雖然人類自詡為理性的動物，但心理學實證結果發現：人類是很不理性的動物，而且往往過度高估自己的理性。

在許多種類的認知錯誤中，「可提取性法則(availability heuristic)」是很常見的一種。它的意思是：當個體評估某類事物的頻率或事件機率時，會習慣性地以他能回憶出該事物的容易度作為判斷依據；愈容易回憶出來的事件，被判斷發生的機率或頻率就愈高。但是，當訊息的可提取度與事實不符時，就往往發生判斷錯誤。

1979年Michael Ross & Fiore Sicoly針對諸多已婚男女做了一項「家務負擔度」調查，統計結果發現男女雙方皆認為自己負擔了80%的家務。這個數據當然不可能是事實，否則家務的總量就會變成160%了。會出現這種結果的理由便在於，男女雙方在判斷誰負擔的家務比較多時，最容易想到的當然就是自己做了的事情，而不容易完全知道另外一半到底做了哪些。

同樣的，工作場合中，許多人往往認為自己是最辛苦的一個，並且認為別人都比自己清閒。「我從早忙到晚，他到底做了什麼我卻根本不知道」：這種句子網友們是否也時有所聞？這也是「可提取度法則」作祟的結果。

我們假設A牌的市場佔有率為三成，B牌二成，C牌一成好了。如果所有駕駛中，所謂「白目駕駛」的普遍出現率為一成好了，那麼如果一天在路上遇見1000部家用車，那麼遇見「白目駕駛」的總量就差不多是100輛。

假設各種廠牌駕駛中，出現「白目駕駛」的機率都一樣是一成的話，那麼在遇見的100輛白目車中，A牌就會佔了30輛，B牌20輛，C牌10輛。很明顯地，當我們到達目的地，回想起哪一牌的白目駕駛比較多時，A牌自然會是最有可能被回憶出來的廠牌。如果這時我們又忽略了母群體大小的差異的話，就很容易得出「A牌的用車人，最常出現白目駕駛」的錯誤結論。

另一項認知錯誤是，人往往犯上「驗證偏誤(confirmation bias)」的錯誤。當我們腦中有個想法生成時，我們多半傾向尋找支持其想法(or主張)的證據，而比較不會尋求(或者說容易忽略)否定其想法的證據。

在驗證偏誤的作用下，如果我們心中已經有了「A牌用車人都是白目駕駛」的刻板印象，以後每遇見一次白目的A牌駕駛，就加強了我們對該想法的信心：「你看，我就說吧，A牌車都這樣。」

行車中的個人統計數據，謝絕筆戰，及任何涉及廠牌之意識爭論。
本統計將隨本人行經國道日期更新，但不可能提供任何照片佐證，懷疑者敬請止步。

本統計中所稱之「龜車」界定：
1.行駛內線車道。
2.車速未達最高速限。
3.經後車閃燈或鳴喇叭提醒，仍未提升車速、或切出內車道者。

以上三項皆為必要條件。

統計一：3/12

0840-0940從頭份交流道上中山高北上，自新竹改走二高，並於木柵下匝道。
遇龜車四部：豐田、三菱、裕隆、福斯各乙部。

1940-2040從木柵上二高南下，自新竹改走一高，並於頭份下匝道。
遇龜車一部：本田乙部。

本討論串為個人經驗統計。有類似經驗欲分享者，請提供「清楚的」數據。欲以任何非精確之頻率副詞或形容詞進行表述者，敬請另闢討論串。

提醒：(1)不喜歡稍長篇文章者，敬請止步。(2)回覆者請勿離題，勿發表「紅色思考帽」意見，以維持討論區品質。

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車身動態穩定系統(VSC or ESP or VDC etc.)、循跡控制系統(TCS or TRC)、防鎖死煞車系統(ABS)都是「避免車輛失控致使意外事故發生」的動作機制。

