節能低公害車種評估比較
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#2
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於
2008/07/27 20:09:04
發文
不知道油(柴油)電混合車這樣有沒有比較好.
#3
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純電動車是未來的發展驅勢
價格不是絕對發展因素
百年前有誰會相信汽油引擎車滿街跑
百年前的一台汽車等於幾台馬車?當初的汽車能行駛多遠?當初汽車的平均速度是多少?當初的汽車性能是多少?
相對的現在的也發生跟百年前一樣的問題
等經濟規模產生一切問題就會解決
價格不是絕對發展因素
百年前有誰會相信汽油引擎車滿街跑
百年前的一台汽車等於幾台馬車?當初的汽車能行駛多遠?當初汽車的平均速度是多少?當初的汽車性能是多少?
相對的現在的也發生跟百年前一樣的問題
等經濟規模產生一切問題就會解決
#4
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三、純電動車：
優點：
1.行車過程零排污。
2.無須倚賴石化燃料。(但其電力來源需另外評估)
缺點：
1.充一次電可行駛里程偏短。====>這個技術一直在突破,
2.充電費時。
3.電池佔據許多車體空間。
4.電池常處於大量充放電過程中，耐久性可能需要評估。
=============================================
簡而言之,就是電源供應問題.
但這個問題一直在突破,電動車的電力來源並不一定只靠蓄電池這一個方法而已,要產生電的方法很多,問題在成本.
至於只靠蓄電池來供應電源是否能解決上述的問題,答案是肯定的,但問題還是在成本.
那成本問題是否能解決?一定能解決.
優點：
1.行車過程零排污。
2.無須倚賴石化燃料。(但其電力來源需另外評估)
缺點：
1.充一次電可行駛里程偏短。====>這個技術一直在突破,
2.充電費時。
3.電池佔據許多車體空間。
4.電池常處於大量充放電過程中，耐久性可能需要評估。
=============================================
簡而言之,就是電源供應問題.
但這個問題一直在突破,電動車的電力來源並不一定只靠蓄電池這一個方法而已,要產生電的方法很多,問題在成本.
至於只靠蓄電池來供應電源是否能解決上述的問題,答案是肯定的,但問題還是在成本.
那成本問題是否能解決?一定能解決.
#5
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目前氫氣儲存是朝向附著技術在發展
也就是說要用的時候在分解出來
平常是處於穩定狀態
BMW的鋼瓶車不會是將來的主流
也就是說要用的時候在分解出來
平常是處於穩定狀態
BMW的鋼瓶車不會是將來的主流
#6
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真剛好，我們這邊一討論，就看到報導說，政府當局正在研議給予油電混合動力車減稅優惠。
相關新聞出自http://news.chinatimes.com/CMoney/News/News-Page/0,4442,content+120601+122008072800381,00.html
如果成真的話，最快明年起，油電複合動力車的車價就可以稍微親民一些了。
相關新聞出自http://news.chinatimes.com/CMoney/News/News-Page/0,4442,content+120601+122008072800381,00.html
如果成真的話，最快明年起，油電複合動力車的車價就可以稍微親民一些了。
#7
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| 純電動車是未來的發展驅勢 價格不是絕對發展因素 百年前有誰會相信汽油引擎車滿街跑 百年前的一台汽車等於幾台馬車?當初的汽車能行駛多遠?當初汽車的平均速度是多少?當初的汽車性能是多少? 相對的現在的也發生跟百年前一樣的問題 等經濟規模產生一切問題就會解決 | |||
