你指的後輪轉向應該就類似四輪轉向,後輪真的會轉向!!
四輪轉向技術（Four-wheel Steering）並非全新的概念，上世紀八十年代的本田Prelude轎車、馬自達602轎車及GM Blazer XT-1概念車都曾經採用。
不過，對於這些原本靈巧的緊湊車型而言，四輪轉向技術在改善轉向性能方面的效果並不顯著。所以，從提高車輛的操縱性能、越野性能及減少轉向半徑的角度來說，四輪轉向技術的主要適用車型並非緊湊型轎車，而是卡車、SUV等大型車輛及多功能運動型車。

由美國通用汽車公司與德爾福公司聯合開發的QUADRASTEERTM四輪轉向系統，通過安裝在後軸殼體內的電控電機驅動執行器（類似轉向齒條）來控制後輪的轉向動作，其控制指令的生成源自傳感器與複雜的電子控制單元ECU。QUADRASTEERTM系統的後輪轉向應用最新的汽車電子技術－線控技術（Steer by Wire），與機械式拉杆操縱方式並不相同。
通用汽車公司於2001年10月量產的GMC 2002 Sierra Denali（原型車為2001 Sierra C3）是第一款裝備四輪轉向QUADRASTEERTM系統的輕型卡車，使其轉向直徑從14.4m縮短至11.4m，與Saturn緊湊型雙門轎車的11.3m甚為接近。

系統工作原理
QUADRASTEERTM系統主要由四大部件組成，包括：轉向角度傳感器、可轉向後軸、電控電機驅動執行器及控制單元ECU。

QUADRASTEERTM系統配備了兩個傳感器，其中一個安裝在轉向柱上，用以檢測轉向盤的轉向角度；另一個安裝在變速器上，用於提供車速信號。這兩個傳感器的信號都能及時傳遞至ECU。ECU是包含兩個具有10MHz運行速度及128k內存的微處理器的集成單體。每個微處理器根據轉向及車速傳感器的輸入信息進行獨立運算，同時啟動系統自檢功能以確定系統的自身功能是否正常。然後，ECU通過比較微處理器的計算數據，來確定轉向指令是否正確地執行。

根據不同的車速，QUADRASTEERTM系統轉向後輪具有三種轉向動作：異相（Out of Phase/Negative Phase）、中立（Neutral）和同相（In Phase/Positive Phase）。當車速低於64km/h時，系統進行異相動作，即前輪與後輪的轉向相反，異相角度最大可達12?C隨著車速不斷提高，後輪轉向的角度逐漸減少。當車速達到64km/h時，後輪轉向角度為0，即系統達到了後輪轉向的轉換點（Crossover Point）。當車速超過64km/h時，系統進行同相動作，即後輪與前輪的轉向相同。

一般來說，QUADRA- STEERTM具有三種駕駛模式可供選擇：
* 2WS模式，即傳統的兩前輪轉向；
* 4WS模式，即使QUADRASTEERTM處於4WS模式時，系統仍能夠根據車輛的實際行駛及轉向狀況在4WS及2WS之間進行切換；
* 4WS拖車模式，當QUADRASTEERTM處於4WS拖車模式時，後輪的轉向角度取決於車速，車速降低，轉向角度減少；車速提高，轉向角度增加。

在實際駕駛過程中，駕駛者可以根據實際需要通過儀錶板上的按扭選擇/設定具體的駕駛模式。當按動按扭選定四輪轉向（4WS或4WS拖車）模式時，系統處於激活狀態。如果一切正常，ECU將啟動後軸轉向系驅動電機。在此過程中，微處理器以0.004秒/次的頻率持續反復進行轉向角度的計算和轉向系故障自檢。如四輪轉向系出現異常或傳感器出現錯誤時，後輪轉向執行電機立即自動驅動後輪回正，系統同時由4WS切換進入2WS的安全轉向模式，即使在轉向過程中ECU出現災難性故障，後輪轉向齒條機構內部的回位彈簧也能夠使後輪慢慢回復中立位置，並使後輪轉向電機關閉以阻塞後輪的轉向動作。