而輔助約束系統(SRS；俗稱安全氣囊)、頸椎傷害緩和設計(WIL)等，則是「在事故發生時降低人員傷害機率」的保護裝置。

人命無價，這個觀念大體上是個普世價值。然而，購買保險與申請理賠時，這句口號就失去效用。同樣的情形在選擇交通工具時，(註一)也是一樣。

一般而言，開(乘)車比騎(乘)摩托車安全。以新竹地區為例，機車即是交通事故死亡的主因。(註二)那麼，為何選擇摩托車的人還比汽車多？

同樣地，大家都知道VSC、TCS、ABS、SRS這些東西「萬一遇到狀況的話」有可能減低肇事的機率，有可能降低乘員損傷的程度；那麼為何還是有很多人願意購買沒有那些配備的車款？

不是每個人都買得起、養得起汽車；同理，也不是每個人都願意(或者有能力)負擔配備這些裝置導致的車價攀升。
可能有不少人，從未遇過SRS作動，從未急煞車導致ABS作動，也從未遇上TCS作動。依據「可提取度法則」與「鮮活性效應」，那些人評價那些配備可能僅止於「如果有更好，如果沒有也不嚴重」的觀念。

有沒有嚴謹的研究報告數據呈現，在過去數年的死亡車禍事故中，有多少是「若有VSC or TCS or ABS or SRS or WIL, respectively」，則可避免死亡的意外事故？如果沒有，我們怎能輕易推論，配備這些裝置的車輛，就比沒有的車款安全多少多少？

吃檳榔容易導致口腔癌，為何那麼多人還是吃檳榔？抽煙容易導致呼吸道與心血管疾病，那為何還那麼多人犯煙癮？

那麼，開著沒有VSC、TCS、ABS、SRS的車輛，比吃檳榔和抽煙危險多少？如果我們同意選擇繼續哈煙吃檳榔是個人的選擇，就應該認同選擇未配備「全套」安全措施而把資源挹注到生活其它方面的消費觀念，並非罪無可赦。


註一：當然有人選擇自轉車或自動車時，並非或並不僅把它們當交通工具看待。
註二：請參照http://owlhouse.csie.nctu.edu.tw/~walkhsinchu/A09data/A09-01-64.htm。

今天到台中和運租車租了一天prius(2006年5月領照)，開了近200km。以下是個人的小小心得(我的車是mazda6 2.3s 2004年款，我的試駕感覺很可能會不自覺地和mazda6比較)：

1.路程：台中南區復興路一段→二高烏日交流道北上→大山交流道→台一線北上→五福大橋→竹南鎮；竹南鎮→台13甲往苗栗方向→72號東西向快速道路→獅潭鄉→台三線北上→三灣鄉→頭南公路(中正路)→頭份鎮→自強路→竹南。
2.油耗：全程開空調，以auto模式定溫攝氏25度，有一半的路程開音響，平均100km/4.8L。
3.加速性：可
4.車身動態：可
5.制動性：佳
6.駕駛座舒適度與座椅包覆性：可(我可以調到頭靠在頭枕上、大腿平貼椅面而駕駛)
7.方向盤操作：可(在前述坐姿時，仍可完全單手轉動方向盤，但手要深得較直)
8.副手席舒適度：佳
9.後座舒適度：可(椅面偏短，長途乘坐不知會否不適。頭部空間不足，我171cm身高坐後座頭幾乎碰頂子)
10.行李箱容量：可(但因行李箱艙面較高，因此在使用隔板時，無法放置較高的物品或箱子)
11.喇叭音質：佳
12.行車車室寧靜度：可(但可明顯聽到引擎與輪胎噪音)
13.對音響的其餘意見：可惜只有單片CD、FM channel只有一組、不能聽錄音帶
14.車室內的多元置物空間：佳(但可惜沒有零錢貯存槽，還有車門邊的飲料置放槽放600cc礦泉水時有點卡卡的、也不太穩……)
15.內裝質感：可(車門飾板的塑料有點粗糙……)
16.操作介面比想像中更易於上手，音響、空調、行車操作幾乎馬上就能習慣。
17.冷房效果：優

發表此資訊的意義在於，供對prius有興趣的車友參考。如欲參與討論串，請勿離題、攻訐、謾罵。如欲討論hybrid系統優劣問題，請另闢討論串。

我的車是2004年份mazda6 2.3s。

使用原廠配胎(215/45/17)時，當表速顯示110km/h時，GPS(Garmin 2610)顯示的速率大概僅達105km/h。
後來換了215/50/17的胎，表速與GPS數據就幾乎等同。