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回應 terryguo (TerryGuo) 所寫是啊,台灣應該用更宏達積極的態度去面對能源問題,必竟台灣的物資能源缺乏,
如果一直仰賴石油產業,台灣經濟一定會走入死胡同,
或許現在發展純電動車產業,其投入之成本很高,但是抱著今日不做,明天會後悔的態度,或許真能走出一條路來
#8
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| 我把個人對於各種節能低公害車種的優缺點認知簡單條列如下。如有錯誤，敬請指正；如有不足，歡迎補充。不耐煩看長篇敘述者，敬請止步。參與討論者請勿離題、攻訐、謾罵。 二、油(汽油)電複合動力車種： 優點： 1.就製作、行車、廢棄回收整體流程而言，較一般汽油車節能少污染。(但與柴油車相較不知如何) 2.單位燃油可行駛里程較長。 3.無須使用者改變用車習慣。 4.無須另外投資行車能源供給方式。 缺點： 1.仍然倚賴石化燃料。 2.價格較高昂。 3.長途(高速)行駛節能程度較不明顯。 | |||
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純電動車是最理想的階段，但電池的問題仍是最關鍵。
雖然這方面的技術一直在研發且進步中，但真的要達商業化，
且價格要讓大眾能普遍接受，相信還要一段相當長的時間。
我個人淺見，要達大眾能普遍接受並替代現有純汽(柴)油車，至少要十至十五年吧！
各大車廠已投入HYBRID研發已多年，若能大量生產，相信可降低成本，降低售價，
讓一般消費者更能接受，同時亦可將市場做大，在未來十至十五年，隨著電池技術
之增長，HYBRID節能效果相信亦隨著增長。當電池技術愈趨成熟後，邁入純電動車
之理想境界即不遠矣。
雖HYBRID仍需要石化燃料輔助，然消耗量及CO2排出量確實遠低於現行純汽(柴)油車
而且幾乎不需增加任何硬體建設(如充電站等)，若能在５年內大幅取代大部份現有車輛，
在純電動車未實現前，與現在相較，節能減碳的效果相當可觀。
在全球一片節能減碳的浪潮中，現階段HYBRID技術確實至少可減少車子一半以上的
石化燃料需求，在電池技術、價格及充電站等技術及硬體建設尚未完成前，不失為
現階段減緩石油需求的良好階段性措失之一。
故我期待各大車廠現階段能大量投入HYBRID，同時不斷研發新電池技術或新的電力來源，
以降低對石化燃料之依賴，相信對改善地球環境有很大的幫助。
#9
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純電動車是最理想的階段，但電池的問題仍是最關鍵。 雖然這方面的技術一直在研發且進步中，但真的要達商業化， 且價格要讓大眾能普遍接受，相信還要一段相當長的時間。 我個人淺見，要達大眾能普遍接受並替代現有純汽(柴)油車，至少要十至十五年吧！ 各大車廠已投入HYBRID研發已多年，若能大量生產，相信可降低成本，降低售價， 讓一般消費者更能接受，同時亦可將市場做大，在未來十至十五年，隨著電池技術 之增長，HYBRID節能效果相信亦隨著增長。當電池技術愈趨成熟後，邁入純電動車 之理想境界即不遠矣。 雖HYBRID仍需要石化燃料輔助，然消耗量及CO2排出量確實遠低於現行純汽(柴)油車 而且幾乎不需增加任何硬體建設(如充電站等)，若能在５年內大幅取代大部份現有車輛， 在純電動車未實現前，與現在相較，節能減碳的效果相當可觀。 在全球一片節能減碳的浪潮中，現階段HYBRID技術確實至少可減少車子一半以上的 石化燃料需求，在電池技術、價格及充電站等技術及硬體建設尚未完成前，不失為 現階段減緩石油需求的良好階段性措失之一。 故我期待各大車廠現階段能大量投入HYBRID，同時不斷研發新電池技術或新的電力來源， 以降低對石化燃料之依賴，相信對改善地球環境有很大的幫助。 | ||||||||||||
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目前投入油(汽油)電複合動力車,時機已太晚了,因為關鍵技術已經被TOYOTA申請專利,且目前尚無比TOYOTA更先進的技術出現.