拖車模式
當車輛拖車行駛時，QUADRASTEERTM技術提升了車輛的轉向穩定性。
與前輪轉向牽引車相比，四輪轉向牽引車有效避免或消除牽引車與拖車在轉向時的前後振動/抖動或推拉現象，車輛的轉向操作平穩流暢。4WS拖車模式也不同於標準的4WS模式，它們之間的主要區別如下：當處於拖車模式時，QUADRASTEERTM將限制最小轉向角度，從而有效避免存在翻滾危險的過度轉向；後輪轉向的轉換點64km/h降低為40km/h；當車輛以高於轉向轉換點的車速進行轉向操縱時，系統提供額外的同相後輪轉向以避免牽引車側滑，即降低了牽引車與拖車之間鉸接的轉動角度。此時，牽引車與拖車形同一體，由牽引車的轉向後軸對拖車進行有效的轉向牽引。QUADRASTEERTM擁有高速轉向性能，在進行高速急轉彎操作時，拖車仍能夠沿著牽引車的轉向軌跡圓滑轉向，並且牽引車與拖車均無急驟抖動現象。

系統特點
德爾福QUADRASTEERTM四輪轉向技術提高了大尺寸卡車、廂式車及SUV的操縱性及舒適性，簡單來說，具有以下特點：
* 縮小車輛低速轉向時的轉向半徑：在低速轉向時，車輛因前後輪的異向轉向能夠縮小轉向半徑達20%（如圖4所示），使大型車輛具有小型車般的操縱及泊車敏捷性；
* 明顯改善車輛高速行駛的穩定性：在高速行駛中轉向時，四輪轉向系統通過後輪與前輪的同相轉向，有效降低/消除車輛側滑事故的發生幾率，明顯改善車輛高速行駛的穩定性及安全性，進而緩解駕駛者在各種路況下（尤其是在風雨天）高速駕車的疲勞程度；
* 提高了車輛的拖車能力：通過轉向後輪對拖車的轉向牽引，四輪轉向系統極大地提高了車輛拖車行駛的操縱性、穩定性及安全性。
QUADRASTEERTM四輪轉向技術提升了大型車輛的操縱性、穩定性、安全性及舒適性，能與防抱制動系統ABS、牽引力控制系統TCS媲美，改變了大型車輛的未來，可望於未來的5年成為大型車輛最受歡迎的選裝件之一。

動靜皆完美 Cadillac DTS創新豪華移動價值

在精確科技理性的設計下，每個車室內裝細節，盡是極致奢華品味，這只是Cadillac DTS令同級車無法望其項背的重點之一。同時對於一輛豪華轎車來說，更重要的價值必須展現在移動過程中，能提供給車上乘員最無與倫比的豪華乘坐感，而這才是Cadillac DTS真正的精華所在:在精湛的NVH降低車輛噪音工程、ACC主動式雷達定距控制、MRC液態磁控主動式懸吊與StabiliTrak車身動態穩定等高科技電子系統的加持下，Cadillac DTS動靜自如之餘，在任何路況下均能提供最寧靜、舒適，以及豪華寬敞的乘坐質感。

文武雙全的底盤科技

高標準的動態豪華舒適，來自於平穩、操控自如的駕乘感受，其中關鍵的重點之一，就在於底盤系統必須絕對優異。當然，這正是Cadillac DTS文武雙全的懸吊與底盤科技最重要的特色。

採用四輪獨立懸吊設定的Cadillac DTS，為了提供最平穩順暢的轉向，前懸吊特別採用獨立麥花臣結構，同時將下懸臂以及轉向結，都採用最輕量化的鋁合金材質，搭配高強度的鋼彈簧與穩定拉桿，將負責主要轉向控制的前懸吊的精準度與穩定性，發揮到淋漓盡致。至於Cadillac DTS的後懸吊，則採用附有防傾桿的獨立式複合連桿，同樣為輕量化鋁合金結構，確保最輕快穩定的後輪轉向。

