可能會比現在的altis貴幾萬
因為camry及yaris價格都上漲

	回應 longinauq (longinauq) 所寫
	目前豐田新車的價格帶: Yaris 50-65 萬 Camry 80-140 萬 看來新 Corolla 會是 65-80 萬 可能 1.6 的是 65-70 萬 1.8 的是 70-80 萬 屆時和泰又會說因為有雙安 + Dual VVT-i 所以要賣這麼貴 恐怕變速箱依然像 Yaris 用 Viso 舊的一樣, 新的 Corolla 和舊的沿用相同變速箱 (不引進 CVT)

引不引進CVT，也是有考量的
之前MARCH和最近IO，都因此傳出變速箱不耐用的問題
如果TOYOTA沿用CVT，說不定又招來另一群人攻擊
而舊款變速箱用的好好，也沒傳出大問題，繼續沿用有沒什麼不妥

日本TOYOTA也有考量到耐用度的問題
所以CVT幾乎只在日本使用

別忘了，被台灣人認為很耐用的TOYOTA變速箱也都還是傳統自排變速箱，
這也是TOYOTA研發經驗很足夠的產品之一。
TOYOTA在CVT方面未必很成熟，
你也可以發現，LS460花重金研發的8速變速箱，也都是傳統自排。

台灣與美國掛上CVT的機會不大，但是引擎照樣會用新款的引擎。

不過就汽車發展科技Road Map來看
還是希望掛上CVT比較好
除了傳輸效率較傳統式優良
重量/空間也較佳之外
檔位設定也可比較有彈性
耐用度就待TOYOTA工程師加把油了!
如果能夠順利搭載在市售車型上
也是大家的福祉啦 !

	回應 longinauq (longinauq) 所寫
	目前豐田新車的價格帶: Yaris 50-65 萬 Camry 80-140 萬 看來新 Corolla 會是 65-80 萬 可能 1.6 的是 65-70 萬 1.8 的是 70-80 萬 屆時和泰又會說因為有雙安 + Dual VVT-i 所以要賣這麼貴 恐怕變速箱依然像 Yaris 用 Viso 舊的一樣, 新的 Corolla 和舊的沿用相同變速箱 (不引進 CVT)

可能1.6的也只會出J版
所以70萬應該不太可能,現行的ALTIS也是1.8賣的比1.6多幾倍
主要市場應該還是1.8的

如果是這樣的話,我可能會放棄Corolla,選擇Mazda 6 2.3.VW Golf 1.9 TDI
VW Jetta 2.0 TDI,甚至2007 第四代Mondeo的價錢都不會比Corolla貴,反正
進口車未來還有降價空間,何苦去買國產車?

	回應 Chebest (素月) 所寫
	如果是這樣的話,我可能會放棄Corolla,選擇Mazda 6 2.3.VW Golf 1.9 TDI VW Jetta 2.0 TDI,甚至2007 第四代Mondeo的價錢都不會比Corolla貴,反正 進口車未來還有降價空間,何苦去買國產車?

你在網路上說要買2007 第四代Mondeo
嘲笑諷刺的聲音就來羅

不過你說的這幾台都不錯

	回應 wx9950g (阿明) 所寫
	日本TOYOTA也有考量到耐用度的問題 所以CVT幾乎只在日本使用 別忘了，被台灣人認為很耐用的TOYOTA變速箱也都還是傳統自排變速箱， 這也是TOYOTA研發經驗很足夠的產品之一。 TOYOTA在CVT方面未必很成熟， 你也可以發現，LS460花重金研發的8速變速箱，也都是傳統自排。 台灣與美國掛上CVT的機會不大，但是引擎照樣會用新款的引擎。

PRIUS 油電車是用E-CVT電子控制無段變速ㄡ...😆

	回應 wx9950g (阿明) 所寫
	日本TOYOTA也有考量到耐用度的問題 所以CVT幾乎只在日本使用 別忘了，被台灣人認為很耐用的TOYOTA變速箱也都還是傳統自排變速箱， 這也是TOYOTA研發經驗很足夠的產品之一。 TOYOTA在CVT方面未必很成熟， 你也可以發現，LS460花重金研發的8速變速箱，也都是傳統自排。 台灣與美國掛上CVT的機會不大，但是引擎照樣會用新款的引擎。