#10
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(1).U-CAR近幾年來難得一見的好文章。
(2).寫作的風格很像「博啟」。
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一、潔淨柴油車種：
1.二氧化碳排放較低。(註一)
註一：與類似車體大小、類似排氣量汽油引擎車相較。
就您上面所寫的六種車：
(1).潔淨柴油車種
(2).油(汽油)電複合動力車種
(3).純電動車
(4).氫燃料電池車
(5).氫燃料引擎車
(6).生質燃油
再加上您未寫的另外三種車：
(7).LPG(Liquefied petroleum gas)車
(8).CNG(Compressed Natural Gas)車
(9).PHEV(Plug-In Hybrid Vehicle)車
合計以上9種車，二氧化碳排放量最低值的總冠軍是：
BD100(Bio-Diesel 100%)車
----------------------------------------------------------------------------
氮化物、硫化物排污較高。(註二)
(1).氮化物高，可以使用燃燒前的EGR（Exhaust Gas Recirculation ）及燃燒後的「選擇性觸媒還原(selective catalytic reduction，SCR)」來解決。
http://tw.myblog.yahoo.com/jw!3NNHOXmcFBAKyr60BYnkqw--/article?mid=1095
而燃燒中則可以使用介於「汽油引擎」與「柴油引擎」之間的HCCI(Homogeneous Charge Compression Ignition)引擎燃燒技術來解，
http://en.wikipedia.org/wiki/HCCI
GM車廠已在2008年5月份推出這樣的HCCI車型：http://opel.autonet.com.tw/cgi-bin/file/v1/file_view.cgi?qry=a80501522221001：
(2).至於硫化物高，罪不在柴油引擎，而在柴油的含硫量。民國94年，台灣的加油站從〔高級柴油=350PPM含硫量〕切換到〔超級柴油=50PPM含硫量〕，主要就在降低柴油的含硫量，但美國在2006年，EPA(Environment Protection Agency)所規範的公路車超低琉柴油(ULSD)含硫量需低於15PPM，歐盟在2009年的公路車柴油的含硫量規範需低於10PPM，所以在降低柴油的含硫量(PPM)上，台灣的「中油」及「台塑」均還有很大的進步空間。日前行政院劉院長在推行LPG車改裝，不知道劉院長要不要順水推舟，把台灣加油站的柴油含硫量PPM也降一下，以跟上美國及歐盟的水準，這比改裝10萬輛LPG 計程車容易多了，只要在輕油裂解工廠再加道「脫硫」步驟就OK了。
註二：這也是為何柴油車無法在美國「部分地區」上市的原因。
(1).您所指的「部份地區」應該就是美國「加州」及其它幾個州。不過「加州」這道防禦盾牌已在2007年10月被M-BENZ攻破，其它幾個州難道還攻不破嗎？
http://news.u-car.com.tw/news-detail.asp?nid=6517
----------------------------------------------------------------------------
六、生質燃油；
(1).第一代的生質燃料
生質柴油原料：大豆、痲瘋樹子、廢食用油、動物脂肪
生質酒精原料：玉米(美國)、甘蔗(巴西)
(2).第二代的生質燃料
合成柴油原料：垃圾、廢棄物。(Fischer-Tropsch Diesel Fuels)
http://en.wikipedia.org/wiki/Fischer-Tropsch_process
http://www.sae.org/servlets/productDetail?PROD_TYP=PAPER&PROD_CD=2003-01-0763
生質酒精原料：稻桿、麥桿、柳枝稷、木屑 (纖維素酒精→低碳酒精)，不使用糧食。
(3).第三代的生質燃料
生質柴油原料：海藻
http://blog.yam.com/bunhu/article/15372074
生質酒精原料：海藻
http://dsw.srdc.org.tw/data_view_detail.php?dataID=313&traceID=004003
(2).寫作的風格很像「博啟」。
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一、潔淨柴油車種：
1.二氧化碳排放較低。(註一)
註一：與類似車體大小、類似排氣量汽油引擎車相較。
就您上面所寫的六種車：
(1).潔淨柴油車種
(2).油(汽油)電複合動力車種
(3).純電動車
(4).氫燃料電池車
(5).氫燃料引擎車
(6).生質燃油
再加上您未寫的另外三種車：
(7).LPG(Liquefied petroleum gas)車
(8).CNG(Compressed Natural Gas)車
(9).PHEV(Plug-In Hybrid Vehicle)車
合計以上9種車，二氧化碳排放量最低值的總冠軍是：
BD100(Bio-Diesel 100%)車
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氮化物、硫化物排污較高。(註二)
(1).氮化物高，可以使用燃燒前的EGR（Exhaust Gas Recirculation ）及燃燒後的「選擇性觸媒還原(selective catalytic reduction，SCR)」來解決。
http://tw.myblog.yahoo.com/jw!3NNHOXmcFBAKyr60BYnkqw--/article?mid=1095