曾聽過網友說，在原廠配置下，雖然時速顯示會有快樂錶的狀況，但里程值卻是正確的。
如果此點屬實，那麼使用直徑較大的輪胎，是不是會導致里程值產生偏差呢？

為了證明此點，我昨天特地將里程顯示的「trip A」和GPS的「旅程一」同時歸零，行駛一段國道後檢視二者的數據，看看究竟是否有明顯的差異。

結果顯示，GPS顯示的里程數值明顯比較高，而且二者的差距隨著行駛路程而擴大。
最後核算結果：在這種設定下，GPS的里程值會是儀表顯示數據的102%。

而如果GPS的數據比較接近正確值的話，我們就可以如此推論：換上較大的胎將導致里程計算縮水。

我把個人對於各種節能低公害車種的優缺點認知簡單條列如下。如有錯誤，敬請指正；如有不足，歡迎補充。不耐煩看長篇敘述者，敬請止步。參與討論者請勿離題、攻訐、謾罵。

一、潔淨柴油車種：
優點：
1.二氧化碳排放較低。(註一)
2.單位燃油可行駛里程較汽油多。
3.在台灣柴油比汽油便宜。
4.價格相對低廉。
5.無須使用者改變用車習慣。
6.無須另外投資行車能源供給方式。
缺點：
1.氮化物、硫化物排污較高。(註二)
2.仍然倚賴石化燃料。
3.市區排污與油耗較不出色。

二、油(汽油)電複合動力車種：
優點：
1.就製作、行車、廢棄回收整體流程而言，較一般汽油車節能少污染。(但與柴油車相較不知如何)
2.單位燃油可行駛里程較長。
3.無須使用者改變用車習慣。
4.無須另外投資行車能源供給方式。
缺點：
1.仍然倚賴石化燃料。
2.價格較高昂。
3.長途(高速)行駛節能程度較不明顯。

三、純電動車：
優點：
1.行車過程零排污。
2.無須倚賴石化燃料。(但其電力來源需另外評估)
缺點：
1.充一次電可行駛里程偏短。
2.充電費時。
3.電池佔據許多車體空間。
4.電池常處於大量充放電過程中，耐久性可能需要評估。

四、氫燃料電池車：
優點：
1.行車過程零排污(僅排放水)。
2.無須倚賴石化燃料。
缺點：
1.氫並不獨立存在於自然界。因此要取得氫氣，必須從其它物質中分解出來。這個過程就很消耗能源。
2.氫氣危險性較高，保存與運送不易。
3.需另外投資行車能源供給方式。
4.價格高昂。
5.目前全世界沒幾座加氣站。

五、氫燃料引擎車：
優點：
1.行車過程零排污。
2.無須倚賴石化燃料。(註三)
3.可以使用雙燃料模式運作。
缺點：
1.氫並不獨立存在於自然界。因此要取得氫元素，必須從其它物質中分解出來。這個過程就很消耗能源。
2.氫危險性較高，保存與運送不易。
3.需另外投資行車能源供給方式。
4.似乎尚未量產化。
5.目前全世界沒幾座加氣站。

六、生質燃油；
優點：
1.二氧化碳排放量與汽油引擎相近，但一氧化碳排放較低。
2.如果完全化的話，無須倚賴石化燃料。
缺點：
1.生質燃油的原料為植物，栽種植物所用的肥料會造成空氣污染。
2.生質酒精對橡膠有腐蝕性，只有少數車種適用高比例的生質酒精。
3.美國是目前全世界最大的穀物生產國，但是如果把全美國現有可用農地全面改用來生產生質燃料，所生產的燃油總量也只有目前美國本身年消耗燃油量的15%。所以除非使用燃油的方式能有根本性的改變，使用生質燃油策略的效果有限。(註四)

