將發信號通知儀表控制模塊打開指示燈。
使本田充電系統獨一無二的單一部件是電動車
負載探測器位於保險絲盒內。在某些情況下，保險絲盒必須如圖2所示：拆除ELD以獲得對ELD的訪問。該傳感器向ECM通知車輛正在使用的電能量。 ECM向ELD發送5V參考電壓，當電氣負載增加時，ELD將參考電壓拉至地。當車輛處於低電負載時，在ELD終端處應該發現2-4伏特，而在高電負載下，應該存在1-2伏特。
終端和模式
電壓調節器使用五個端子：點火（IG），控制（C），場參考（FR），電池，（B）和燈（L）。 B端子是負責為電池充電的高電流電路。其他電路位於單個連接器中，負責控制位於交流發電機內的電壓調節器。
IG電路對於正確的充電系統操作至關重要。將點火開關轉到運行位置會將電源電壓發送到IG端子，這是為電壓調節器供電所必需的。
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C電路負責控制充電模式。電壓調節器通過C電路向ECM發送電壓。根據充電系統的需要，ECM要么將電壓保持為高電平以指示高輸出模式，要么將電壓拉低以指示低輸出模式。當電路C電壓被ECM拉低時：電池的充電電壓範圍為12.4-12.9V。當發動機啟動或滿足以下所有參數時，ECM使用低輸出模式：
電氣負載低於15安培（隨車輛而變化），車速在10-45英里/小時之間或怠速時在行駛中，發動機轉速低於3,000轉/分鐘，冷卻液溫度高於167°F（75°C），空調關閉進氣溫度高於68°F（20°C）。
在這些參數之外，ECM將保持C電路上的電壓，這將使充電系統處於高輸出模式。在此模式下，電池的充電電壓範圍為14.4-14.9V。
ECM使用FR電路進行勵磁轉子狀態，以便能夠改變發動機怠速。如果交流發電機處於高負荷狀態，ECM將增加怠速。當發動機運轉時，ECM通過FR電路向穩壓器發送5V電壓。當勵磁轉子接通時，電壓調節器將降低電壓，當勵磁轉子關閉時，它將保持高電壓，如圖3所示。
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充電系統利用L電路向駕駛員通知任何充電系統故障。多年來，本田使用兩種方法照亮充電警告指示燈。在舊型號上，如果出現問題，L電路直接為警告燈提供接地。如果一切都符合規範，電壓調節器通過在L電路上提供正電源電壓來移除地。然而，在晚期模型車輛上，ECM將源電壓發送到L電路。如果出現問題，電壓調節器會將L電路上的電壓拉至地。如果發生這種情況，ECM將檢測到信號電壓已被拉低，然後它將通過CAN總線網絡向儀表控制模塊發送“充電警告燈”信號。在這種情況下，儀表控制模塊將直接打開指示燈。
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交流發電機或電池電纜故障可能導致無充電問題。此外，IG端子上沒有12V也會導致同樣的問題。只要IG和B電路連接，充電系統就會起作用。
低費用：
如果皮帶打滑或發動機轉速過低，可能會出現此問題。更具體的是本田/謳歌，如果C電路短路接地，充電系統將始終以低輸出模式充電。這將模擬低充電問題，並且客戶也會在打開其他組件時抱怨調光大燈。
警示燈亮：
如果系統充電低於指定值，警告燈將亮起。然而，在許多情況下，充電系統將通過性能測試並且仍然具有充電警告燈。在大多數情況下，設計變化是罪魁禍首，大多數技術人員更喜歡使用OEM交流發電機來避免錯誤的充電光問題。
如果充電系統通過性能測試並且指示燈仍然亮，則導線中可能存在到L電路的接地短路。
警告燈未亮起：
如果電線上的開路連接到L電路，充電警告指示燈將永遠不會亮起。這可能與某些人有關，因為如果包含四個主端子的連接器斷開連接，充電系統將會發生故障，但警告燈將永遠不會亮起。在車輛突然停止之前，客戶不會知道存在問題。
閃爍或暗淡的燈光：
2000年，大多數車輛標配日間行車燈，許多客戶抱怨車頭燈變暗或閃爍。 Honda / Acura建議他們的技術人員向他們的客戶解釋雙模式系統。
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DTC
如果充電系統有任何故障，可以設置多個故障診斷代碼。 P1298（ELD電路高壓）可能是由ELD上的焊料故障引起的。如果是這種情況，將在ECM的ELD信號端子處找到5V。起初，技術人員需要更換整個保險絲盒。但是，現在要求技術人員拆卸保險絲盒並僅更換ELD。如果ELD的接地側出現問題，將會發現相同的電壓。
如果FR電路出現問題，將設置P16BC（交流發電機FR端子電路/ IGP電路低電壓）。如果ECM檢測到充電電壓低於11V至少1分鐘，則會設置P0562（充電系統低電壓）。在某些情況下，如果所有先前聲明的代碼都設置為其他P型代碼，例如P0102（MAF傳感器電路低電壓）或P0141（次級HO2S [傳感器2]加熱器電路故障），則可能是由於打開在儀表板下方的保險絲盒中的連接器F的端子F5（YEL）處。