Cadillac DTS優異的底盤，除了擁有最紮實的機械結構之外，更備有最頂尖的科技輔助，確保它在任何情況下，都有最完美的動態演出。其中最具代表的底盤科技，就是全世界反應速度最快的「MRC液態磁控主動式懸吊系統」。這套應用在避震器減震筒內的新科技，可將減震筒內的電磁流體，根據路面反應回饋，以高達每秒1000次的頻率調整避震器的軟硬度，藉以提供最完美的乘坐品質。換言之，即使Cadillac DTS以時速100km/hr的高速行駛，「MRC液態磁控主動式懸吊系統」仍可精準判斷每一吋路面的彈跳。所以，無論在崎嶇路面，或是激烈操駕等情況下，Cadillac DTS的科技底盤，都能隨時精準無誤地反應出最佳的行車品質。

另外，蘊藏在Cadillac DTS底盤科技內，還有一套「StabiliTrak車身動態穩定系統」。這套主動式安全的電子系統，利用靈敏的感知器，來即時偵測車輛運動狀態，萬一碰到濕滑、沙地或坑洞等緊急路況需要即時應變，它都能統合協調ABS、TCS循跡控制，以及EBD煞車輔助等相關電子系統，矯正可能的轉向不足或過度等各種可能失控的危險，在任何行車情況下，都能幫助駕駛人輕鬆掌握Cadillac DTS的行進動線。

四輪/後輪轉向系統
四輪轉向系統即後輪轉向系統，是用來輔助駕駛員打方向盤時的前輪轉向功能。隨著電子技術的發展和電子控制技術在汽車底盤的廣泛應用，加上人們對汽車主動安全性技術的重視，最近汽車工程領域已開始賦予四輪轉向新的功能和含義，並對之提出了新的要求，即在動態控制下的後輪轉向可以控制汽車的穩定性。

傳統的簡單四輪轉向控制系統
早期傳統的後輪轉向系統設計，主要目的是為了改善汽車在拐彎和泊車時的機動性，當然也在一定程度上改進汽車的操縱穩定性。這類後輪轉向是通過開路控制得到的。也就是說，後輪轉向角只是前輪轉向角和汽車速度的函數。其關係是固定的，不隨汽車的實時響應而變化。

該系統的優點包括：
1.系統成本低
2.控制原理簡單
3.降低轉彎半徑 -- 增強低速時的機動性
4.改善汽車的操縱特性
5.有拖車情況下，增進穩定性

最新的閉路四輪轉向控制系統
在這種系統控制中，後輪所得到的轉向角不僅是前輪轉向角和汽車速度的函數，而且也隨汽車的動態響應而變化，即它也是汽車動態參數(橫擺角速度和/或側向加速度)的函數。後輪可以根據特定要求，按照一定的控制法則，通過軟件得到完全獨立的控制。所以，汽車的動態響應和穩定性能夠隨時得到控制和優化。這種系統需要在後軸上安裝位移傳感器來測定後輪的轉向角
該系統的優點包括：
後輪是完全獨立於前輪，通過軟件得到控制；

1.改進汽車在所有車速下的操縱性；
2.改進汽車在低速時的機動性 -- 倒車、泊車；
3.大大增強汽車在各種車速時的穩定性；
4.具有隨車速可調的轉向增益；
5.較強的抗干擾性；

可以與現有的汽車穩定性控制系統一體化，進一步加強汽車穩定控制系統。
根據汽車的動態響應，通過控制汽車的後輪轉向角，從而能夠改善汽車的操縱性和控制它的側向穩定性。此系統的這一功能特點愈來愈得到重視，而且正在通過與現有的汽車穩定性控制系統進行一體化，進一步加強對汽車穩定的控制。這是目前在這一技術領域剛剛興起的發展趨勢，也就是上面提到的“賦予四輪轉向以新的功能和含義”。現在正在進行這一方面開發工作的公司，包括美國的TRW汽車公司和德爾福汽車公司。