而燃燒中則可以使用介於「汽油引擎」與「柴油引擎」之間的HCCI(Homogeneous Charge Compression Ignition)引擎燃燒技術來解，
http://en.wikipedia.org/wiki/HCCI
GM車廠已在2008年5月份推出這樣的HCCI車型：http://opel.autonet.com.tw/cgi-bin/file/v1/file_view.cgi?qry=a80501522221001：
(2).至於硫化物高，罪不在柴油引擎，而在柴油的含硫量。民國94年，台灣的加油站從〔高級柴油=350PPM含硫量〕切換到〔超級柴油=50PPM含硫量〕，主要就在降低柴油的含硫量，但美國在2006年，EPA(Environment Protection Agency)所規範的公路車超低琉柴油(ULSD)含硫量需低於15PPM，歐盟在2009年的公路車柴油的含硫量規範需低於10PPM，所以在降低柴油的含硫量(PPM)上，台灣的「中油」及「台塑」均還有很大的進步空間。日前行政院劉院長在推行LPG車改裝，不知道劉院長要不要順水推舟，把台灣加油站的柴油含硫量PPM也降一下，以跟上美國及歐盟的水準，這比改裝10萬輛LPG 計程車容易多了，只要在輕油裂解工廠再加道「脫硫」步驟就OK了。
註二：這也是為何柴油車無法在美國「部分地區」上市的原因。
(1).您所指的「部份地區」應該就是美國「加州」及其它幾個州。不過「加州」這道防禦盾牌已在2007年10月被M-BENZ攻破，其它幾個州難道還攻不破嗎？
http://news.u-car.com.tw/news-detail.asp?nid=6517
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六、生質燃油；
(1).第一代的生質燃料
生質柴油原料：大豆、痲瘋樹子、廢食用油、動物脂肪
生質酒精原料：玉米(美國)、甘蔗(巴西)
(2).第二代的生質燃料
合成柴油原料：垃圾、廢棄物。(Fischer-Tropsch Diesel Fuels)
http://en.wikipedia.org/wiki/Fischer-Tropsch_process
http://www.sae.org/servlets/productDetail?PROD_TYP=PAPER&PROD_CD=2003-01-0763
生質酒精原料：稻桿、麥桿、柳枝稷、木屑 (纖維素酒精→低碳酒精)，不使用糧食。
(3).第三代的生質燃料
生質柴油原料：海藻
http://blog.yam.com/bunhu/article/15372074
生質酒精原料：海藻
http://dsw.srdc.org.tw/data_view_detail.php?dataID=313&traceID=004003
#11
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[quote=youzigo (maken)]我把個人對於各種節能低公害車種的優缺點認知簡單條列如下。如有錯誤，敬請指正；如有不足，歡迎補充。不耐煩看長篇敘述者，敬請止步。參與討論者請勿離題、攻訐、謾罵。
四、氫燃料電池車：
優點：
1.行車過程零排污(僅排放水)。
2.無須倚賴石化燃料。
缺點：
1.氫並不獨立存在於自然界。因此要取得氫氣，必須從其它物質中分解出來。這個過程就很消耗能源。
2.氫氣危險性較高，保存與運送不易。
3.需另外投資行車能源供給方式。
4.價格高昂。
5.目前全世界沒幾座加氣站。
[quote]
這有些部分好像寫錯了...(還是該說不完全?)
HONDA FCX和加水素站您研究過了嗎?
四、氫燃料電池車：
優點：
1.行車過程零排污(僅排放水)。
2.無須倚賴石化燃料。
缺點：
1.氫並不獨立存在於自然界。因此要取得氫氣，必須從其它物質中分解出來。這個過程就很消耗能源。
2.氫氣危險性較高，保存與運送不易。
3.需另外投資行車能源供給方式。
4.價格高昂。
5.目前全世界沒幾座加氣站。
[quote]
這有些部分好像寫錯了...(還是該說不完全?)
HONDA FCX和加水素站您研究過了嗎?
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目前投入油(汽油)電複合動力車,時機已太晚了,因為關鍵技術已經被TOYOTA申請專利,且目前尚無比TOYOTA更先進的技術出現. | |||
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豐田在混合動力技術上，大幅領先其他車廠，各種專利確實也成為其他車廠進入此領域的最大障礙。
後來有很多車廠跟進推出Hybrid車款，但專利與技術多半購自於豐田。
目前推出HYBRID的有：(大略找的)
Ford Escape 2.3 Hybrid，不過曾和TOYOTA有訴訟。
http://newcar.u-car.com.tw/newcar-overview.asp?model=1683
http://www.fordvehicles.com/suvs/escapehybrid/
HONDA
http://news.u-car.com.tw/news-detail.asp?nid=6869
http://automobiles.honda.com/civic-hybrid/
Dodge Durango HEMI Hybrid
http://www.auto-online.com.tw/news/13495
Mercury Mariner Hybrid
http://bbsbig5.chinesewings.com/car/2008/0123200147.shtml
其實這只是廠商願不願意投入的問題，只要願意投入，相信成本一定可獲得下降。
沒錯，長遠來看，HYBRID確實是過渡時期的產品，但重點是，這過渡時期有多長呢？
在這段期間，HYBRID車輛節能減碳所帶來的效益，總比純汽(柴)油車來的好吧!