自90年代初以來，本田/謳歌一直使用這種充電系統，設計並沒有太大變化。實際上，1990年原理圖中的電線顏色和端子與我們今天的原理圖一致。這只有兩個原因，要么本田/謳歌不想花錢研發，也不需要改變有用的東西。由於這個系統是可靠和有效的，為什麼本田/謳歌想要改變它？
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於
2018/12/07 17:27:06
發文
謝謝 A.J TAXI 大的翻譯，今天經過好事多，電瓶系列全部由原來的SMF系列，換成綠色的充電制御系列，還有350/200不等的 降價促銷。100D26L原價$3499，特價$3149。不過外面也可以用$2750買到。
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於
2018/12/07 17:48:24
發文
於
2018/12/07 17:48:39
發文IP 27.247.*.*
在Hitach Batter的官網看到這一段；
"充電制御(Charging Control System, CCS)
自2005年起開始導入於日本車輛充電裝置的感測系統。藉由縮短(控制)汽車發電機運作對電池的充電時間，以節省燃料消費。而HS系列高效、穩定的充電能力即能滿足此系統對電池的特性需求。"
http://www.hitachi-chem-carbattery.com/taiwan/product/index.html#sec_hs
在Hitach Battery的官網看到這一段；
"充電制御(Charging Control System, CCS)
自2005年起開始導入於日本車輛充電裝置的感測系統。藉由縮短(控制)汽車發電機運作對電池的充電時間，以節省燃料消費。而HS系列高效、穩定的充電能力即能滿足此系統對電池的特性需求。"
http://www.hitachi-chem-carbattery.com/taiwan/product/index.html#sec_hs
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回應 eric.huang.1968（Super）所寫
在Hitach Battery的官網看到這一段；
"充電制御(Charging Control System, CCS)
自2005年起開始導入於日本車輛充電裝置的感測系統。藉由縮短(控制)汽車發電機運作對電池的充電時間，以節省燃料消費。而HS系列高效、穩定的充電能力即能滿足此系統對電池的特性需求。"http://www.hitachi-chem-carbattery.com/taiwan/product/index.html#sec_hs
原來如此，2005年就開始用了，所以也許有不少車其實都有用充電制御囉?
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於
2018/12/08 00:46:53
發文
回應 eric.huang.1968（Super）所寫
在Hitach Battery的官網看到這一段；
"充電制御(Charging Control System, CCS)
自2005年起開始導入於日本車輛充電裝置的感測系統。藉由縮短(控制)汽車發電機運作對電池的充電時間，以節省燃料消費。而HS系列高效、穩定的充電能力即能滿足此系統對電池的特性需求。"http://www.hitachi-chem-carbattery.com/taiwan/product/index.html#sec_hs
原來如此
這樣我就懂了
謝謝
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於
2018/12/08 07:25:36
發文
回應 gentlemen888（新好男人）所寫
回應 eric.huang.1968（Super）所寫
在Hitach Battery的官網看到這一段；
"充電制御(Charging Control System, CCS)
自2005年起開始導入於日本車輛充電裝置的感測系統。藉由縮短(控制)汽車發電機運作對電池的充電時間，以節省燃料消費。而HS系列高效、穩定的充電能力即能滿足此系統對電池的特性需求。"http://www.hitachi-chem-carbattery.com/taiwan/product/index.html#sec_hs
原來如此，2005年就開始用了，所以也許有不少車其實都有用充電制御囉?