註一：與類似車體大小、類似排氣量汽油引擎車相較。
註二：這也是為何柴油車無法在美國部分地區上市的原因。
註三：但如果使用雙燃料模式的話，就很難完全排除使用石化燃料。
註四：出自auto-online討論區，「堂尹」博士之言。

三代prius在不久的未來將正式在台上市。和泰在今天(2009-06-07)特地為prius club會員舉辦了一場搶先試乘會，在下也參加了。雖然下週六還有一個為mobile 01、U-CAR、以及網路媒體辦的場次，但一方面由於mobile 01和U-CAR的網友並非報名就可參加(prius club是報名就可參加)，另一方面基於提供車友新訊息的想法，我還是不揣「劇透」之嫌，把今天試乘會得知的一些訊息、以及個人試駕的簡單心得公諸網路。

如果您已報名參加6/13的活動，建議跳過本文，以免屆時失卻新鮮感。不耐較長篇文章的，敬請止步。歡迎加入討論，但請勿離題、攻訐、謾罵；要討論「環保」意涵的，請另覓討論串。

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由於試駕者眾，每個人只能開個一小圈，時間大約只有兩分鐘……而由於我自己的車是mazda6 2.3s，因此我的感覺很可能會不自覺地以mazda6為比較基準：

1.加速性：佳
2.加速平順度：優(E-CVT的緣故)
3.制動性：佳。很線性、漸進；急剎車(ABS作動)時的穩定度與方向盤回饋也不錯。
4.駕駛座舒適度：優
5.方向盤操作：佳，為四向可調式方向盤。雖然手感稍輕，但不至於「鬆」。
6.後座舒適度：佳(後座友人宣稱椅面長度約47公分，皮質觸感良好；大腿支撐度不錯、椅背不會太直、頭部空間比二代有進步；西部空間也不錯)。
7.內裝質感：佳(面板和飾板紋理都挺細緻，組件的接縫也都很小)。
8.視野與車頭判位比二代進步。
9.關門聲普通，與mazda6相若；「聽起來」比yaris來得不結實(雖然那和安全性關係甚希)。
10.過彎時的側傾抑制與穩定性：介於「可―佳」之間。
11.主動安全配備：ABS、TRC、VSC……。(註一)
12.被動安全配備：主動式頭枕、七顆氣囊……
13.影音配備：八顆喇叭、繁體中文化顯示幕、DVD主機、衛星導航系統、可播放MP3或者外接音源。
14.燈組：前後(部分)LED燈具、霧燈、後照鏡LED方向燈。
15.其餘配備：輔助停車系統、定速、
16.價格帶：仍與日本協商中。
17.造型：比相片上看起來順眼得多。整體而言予人以「前衛、動感、年輕、但又不激進」之感。我個人覺得看過三代實車，再回去看二代，似乎就會明顯感覺「二代是前一世代的設計」。


總結：和泰今天這場活動，我覺得他們辦得頗為用心。從聯繫、寄發邀請函、寄發資訊等前置作業，到現場的活動設計與流程安排，都可圈可點。而就車本身而論：個人認為prius三代是相當均衡、全面的車款。配備豐富、安全性裝置齊全、乘坐空間舒適、油耗表現出色、雖非操控導向但仍有安定的操控感。然而這樣豐富的配備清單也叫人不禁擔心其價格是否將高不可攀。最後就希望和泰能施展渾身解數向日本爭取到好的價位――如RAV4一般，造就和泰與臺灣消費者雙贏之局。