豐田集團的Lexus RX 400h也是使用CVT變速箱喔
跟電子節氣門一樣是未來的一種趨勢
所以類似DSG跟CVT的變速箱會越來越多
像AUDI使用無段變速箱的車種也很多

唉~~~反觀進口車不斷降價，而國產車再這樣一味拉高售價，品質確未隨售價跟著提升，看來以後只好選擇進口車了!
像現在toyota 新CAMRY 2.0頂級已經可以買VW PASSAT 2.0FSI+DSG六速變速箱，如果是你會選擇哪一個呢?

	回應 hkn0928 (乘風) 所寫
	唉~~~反觀進口車不斷降價，而國產車再這樣一味拉高售價，品質確未隨售價跟著提升，看來以後只好選擇進口車了! 像現在toyota 新CAMRY 2.0頂級已經可以買VW PASSAT 2.0FSI+DSG六速變速箱，如果是你會選擇哪一個呢?

我會選VW PASSAT 2.0FSI+DSG六速變速箱...😊
因為變速箱是..ㄣ...................................😆

	回應 fred215x (fred215x) 所寫
	PRIUS 油電車是用E-CVT電子控制無段變速ㄡ...😆

	回應 giobal (giobal) 所寫
	PRIUS 油電車是用E-CVT電子控制無段變速ㄡ 跟電子節氣門一樣是未來的一種趨勢 所以類似DSG跟CVT的變速箱會越來越多 像AUDI使用無段變速箱的車種也很多

其實你們兩位都錯了！
😆😆😆😆😆

我先來解釋傳統CVT的原理，🙂
傳統CVT的齒比之所以能夠無段變化，靠的是一個角椎形的滑輪，以鋼帶或鍊連接動力系統，然後在滑輪上視需要調整齒比。當然，這種鋼帶或鍊條能夠承受的扭力很有限，所以是傳統CVT一直以來都有的缺憾。

而TOYOTA/LEXUS的HIBRID車種搭載的E-CVT，雖然名字一樣是"無段變速系統"，英文也只差一個字。
但E-CVT的內部構造跟CVT是完全不同的東西。
這也是TOYOTA的一大突破，是專為油電混合動力系統而設計出來的變速箱。
E-CVT的齒比只有一個！是固定住的！ E-CVT之所以能夠變化引擎與輪軸間的轉速比，完全是靠一個差動齒輪連接汽油引擎、動力馬達、發電馬達與輪軸，然後用發電馬達來調整動力系統對輪軸的轉速比。
也因為這樣，TOYOTA的HIBRID系統就可以在汽油引擎不啟動的狀態下，直接以電動馬達的輸出導入輪軸，此時速度完全靠電動馬達的輸入電壓來控制。
但是當電力不足時，汽油引擎的轉動不但可以帶動輪軸，還能帶動發電馬達來充電，車子即使靜止時也能如此運作。
除了以上兩種模式外，四者還可以同時運作。達成TOYOTA/LEXUS所謂的Hybrid Synergy Drive-混合協同傳動裝置。
所以E-CVT並不等於CVT喔！！！

全球車廠似乎相當熱衷於CVT（Continuous Variable Transmission）無段自動變速系統的研發，而這樣的設計也漸漸為消費者所接受，雖在短時間內無法取代目前所流行的變速系統，卻也堪稱為未來汽車科技極具潛力的發明。到底這種突破手排或自排變速系統的新科技，有何傲人之處，的確值得大家期待。
在過去，手排變速箱一直是車廠設計的主流，最主要原因在於電子科技無法突破，再加上用車習慣與環境所致，因而自排變速箱遲遲未問世；直到70年代，為了增加開車的方便性與因應環境所需，自排變速箱便在日本車廠的努力下而發揚光大，從三速、四速一直到目前的五或六速甚至七速變速箱，甚至還有手自排換檔功能，不過這樣還無法滿足消費者的需求，也因此強調簡單方便的CVT無段自動變速系統因應而生。