「ATTESA E-TS（Advanced Total Traction Engineering System for Electronic Toque Split） Pro電子扭力分配系統」四輪驅動底盤，並結合Nissan獨特的後輪轉向科技Super HICAS機構。 從ATTESA E-TS Pro的構成元件來看，除了標準的四驅結構外，ATTESA E-TS Pro系統的運算中樞會透分佈全車的感知器，隨時計算車身的縱向、側向G值、煞車壓力、節氣閥開度及四輪的轉速等，由電腦做出正確的判斷，再將指令下達給ABS控制器以控制個別車輪的轉速，另外，位於前後軸中央的扭力感應式差速器與主動 式限滑差速器，會根據來自中樞電腦的控制指令，在最短時間內分配前後軸的驅動 比例，讓車輛隨時保持在最佳的驅動狀態；另外，藉由車身上的「偏向比率感知器」（Yaw Rate Sensor），系統在測得車輛轉彎的角度後，會隨時計算出後輪理想的輔助偏轉角度並驅動 馬達控制後輪轉向，以達到四輪精確轉向的目的。
就實際的道路表現來看，ATTESA E-TS Pro在車輛靜止急加速時會以50：50的比例維持四輪的最佳驅動 力；高速定速時則以0：100模式降低路面磨耗以達到安定與省油效果，另外在不同摩擦係數的路面進行過彎動 作時，系統則根據前後輪速差及內外輪速差，自動在50：50～0：100間自動調整，雖然電腦的運算參數相當繁雜，但經過精密計算出的驅動 比例確實讓車輛的操控穩定性大幅提升。

懸吊系統對於輪胎轉向是很重要的!以下介紹目前常用的幾種懸吊系統!!

前懸吊設計（Front Suspension）：

麥弗遜懸吊系統（MacPherson）
此項設計出現後，馬上就取代已經使用多年的葉片彈簧系統，因為葉片彈簧極不舒適，且無法有效吸收來自路面的衝擊能量。
所謂懸吊系統，是由彈簧線圈、減震筒、支撐輪轂的支臂所組成。
麥弗遜懸吊是以設計者的名字命名，結構是以簡單機械組合而成，首先採用圈狀彈簧與減震筒合成一體的設計，使它擁有高度吸震功能，並且使避震器成為轉向與結構支臂的一部分。
作動支臂只有一個Ｌ型結構桿在避震器下方與它組合而成，有極佳的減震舒適性、最低的成本，及極佳的機械空間利用性，是現今汽車懸吊中最普遍的一套系統。
如飛雅特（Fiat）Punto、福特（Ford）Focus等中小型車，均使用前麥弗遜懸吊設計。

雙A臂懸吊系統 （Double Wishbone）
此一懸吊系統是繼麥弗遜懸吊出現後的另一項成功設計，之所以稱為雙Ａ臂，是因為其支臂形狀呈Ａ字型，而且上下各一組的連體作動。雖然它的結構 較為複雜，比起麥弗遜系統有更多的支臂桿，特點在於可隨時維持輪胎和地面 垂直。
因為這樣的特性，使得它有極佳的操控運動性能表現，缺點是避震行程 較短，被高性能車、跑車及競賽用途車種所廣泛採用，例如知名的本田（Honda ）Civic、Accord及法拉利（Ferrari）456，甚至F-1賽車都採用此類設計 。

多連桿懸吊系統（Multi-Link）
在現今高級房車設計上，已經被廣泛採用的多連桿後懸吊系統，首先出現於朋馳車系上。
結合雙Ａ臂與麥弗遜兩種懸吊系統而生的多連桿懸吊，舒適性與減震性有待加強。
系統的特性主要以車艙空間運用及行車穩定性兩者並重為出發點，此使得在設計上必須以最小空間讓懸吊系統發揮最大功能，因此利用多達五隻的小型連桿當支臂，讓懸吊系統的上下作動與幾何角度受到精準控制。
因結構複雜，使得製作成本提高，但在性能上的優異表現，卻是目前所有房車後懸吊系統中的佼佼者，現今連一些平價房車也都開始跟進，陸續採用此多連桿系統，如：三菱（Mitsubishi）Lancer、Galant等。
　
後懸吊設計（Rear Suspension）：