註一：不確定有的我一律不列。而本文所列配備項目，均來自活動時之簡報資料、或者現場工作人員之回覆。

不論是網路討論或者汽車雜誌行文，常常見到所謂「汽車本質」云云，有些說法乍看之下似乎言之成理，但仔細推敲之後又覺得析之無稽。以下略針對相關命題陳述己見，不耐較長篇文章的，敬請止步；歡迎加入討論，但請勿離題、攻訐、謾罵：如此真理才有可能越辯越明――當然如果有人志不在窮理、僅及「意氣」的話，另當別論……<br><br>按照＜國語辭典＞和＜國語活用辭典＞的釋義，「本質」的意涵是，「事物中永不改變、且必不可缺的性質」。<br>根據這種定義，我們可以得知，所謂「汽車本質」，亦即「汽車」這個名詞(概念)中永不可變、且必不可缺的性質――換言之只要是汽車，就一定必須具備的條件！<br>這條件是什麼？就在「automobile」或者「自動車」這個名詞之上：汽車必須能夠不仰賴外力，完全依靠自身產生的動力而行進――這就是汽車真正的本質。<br><br>許多人說操控性是汽車的本質，這是個值得討論的好問題。<br>操控性，指的是什麼？<br>個人以為，或許是指，「能夠按照駕駛者的意志進行加速、減速、並改變行進方向」吧？<br>那麼，「能按照駕駛者的意志進行加速、減速、並改變行進方向」，會是「汽車」此一名詞的必要條件嗎？<br>這個問題不是單純「是或否」的問題，因為這個問題包含不同的「強度」在內。<br><br>以最低限度而言，我們可以認定，凡是汽車都必須具備操控性。「完全」不能按照駕駛者意志進行加減速並改變行進方向的汽車，我們能想像嗎(當然故障或者失控的情形並當別論)？以這種情形而言，「最低限度」的操控性，可視為汽車的必要條件；亦即，那是汽車的本質！只不過，既然所有車輛都具備這種條件，那就實在沒什麼討論的價值。<br><br>「駕駛者的意志」是可以容許極大落差的。如果只是要求「能在15秒內由靜止加速至100km/h、在50m內由100km/h煞停、在40km/h以下速率過彎」的話，幾乎沒有什麼車子達不到這種條件。但如果要求「能在3秒內由靜止加速至100km/h、在20m內由100km/h煞停、在150km/h以下速率過彎」的話，那就變得幾乎沒有車子滿足這種條件。<br><br>不同習性的駕駛會展現出不同的駕駛意志。然而就算是同一個駕駛，在不同情境下所展現出來的「駕駛意志」也會大相逕庭。在擁擠的車陣中，你可能不會想要大腳油門；在收費站前，你的煞停距離可能長到100m；載著長輩出遊走在九彎十八拐，你可能安分地以不到30km/h的時速過彎；但在前方出現車禍時，你可能恨不得自己的車子能轉直角迴避，或者能在20m內煞停。這也就是說，駕駛者的意志是非客觀變數。<br><br>既然「駕駛者的意志」不能客觀化，那麼它就不能被當成「客觀的必要條件(主觀的倒是可以，只不過這時主體必須清楚那是非客觀陳述)」。相對地，必須引用其它可客觀化的數據來作為客觀條件。例如：可容許的側向加速度、最短加速時間、最短煞停時間與距離等。但是問題是，有誰規定過、或者宣稱過：可容許側向加速度要在多少以上、最短加速時間要在幾秒以內、最短煞停時間與距離要在多少之內，一部車才算是「有操控性」？以我所知是沒有的。就算真有人如此宣稱，他也必須找到理由解釋「那些條件如何會是汽車無之不可的條件」。既然如此，就是沒有標準；既無標準，就不能成為條件；說到底也就是，不論是以「主觀的駕駛者意志」或者「客觀的數據」，在這個議題上都無法被用作有效的討論依據。<br><br>因此我們可以如此總結：所謂汽車的本質包括，能夠不仰賴外力，完全依靠自身產生的動力而行進，並具有最低限度的操控性。

toyota(和泰)官網即日起開放三代prius預約試乘。
對三代prius有興趣，
想要試乘的網友，
可至下方連結登錄試乘：

http://www.toyota.com.tw/2F_vehicle/vehicle_prius_intro.asp?CARSID=75#/home

能試駕多遠、多少時間不清楚，
但好歹也會比上次6/7、6/13見面的「兩分鐘」來得多吧。

最近看到幾則雨天行車失控打滑的事故，那就聊聊雨天行車的事情吧。歡迎加入討論，但請勿離題、攻訐、謾罵；也請避免涉及「品牌」此與本主題並不直接相關之因素。

車輛之所以能夠加速、減速、轉彎，全都可視為輪胎與地面間作用力的結果。這個作用力一般稱為「抓地力」，又分為影響加減速的「縱向摩擦力」與影響轉向及循跡的「橫向摩擦力」兩項分力。輪胎的抓地力F受到它的負重N及其與地面間的摩擦係數u所左右，其公式是F = u * N。