#13
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1.感謝「小可愛」網友抬舉，也非常謝謝您的補充。有越多正確、客觀的資訊，我們才能對世界有更正確的認知，同時做出比較正確的決策。
2.回覆「小魚兒」網友：
根據U-CAR 2008-07-07的報導：FCX Clarity以高壓氫燃料儲存槽滿載171公升低溫液態氫。在Honda原廠自行測試下，創造620km的最大續航力。至於其他規格數據包括車身尺碼4,835 × 1,845 × 1,470mm，車重1,635kg與160km/h安全極速。
如果您有比較清楚、或者更正確的資料，非常歡迎您提供出來。
3.前面有網友提到，有一種可能的解決方案是，等到要用到時才將氫從其它物質中分解出來。我不清楚這裡所謂「要用到時」是否意指「在行車之中」。不過如果是這樣的話，這裡有兩個問題：(1)如果車上就具備有可以把氫從其它物質中分解出來的能量的話，直接用那些能量推用汽車行進不是更直接、更沒有能量轉換損耗嗎？(2)如果要採用這種作法，車上除了要有「氫化物」的儲存槽外，還要另外設置「提供分解氫元素的能量來源儲存槽」，這似乎挺不經濟。
2.回覆「小魚兒」網友：
根據U-CAR 2008-07-07的報導：FCX Clarity以高壓氫燃料儲存槽滿載171公升低溫液態氫。在Honda原廠自行測試下，創造620km的最大續航力。至於其他規格數據包括車身尺碼4,835 × 1,845 × 1,470mm，車重1,635kg與160km/h安全極速。
如果您有比較清楚、或者更正確的資料，非常歡迎您提供出來。
3.前面有網友提到，有一種可能的解決方案是，等到要用到時才將氫從其它物質中分解出來。我不清楚這裡所謂「要用到時」是否意指「在行車之中」。不過如果是這樣的話，這裡有兩個問題：(1)如果車上就具備有可以把氫從其它物質中分解出來的能量的話，直接用那些能量推用汽車行進不是更直接、更沒有能量轉換損耗嗎？(2)如果要採用這種作法，車上除了要有「氫化物」的儲存槽外，還要另外設置「提供分解氫元素的能量來源儲存槽」，這似乎挺不經濟。
#14
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2.回覆「小魚兒」網友：
根據U-CAR 2008-07-07的報導：FCX Clarity以高壓氫燃料儲存槽滿載171公升低溫液態氫。在Honda原廠自行測試下，創造620km的最大續航力。至於其他規格數據包括車身尺碼4,835 × 1,845 × 1,470mm，車重1,635kg與160km/h安全極速。
---------------------------------------------------------------------------------------
上面文字中，U-CAR所寫的：〔低溫液態氫〕這段文字是錯誤的，使用〔低溫液態氫〕的是BMW/Hydrogen 7車，而HONDA/FCX Clarity車使用的是〔壓縮氫(Compressed Hydrogen Gas)〕，請參見美國本田汽車官方網站的資料：
http://automobiles.honda.com/fcx-clarity/specifications.aspx
U-CAR似乎應將資料修正才對。
根據U-CAR 2008-07-07的報導：FCX Clarity以高壓氫燃料儲存槽滿載171公升低溫液態氫。在Honda原廠自行測試下，創造620km的最大續航力。至於其他規格數據包括車身尺碼4,835 × 1,845 × 1,470mm，車重1,635kg與160km/h安全極速。
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上面文字中，U-CAR所寫的：〔低溫液態氫〕這段文字是錯誤的，使用〔低溫液態氫〕的是BMW/Hydrogen 7車，而HONDA/FCX Clarity車使用的是〔壓縮氫(Compressed Hydrogen Gas)〕，請參見美國本田汽車官方網站的資料：
http://automobiles.honda.com/fcx-clarity/specifications.aspx
U-CAR似乎應將資料修正才對。
#15