麥弗遜懸吊系統（MacPherson）
雖然設計的作動方式與前懸吊相同，但是因為前後懸吊所負責的功能不同 ，在形狀的設計上也顯現出差異，雖然後懸吊不須擔負轉向任務，但卻需要維 持輪胎固定的角度以維持穩定的行進軌跡，因而比起前懸吊要多出一隻作動擺 臂。　　
這樣的差別使得麥弗遜後懸吊系統在特性的展現方面變得更為強烈，也 就是能夠充分吸收外來的衝擊能量。但這個能量除了路面的衝擊外，其實還有 不同的來源。
例如彎道的離心Ｇ力、後輪驅動的力量傳輸等，這些因素使得麥 弗遜後懸吊雖然擁有高舒適性，但是對高性能展現卻有不足之處。

雙A臂懸吊系統 （Double Wishbone）

為了達到最佳的操縱性與駕馭樂趣，一般的高性能跑車均採用後雙A臂懸吊設定。
如前所述，雙Ａ臂後懸吊系統在設計上有其不同的考量因素，與前懸吊的主要差異在於下Ａ臂的形狀，設計接近於Ｌ型與Ａ型之間，至於上Ａ臂的部分差異不大。
雖然雙Ａ臂懸吊系統有其操控上的優點，但是也因為結構複雜，使得整套系統佔用的空間相對增加，雖然對一些注重性能的跑車不構成影響，但是對於注重室內空間的家庭房車卻是較不利，一些以此為基本的新式後懸吊系統應運而生，高性能跑車法拉利（Ferrari）550 Maranello就是最好的例子。

拖曳臂懸吊系統（Trailing Arm）
在一些歐系掀背車上可見到拖曳臂的後懸吊設計，此系統可讓後車廂的空間充分利用，因為它的整個架構都在車身底盤下部。

後輪採用拖曳臂的懸吊設計，完全是為了增加車室乘坐空間為考量並降低連桿的複雜性。
結構上並沒有像雙Ａ臂系統的大小支臂組合，而是使用一粗壯的大ㄇ型樑橫接左右兩後輪。
這樣的設計雖然簡單，但製造過程簡易，並且佔用空間小，生產成本也較低，缺點是車輪與地面接觸的角度幾何變化沒有獨立懸吊來的好，也就是輪胎抓地力會有影響，但是對一些平價車來說已經足敷使用，如德國福斯（Volkswagen）Golf、法國雷諾（Renault）Clio、德國歐普（Opel）Corsa等，後輪都採用拖曳臂懸吊系統。

多連桿懸吊系統（Multi-Link）
在現今高級房車設計上，已經被廣泛採用的多連桿後懸吊系統，首先出現於朋馳車系上。

製作成本頗高的多連桿懸吊系統，強調的是卓越的操縱性與車室空間的運用。
此系統的特性主要以車艙空間運用及行車穩定性兩者並重為出發點，使得在設計上必須以最小空間讓懸吊系統發揮最大功能，因此利用多達五隻的小型連桿當支臂，讓懸吊系統的上下作動與幾何角度受到精準控制。
結構複雜，使得製作成本提高，但在性能上的優異表現，卻是目前所有房車後懸吊系統中的佼佼者，現今連一些平價房車也都開始跟進，陸續採用此多連桿系統，如：三菱（Mitsubishi）Lancer、Galant等。

QT複合式懸吊系統
由日產研發的ＱＴ複合式後懸吊系統有其特殊之處，雖然號稱與Primera的複合式前懸吊系統雷同，但卻是完全不同的設計。
ＱＴ懸吊是以拖曳臂後懸吊系統為基本修改而來，利用所帶來的高度空間使用率優點，使得車艙容積大幅增加，並同時改善傳統設計的缺點。
首先將減震筒的固定位置重新設計，較傾斜且後移的角度位置使震動噪音不易傳入車內，並且在ㄇ型連桿中央設計一複合式連桿控制運動角度，使得此懸吊作動時能夠維持穩定的上下作動行程。
該廠最暢銷房車Cefiro、Sentra即是用此一系統。


資料內容截錄自SmartNet 智富網

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