撇開加減速與轉彎時車輛重心轉移導致四個輪子的負重出現變化外，四輪總和及其平均的N值可視為恆定，因此，u值也就是影響抓地力的核心要素了。

一般乾燥柏油路面的摩擦係數u介於0.8~0.9之間，但濕的柏油路面其摩擦係數只有0.6~0.75。一旦路面潮濕，一方面由於縱向摩擦力減弱，二方面因為濕潤的煞車來令片其煞車效力僅及正常的六成到九成之間，因此制動性能會顯著下滑。是故，雨天行車中，為了確保出現意外時車輛可以及時煞停，一方面必須適度減低車速，二方面必須維持更長的安全車距。

除了縱向摩擦力減弱外，潮濕路面同時也導致輪胎的橫向抓地力下降。但在相同速率下，維持穩定前進與轉向所需的橫向摩擦力並不會隨著減少，因此雨天行車比較容易出現「輪胎無法提供足夠橫向抓地力」的狀況；一旦發生這種情形，狀況輕點就是車輛出現偏滑或者轉向不足，狀況嚴重的則是甩尾失控：總之不論是維持直線前進或者轉向都會比平時困難。也因此，雨天行車為了因應必然下降的橫向抓地力，安全的作法還是適度減低車速同時避免激烈操駕，以降低車輛的橫向抓地力需求。

行經潮濕路面另一個可能碰到的危險是所謂的水漂(hydroplaning)――或者說得精確點是「動態(dynamic)」水漂――現象。當輪胎壓過積水時，如果胎紋無法及時將積水排出，輪胎就會被積水舉至離開地面導致失卻抓地力，這個現象就是水漂。水漂發生的速度不用很高，只要積水達到0.25公分(2.5mm)，同時車速達到胎壓的「水漂臨界速度」，就可能發生水漂現象。30 psi的水漂臨界速度是90.7 KmPH，36 psi是99.96 KmPH，40 psi則是105.6 KmPH，計算的公式是16.66乘以「胎壓的1/2次方」。我想可能很少有人把胎壓打到40 psi以上的吧？打到36以上的可能都不多了。換言之絕大多數車輛在「路面已有水膜」的雨天中，如果車速在100 KmPH以上，都可能發生水漂。

水漂發生時，輪胎是「完全」沒有抓地力、完全不受控制的，其危險程度不言而喻。就算僅有一兩個輪胎發生水漂現象，車體動態也可能出現急遽的拉扯、偏滑、甚至失控。其實即使沒有出現完全的水漂現象而只是臨界水漂，輪胎的抓地力也會因為負重被積水的浮力抵銷掉一部份而陡降。那麼要如何避免水漂呢？你又猜對了，一方面，適度提高胎壓，二方面，不要讓車速超過水漂臨界速度之上。

因此雨天行駛，別仗著自己輪胎略好一些、車輛主動安全配備齊全，就堅持「以最高速限、甚至不被抓超速就好」的速率行駛。想想李義山的『留得殘荷聽雨聲』，不要心焦、放慢車速，好好享受雨中行車的另一番樂趣，平安至上。

剛剛在友站看到，有輛五代golf gti昨日(8/22)下午在世貿旁停車場停車，
18:39取卡，18:51有人報警說他的車子失火。
原網址在此：
http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=286&t=1716722&last=21821161

我想請問，什麼樣的情形，會造成車子在熄火狀態下自己燒起來？

註：車主宣稱原車未改。

1990年，豐田corolla車款在日本創下30萬8千台的銷售成績，這個成績成為長期以來難以超越的「史上年度販售最佳車款」的障礙數據。

然而2010年，同為豐田所出的prius卻在前11月，即累積銷售量達到297563輛，衝破corolla障礙指日可待。果不其然，到2010-12-28止，12月份prius在日售出了約18000台，全年累積銷量逾31萬5千台，正式成為新一代日本史上年度販售最佳車款。