對，但當時(2005)年並沒有充電制御的汽車電瓶，我反而是先知道有ISS(Idle Stop Start 行車啟閉)AGM/EFB電池之後幾年的現在，才知道有CCS電池。😀😁😃
於
2018/12/06 08:18:38
發文IP 39.10.*.*
最近Super在想為何09年買的Accord 3.5L在這9年來換過5顆電瓶，還包括一顆銀合金電瓶，後來看到星星大換了"充電制御式"(Charged Controled System)汽車電瓶，遂引起Super注意到Accord會在行駛過程中電壓由13.x V降到12.x V(裝ODBII右手機App即時監控)，而且怠速時由恢復到13.x V；這不就是"充電制御式"得ECU(Electric Control Module)嘛!?於是Super發輝我找資訊的本領，找到一篇2009年Honda 's Dual-Mode Charging System的探討文章；將第一段的中文翻譯如下。
"多年來，本田和謳歌一直採用雙模式充電系統來提高燃油效率啟動時減少發動機的阻力。 這兩種模式可以實現高達10％的負載減少通過允許電子控制模塊（ECM）根據收集的信息確定充電率來引擎來自電負載檢測器（ELD）和各種其他傳感器。在重電或機械負載期間（即，如果AC離合器接合），ECM將充電電壓設置為14.4-14.9V（高輸出模式）; 在啟動和輕負載期間在條件下，ECM將充電電壓設置為12.4-12.9V（低輸出模式）。 在後一種情況下，這種異常可能導致技術人員嘗試診斷低充電問題，儘管如此正常時有12.5-12.7的充電電壓參數滿足了。"
Source: https://opensiuc.lib.siu.edu/cgi/viewcontent.cgi?referer=https://www.google.com.tw/&httpsredir=1&article=1011&context=auto_pres
結論: 下次我要換 YCT Type 充電制御式免保養(Charged Control maintenamce free)電池。
於
2018/12/06 22:44:36
發文IP 39.8.*.*
最近Super在想為何09年買的Accord 3.5L在這9年來換過5顆電瓶，還包括一顆銀合金電瓶，後來看到星星大換了"充電制御式"(Charged Controled System)汽車電瓶，遂引起Super注意到Accord會在行駛過程中電壓由13.x V降到12.x V(裝ODBII右手機App即時監控)，而且怠速時由恢復到13.x V；這不就是"充電制御式"得ECU(Electric Control Module)嘛!?於是Super發揮我找資訊的本領，找到一篇2009年Honda 's Dual-Mode Charging System的探討文章；將第一段的中文翻譯如下。
"多年來，本田和謳歌一直採用雙模式充電系統來提高燃油效率啟動時減少發動機的阻力。 這兩種模式可以實現高達10％的負載減少通過允許電子控制模塊（ECM）根據收集的信息確定充電率來引擎來自電負載檢測器（ELD）和各種其他傳感器。在重電或機械負載期間（即，如果AC離合器接合），ECM將充電電壓設置為14.4-14.9V（高輸出模式）; 在啟動和輕負載期間在條件下，ECM將充電電壓設置為12.4-12.9V（低輸出模式）。 在後一種情況下，這種異常可能導致技術人員嘗試診斷低充電問題，儘管如此正常時有12.5-12.7的充電電壓參數滿足了。"
Source: https://opensiuc.lib.siu.edu/cgi/viewcontent.cgi?referer=https://www.google.com.tw/&httpsredir=1&article=1011&context=auto_pres
結論: 下次我要換 YCT Type 充電制御式免保養(Charged Control maintenamce free)電池。
最近Super在想為何09年買的Accord 3.5L在這9年來換過5顆電瓶，還包括一顆銀合金電瓶，後來看到星星大換了"充電制御式"(Charged Controled System)汽車電瓶，遂引起Super注意到Accord會在行駛過程中電壓由13.x V降到12.x V(裝ODBII用手機App即時監控)，而且怠速時由恢復到13.x V；這不就是"充電制御式"的ECU(Electric Control Module)嘛!?於是Super發揮我找資訊的本領，找到一篇2009年Honda 's Dual-Mode Charging System的探討文章；將第一段的中文翻譯如下。
"多年來，本田和謳歌一直採用雙模式充電系統來提高燃油效率啟動時減少發動機的阻力。 這兩種模式可以實現高達10％的負載減少通過允許電子控制模塊（ECM）根據收集的信息確定充電率來引擎來自電負載檢測器（ELD）和各種其他傳感器。在重電或機械負載期間（即，如果AC離合器接合），ECM將充電電壓設置為14.4-14.9V（高輸出模式）; 在啟動和輕負載期間在條件下，ECM將充電電壓設置為12.4-12.9V（低輸出模式）。 在後一種情況下，這種異常可能導致技術人員嘗試診斷低充電問題，儘管如此正常時有12.5-12.7的充電電壓參數滿足了。"
Source: https://opensiuc.lib.siu.edu/cgi/viewcontent.cgi?referer=https://www.google.com.tw/&httpsredir=1&article=1011&context=auto_pres
結論: 下次我要換 YCT Type 充電制御式免保養(Charged Control maintenamce free)電池。