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| 1.感謝「小可愛」網友抬舉，也非常謝謝您的補充。有越多正確、客觀的資訊，我們才能對世界有更正確的認知，同時做出比較正確的決策。 2.回覆「小魚兒」網友： 根據U-CAR 2008-07-07的報導：FCX Clarity以高壓氫燃料儲存槽滿載171公升低溫液態氫。在Honda原廠自行測試下，創造620km的最大續航力。至於其他規格數據包括車身尺碼4,835 × 1,845 × 1,470mm，車重1,635kg與160km/h安全極速。 如果您有比較清楚、或者更正確的資料，非常歡迎您提供出來。 3.前面有網友提到，有一種可能的解決方案是，等到要用到時才將氫從其它物質中分解出來。我不清楚這裡所謂「要用到時」是否意指「在行車之中」。不過如果是這樣的話，這裡有兩個問題：(1)如果車上就具備有可以把氫從其它物質中分解出來的能量的話，直接用那些能量推用汽車行進不是更直接、更沒有能量轉換損耗嗎？(2)如果要採用這種作法，車上除了要有「氫化物」的儲存槽外，還要另外設置「提供分解氫元素的能量來源儲存槽」，這似乎挺不經濟。 | |||
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燃料
種類 圧縮水素ガス
貯蔵方式 高圧水素タンク
タンク容量（L） 171
最高充填圧力（MPa） 35［約350気圧］
所謂加氣站，
本田利用自家生產的薄膜太陽能板來發電
再用電解水的方式來取得氫
儲存氫氣不是問題
基本上實體看起來像個有遮陽棚的公車站，只是大一點
<太陽光發電和電解結合-這個方式成本很高>
現在研究中的許多取得氫的方式非常的多，上面這個方式屬於中等難度技術
這樣看來
既然引擎是當家技術
其實本田也可以研究用氫來燃燒的內燃機
本田也可以研究太陽能車(太陽能車本田有玩過，曾經在比賽中得到第一之後就不了了之)
省油車的技術就不多講了(本田完省油車玩很久了，更創辦了本田宗一郎盃節省燃料車賽)
...想當年我也玩過(台灣區)
午休結束 上班去= ="
一、潔淨柴油車種：
優點：
1.二氧化碳排放較低。(註一)
2.單位燃油可行駛里程較汽油多。
3.在台灣柴油比汽油便宜。
4.價格相對低廉。
5.無須使用者改變用車習慣。
6.無須另外投資行車能源供給方式。
缺點：
1.氮化物、硫化物排污較高。(註二)
2.仍然倚賴石化燃料。
3.市區排污與油耗較不出色。
二、油(汽油)電複合動力車種：
優點：
1.就製作、行車、廢棄回收整體流程而言，較一般汽油車節能少污染。(但與柴油車相較不知如何)
2.單位燃油可行駛里程較長。
3.無須使用者改變用車習慣。
4.無須另外投資行車能源供給方式。
缺點：
1.仍然倚賴石化燃料。
2.價格較高昂。
3.長途(高速)行駛節能程度較不明顯。
三、純電動車：
優點：
1.行車過程零排污。
2.無須倚賴石化燃料。(但其電力來源需另外評估)
缺點：
1.充一次電可行駛里程偏短。
2.充電費時。
3.電池佔據許多車體空間。
4.電池常處於大量充放電過程中，耐久性可能需要評估。
四、氫燃料電池車：
優點：
1.行車過程零排污(僅排放水)。
2.無須倚賴石化燃料。
缺點：
1.氫並不獨立存在於自然界。因此要取得氫氣，必須從其它物質中分解出來。這個過程就很消耗能源。
2.氫氣危險性較高，保存與運送不易。
3.需另外投資行車能源供給方式。
4.價格高昂。
5.目前全世界沒幾座加氣站。
五、氫燃料引擎車：
優點：
1.行車過程零排污。
2.無須倚賴石化燃料。(註三)
3.可以使用雙燃料模式運作。
缺點：
1.氫並不獨立存在於自然界。因此要取得氫元素，必須從其它物質中分解出來。這個過程就很消耗能源。
2.氫危險性較高，保存與運送不易。
3.需另外投資行車能源供給方式。
4.似乎尚未量產化。
5.目前全世界沒幾座加氣站。
六、生質燃油；
優點：
1.二氧化碳排放量與汽油引擎相近，但一氧化碳排放較低。
2.如果完全化的話，無須倚賴石化燃料。
缺點：
1.生質燃油的原料為植物，栽種植物所用的肥料會造成空氣污染。
2.生質酒精對橡膠有腐蝕性，只有少數車種適用高比例的生質酒精。
3.美國是目前全世界最大的穀物生產國，但是如果把全美國現有可用農地全面改用來生產生質燃料，所生產的燃油總量也只有目前美國本身年消耗燃油量的15%。所以除非使用燃油的方式能有根本性的改變，使用生質燃油策略的效果有限。(註四)
註一：與類似車體大小、類似排氣量汽油引擎車相較。
註二：這也是為何柴油車無法在美國部分地區上市的原因。
註三：但如果使用雙燃料模式的話，就很難完全排除使用石化燃料。
註四：出自auto-online討論區，「堂尹」博士之言。