原報導請見：http://www.47news.jp/CN/201101/CN2011010301000383.html

同事搭過我的Prius數次，看著我開Prius好生羨慕，也因此對hybrid動力心生嚮往。
但prius對他而言負擔實在過重，因此退而求其次，轉而購買Insight。

從訂車到交車的過程非常快，據他口述似乎沒幾天光景就交車了。
這是稀有度比prius更勝一籌的車款，他說銷售人員告訴他全苗栗縣目前為止僅售出他這一台……
目前(4月份)的購車條件是：99.9萬不二價加贈DVD與LCD螢幕，不然就取消DVD折價兩萬五。至於隔熱紙要不要自掏腰包，我忘記問了。

底下是我靜態駕駛座試坐、後座動態試乘的主觀感受，內容可能偏頗，請慎入。

1.如果會覺得prius儀表板、中控台質感普通的話，那麼Insight的感覺大概要更加廉價一點。不過這可能只是個人偏好問題。
2.駕駛座空間OK，座椅舒適度、支撐性應該也還好。不過因為我不好意思去調整同事的駕駛座，因此不確定是否可以如mazda6或者prius一般，調到幾乎完全放鬆、符合人體工學的坐姿。
3.方向盤握把稍微細了點……
4.中央扶手很小，不大能當「肘枕」使用。
5.後車門門板上設有置瓶座，是不錯的設計。
6.後座頭部空間絕對不足！我身高171公分，下半身(腰部以下)105公分；如果我不坐斜(or躺)一點的話，頭部會直接頂著車頂。這已經不是有沒有壓迫感的問題了。但斜著坐，背部支撐性又不好。
7.後座椅面長度不足，大概僅有46公分，比prius的50公分少了一截。另外，椅面的角度太平了點，導致大腿支撐性不佳；再加上，以我這種身高以上的人來說，坐後座非得略往前坐不可，這就造成大腿支撐性更加不堪。

我原本就知道Insight後座頭部空間不行，但沒料到會不堪至此。同事是單親家庭，家裡只有他和他小孩兩人，幾乎毋須考量後座乘客問題，所以這問題對他而言可以接受。

1.車用冷氣基本構造為何？
http://tw.myblog.yahoo.com/legend9735/article?mid=1893&prev=2619&next=1853&l=f&fid=75

2.為何要保養車用冷氣系統？
http://www.carnews.com/detail/16673

3.為何車用冷氣比家用冷氣更需要養護？
http://tw.myblog.yahoo.com/jw!BsrgjdmRBBToEJQsvCE3LWJeGzk-/article?mid=36

4.為何較新款的車輛感覺上比以前的就行車款更容易出現冷氣系統的問題？
Ans：根據權盛blog所述，可能是為了環保之故(按，或者節省成本？)，新車款蒸發器普遍設計得較薄，耐腐蝕程度也相對較差。

5.多久要進行冷氣系統保養？
Ans：眾說紛紜。權盛有寫道「約一年到一年半保養一次」；誠天則是說不一定。

6.有需要在停車前先行關閉壓縮機嗎？
http://tw.myblog.yahoo.com/ctc035543582/article?mid=88&prev=169&next=56&l=f&fid=6

7.相關資訊網站：
http://tw.myblog.yahoo.com/jw!EWPcAGWTAxCcPofiZCNI/
http://tw.myblog.yahoo.com/ctc035543582/article?mid=698

1.外型如同一般A6，但比標準版重190 kg，空車重達到1770 kg。
2. ICE：2.0 L TFSI turbo汽油引擎，最大馬力211匹，最大扭力35.6公斤米。
3. motor：最大輸出40 KW，最大扭力21.4公斤米。
4.綜效輸出：最大馬力245匹，最大扭力48.9公斤米。
5.變速機構：8速Tiptronic自排變速箱
6.動力表現：0-100 KmPH費時7.3秒，級速238 KmPH。
7.平均油耗：15.6 KmPL
8.排污：每公里146g二氧化碳
9.動力電池：36.7 kg鋰電池，總電量1.3 kWh
10.具EV模式，屬於full hybrid架構。EV模式時速可達100 KmPH；同時在60 KmPH狀態下，可單靠電力行駛三公里。