其實最早採用CVT無段自動變速系統的並非汽車，而是機動性相當高的摩托車，但是真正運用在汽車上的，則是由日本SUBARU首創。1984年，SUBARU為了讓自排變速箱更為完美，遂集合旗下優秀的人員開發了全球獨一無二的ECVT（Electronic Continuous Variable Transmission）電子式無段自動變速系統，並獲得世界專利，且於1987年順利裝置在小型房車Justy上，並獲得良好的口碑。

由於ECVT的成功， 因而獲得其他車廠的注意，義大利FIAT與日產NISSAN相繼向SUBARU提出購買ECVT系統，在基於好東西要發揚光大的理念，這兩家車廠終於獲得SUBARU的首肯，搭載名稱不同但技術層面完全一致的無段自動變速箱，國內的第一代March即採用此系統，並更名為CVT。在此之後，全球許多車廠便紛紛也向SUBARU尋求技術援助，這也使得採用CVT變速箱的車輛大增，據統計，2003年全球配置CVT變速系統車輛的總銷售量，已超過200萬，由此可見這種「既輕鬆又簡單」的科技發明，的確能讓消費者接受。

目前CVT變速箱已經由單段發展至六段位，運轉時的肅靜性與檔位變換的順暢度較一般自排變速箱更優，也具有更佳的經濟效益，但傳輸鏈帶的耐用度卻為人所詬病。而加速平順、更省油、更寬廣的變速領域、無頓挫感等都是CVT的特性。

CVT變速箱無法成為市場上的主流，最主要原因在於動力傳輸帶的耐用度及壽命無法持久，因為鋼帶所能承受的拉力（壓力）有限，所以在當時技術有限的情況下仍無法突破。不過德國AUDI A4所搭載的Multitronic手自排變速箱，可說是CVT變速系統在技術上的一大創新。
AUDI A4所使用的Multitronic 6速手自排變速系統即是最好的例子。其主要運作原理結構包括2個溝槽寬度可自由變化的齒輪組（主動齒輪與從動齒輪）及一條鋼板。鋼板隨著兩齒輪間溝槽內徑寬窄而改變，以達到改變變速比的目的，而溝槽寬窄度則是由齒輪盤背面的油壓機構控制，由油壓力道的變化決定變速比，因此在大扭力運轉的情況下，仍能將動力平穩地傳輸出來。

原廠工程師為了讓變速箱的壽命更久，即使用上更具耐用度的，因此在攸關傳輸的鋼帶上下了許多功夫，首先將傳統的鏈帶改以更為細密的鏈板所取代，它的兩側可承受9公噸的力量，而上下拉動的力量則為2到3公噸左右，這較過去傳統皮帶或鏈條能承受更大的力量，因此在大扭力的情況下仍可輕鬆地將動力與檔位作一傳輸。也因為傳輸帶的革新，相信對日後CVT的研發與運用能有更進一步的作為。雖然傳統手排與自排變速箱並不會因此而消失，不過照這樣的情勢看來，CVT無段自動變速系統很可能成為未來車壇的新趨勢。

轉載自「汽車日報」網站（http://www.autonet.com.tw）

受益良多
無段變速箱原理都一樣
不外忽都是使用鋼帶在驅動不是嗎

Audi A6再搭配Multitronic七速手自排，其基本結構有別於傳統自排，乃是由類似CVT構造與鋼帶的機構形成變速系統，因此Audi原廠可以設定出綿密的七個檔位。更由於Multitronic的檔位之間變換並非傳統齒輪帶動，因此在動力傳輸上相當順暢，頓挫情形更是微乎其微；駕駛著Audi A6可以體驗到的，就是一路順暢的加速感受。

資料來源..
http://tw.local.yahoo.com/6b1cabf5/060616/5/3957u/1.html

恩，抱歉那我所說的可能有錯
謝謝，又上了一課。
沒想到前期的CVT也叫做E-CVT
應更正為...

而TOYOTA/LEXUS的HYBRID車種搭載的E-CVT，名字一樣是"無段變速系統。
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再講清楚一點給各位...
HYBRID的E-CVT變速箱系統並不是我們一般所理解的CVT，傳統CVT是藉由改變兩端滾輪的直徑而達成變速的效果，而HIBRID搭載的E-CVT是採用電動馬達來改變速度，再簡單一點來說，E-CVT是不變速的，唯一會變速的是現在LS600跟GS450上面用的"兩"段式E-CVT，請注意不是無段是兩段。

三菱性能科技

INVECS Ⅲ CVT 無段變速系統

無段式變速箱〈CVT〉的優點

Mitsubishi在新一代Lancer和Virage車型配置同級國產車中絕無僅有的CVT無段變速式的自動變速系統。INVECS-Ⅲ CVT是一種傳輸效率相當優異，且容易操作的傳動系統 。

CVT的最大優點就是連續無段式的變速，使齒輪比的變化承連續式的改變，使動力的傳輸直接且平順。不像一般的自動變速箱在換檔時會產生齒輪比落差的問題。CVT在變換齒輪比時沒有一般的自動變速箱在換檔時所產生的頓挫感以及動力傳遞的空窗期。




一般自動變速箱的缺陷

車子從低速到高速行駛的過程中須要不斷的換檔。自動變速箱從早期的二速逐漸進化至四速，近年來開始流行五速的自動變速箱；甚至專供大馬力車型使用的六速、七速自動變速箱也紛紛問世。其目的莫不是想藉由較密的齒輪比讓各檔位之間的動力能夠綿密的銜接；使引擎發揮最佳的效益。

CVT 在動力輸入軸與輸出軸上各有一個以油壓驅動的可變寬度V形槽帶輪(V形pulley)，在二個帶輪之間以一條鋼帶來傳遞動力。在動力輸入軸上的帶輪會因為引擎輸出動力的增大而變寬，在輸出軸上的帶輪會變小，使傳動機構的齒比變小；這種連續改變齒輪比的方式稱為「無段變速」，它使動力的傳輸直接而且平順。這種動力傳輸的機構已在機車上使用近20年，由於變速機構的複雜度不高，而且齒輪比的變化範圍很大，已經成為自動變速箱設計的新趨勢。由於鋼帶與V形槽帶輪之間是以摩擦的方式來牽引，對於可傳動的最大扭矩有所限制。拜科技進步之賜，讓鋼帶的耐用度與傳遞動力的性能大幅提升。

在房車上常見的四速自排系統的四個檔位為了兼顧動力與省油的性能，不得不拉大齒輪比；因此行駛在山路或是陡坡時往往會有在二檔時引擎轉速會太高，在三檔時卻沒有足夠的動力；經常讓駕駛者不知道要以那一個檔位行駛才好？使得車子在爬坡時顯得特別的辛苦。

INVECS-III CVT 的原理

Mitsubishi 在INVECS-III CVT的設計上採用由9～12層的鋼帶與450片”壬”字形鋼片結合而成的鋼帶結構。利用油壓裝置使輸入軸的V形槽帶輪將鋼帶夾緊，並推向輸出軸的V形槽帶輪，以產生動力傳遞的作用。此一推擠式鋼帶傳動機構的設計方式有別於其他的CVT系統；讓鋼帶結構能夠承受高達30kg-m的扭力，還不會有斷裂的危機。

採用液體扭力轉換器

其他廠牌的CVT曾經以磁粉式電磁離合器傳遞引擎的動力；由於磁粉式電磁離合器會因為磁粉結塊而降低離合器的傳動效率，以及耐久性不佳的問題存在。Mitsubishi的工程師有鑑於此，於是在INVECS-Ⅲ CVT改以液體扭力轉換器來將引擎的動力傳遞到CVT變速箱。

可別以為INVECS-Ⅲ CVT在改用液體扭力轉換器之後會使整體的傳動效率降低唷！INVECS-Ⅲ CVT在速度超過20km/h以上時，具有智慧型控制系統的INVECS-Ⅲ會使液體扭力轉換器執行鎖定的功能，使引擎與CVT變速箱之間的動力傳輸方式轉變成直接傳動〈形同引擎與手排變速箱之間的傳動方式〉，讓INVECS-Ⅲ CVT在加速時更加的柔順。相較於一般的自動變速箱要在三檔或四檔之後〈時速50km/h以上〉才能夠使液體扭力轉換器執行鎖定的情形；INVECS-Ⅲ CVT讓Lancer和Virage車型在加速與省油的性能表現上更勝一籌！

便利的操作

Mitsubishi認為採用液體扭力轉換器來傳遞引擎的動力能夠帶來操作上的便利。當檔位設定在D檔或R檔，於怠速狀態下INVECS-Ⅲ CVT與一般的自動變速箱同樣的會將引擎的動力傳遞到車輪使車輪轉動而帶動車子緩慢的行進；這樣可以增加路邊停車或倒車時的便利。

六檔位手自排模式

Mitsubishi的工程師也為INVECS-Ⅲ CVT設計了在INVECS-Ⅱ頗受好評的手自排模式。INVECS-Ⅲ CVT的手自排模式是利用油壓裝置與機械鎖定機構讓主動帶輪(pulley)與被動帶輪做出六種寬度的變化，以此模擬出六種檔位的齒輪比變化，而形成六個手排的檔位。

Lancer／Virage車型的INVECS-Ⅲ CVT除了有自排車的便利性之外，具有六檔位手自排模式的INVECS-Ⅲ CVT能夠如同配備六速序列式手排檔的跑車一樣的換檔操作。在高速超車或在山道疾速奔馳之時，更是能夠將引擎的動力完全釋放出來，大大的滿足熱血車手的駕控慾望！ 配備INVECS-Ⅲ CVT的Lancer／Virage車型真是熱愛操控的都會駕駛者的一大福音！

INVECS-III CVT：第三代車輛智慧型電子控制系統－可連續變化式變速箱
INVECS = Intelligent & Innovative Vehicle Electronic Control System
CVT = Continuously Variable Transmission

	回應 hkn0928 (乘風) 所寫
	唉~~~反觀進口車不斷降價，而國產車再這樣一味拉高售價，品質確未隨售價跟著提升，看來以後只好選擇進口車了! 像現在toyota 新CAMRY 2.0頂級已經可以買VW PASSAT 2.0FSI+DSG六速變速箱，如果是你會選擇哪一個呢?

2.0FSI的引擎是沒有搭配DSG變速箱的😰

	回應 giobal (giobal) 所寫
	受益良多 無段變速箱原理都一樣 不外忽都是使用鋼帶在驅動不是嗎

也不盡然……
例如，
Nissan 有兩種不同型式的 CVT (Continuously Variable Transmission)：
1. Xtronic CVT ： belt-type CVT
2. Extroid CVT ： toroidal-type CVT

後者 ( Extroid CVT ) 的發展概念衍生自「紡織廠」中的變速器，
它並不使用鋼帶或皮帶，在汽車領域中算是嶄新的產品；
只是，
它的近況 (在量產車上的應用)，不知如何了？……
🙂

	回應 dollor (春) 所寫
	回應 hkn0928 (乘風) 所寫 唉~~~反觀進口車不斷降價，而國產車再這樣一味拉高售價，品質確未隨售價跟著提升，看來以後只好選擇進口車了! 像現在toyota 新CAMRY 2.0頂級已經可以買VW PASSAT 2.0FSI+DSG六速變速箱，如果是你會選擇哪一個呢? 2.0FSI的引擎是沒有搭配DSG變速箱的😰

是 new Jetta啦!誤植了...