原報導請見http://news.u-car.com.tw/news-detail.asp?nid=12750

聯合新聞網報導：

WHO統計，由於空氣汙染嚴重，部分國家及地區的空氣中所含懸浮微粒超過標準值15倍，以致全球每年死於空氣汙染者達200餘萬人。懸浮微粒能滲入肺部及血液循環，引發心臟病、肺癌、哮喘和急性下呼吸道感染。許多城市區域的空氣中所含懸浮微粒日益增加，發電廠和機車等排放的氣體，是空氣中懸浮微粒含量增加的主因。

所以，呼籲u-car站友正視此一問題，減少機車使用率，尤其怠速持續運轉引擎。並減少駕駛會排放較多污染氣體的車輛。

原報導請見：http://udn.com/NEWS/WORLD/WOR3/6616269.shtml
另提供幾款車輛的排污數據供參考：

2012年式camry正式上市。有些人預測它會銷售不佳，有些人認為只要掛上toyota商標臺灣人就會買單，有些人則看到目前的頂級款沒有穩定控制系統與六氣囊就義憤填膺揚言抵制拒買……

這些論調我沒有多大興趣介入討論。我想從另一個觀點聊聊目前2012年式camry的商品配備與售價策略。

我認為一款車推出，總會設定自己的主要競爭對手，並根據對手的條件調整自己的產品標成。那麼，camry的主要對手是誰？以u-car過去一年來國產大型房車的銷售數據看來，camry 2.0過去12個月售出4589輛，2.4售出8497輛，3.5售出279輛；Teana 2.0售出2938輛，2.5售出1723輛，3.5售出133輛；Mondeo 2.0 (未註明汽柴油)售出1583輛，2.3售出74輛；Accord 2.0售出146輛，2.4售出553輛，3.5售出45輛(註一)。再對照camry的定價策略，我猜測和泰可能是將teana 2.0與2.5入門款設定為其主要競爭對手。

過去12個月來，teana是國產大型房車銷售表現次佳者。而且其銷售表現儘管與camry仍差距頗巨(超過8000輛)，但仍明顯優於第三名的mondeo (多過3000輛)；再加上，camry的引擎排氣量與teana相當。如此狀態下，要說和泰不是把teana設為主要競爭對手，似乎頗為費解。

那麼camry與teana之間的比較如何呢？

Camry 2.0定價84.9萬，與teana 2.0入門款一模一樣。在配備與規格方面，兩者大同小異但互有優劣。比方說camry沒有定速和keyless，但teana則是沒有感應式雨刷和HID；camry引擎馬力較大，teana則是油耗測試數據較佳(註二)。不過在主被動安全配備上，兩者同樣都是前座雙氣囊、僅配有ABS、EBD、BAS而無循跡控制和穩定控制。

至於2.5車型：Camry 2.5頂級報價99.9萬，與teana 2.5入門款如出一轍；camry 2.5入門款定價則少個6萬。在配備與規格上，同樣二者各有千秋。Camry引擎峰值扭力較大且較早出現，teana則是高轉速馬力略佳。Camry整體燃油效益較佳，teana則在市區燃油效益上可能有其優勢。在配備上，camry比teana多了HUD、自動防炫車室後視鏡、車外溫度顯示、駕駛座電動腰靠調整與天窗；teana則是多了倒車攝影系統、吸入式多片CD等。而在安全配備上，兩者同樣沒有循跡控制和穩定控制，但camry倒是比teana還多了前座側邊輔助氣囊。(camry 2.5入門款無HUD、keyless、電動椅、側氣囊等)

也就是說，如果是以相同價格帶的teana為對手的話，2012年式camry在規格與配備上，並不會居於下風。那麼，如果真是以teana為主要競爭對象的話，camry會有這樣的配備規格與定價，個人認為以商品開發的觀點來說，似乎還算合理。

然而，從過去12個月銷售可以發現，舊款Camry 2.0與teana 2.0的銷售比例大概是3:2，但camry 2.4與teana 2.5的銷售比例卻拉大到接近5:1。這也就是說，過去之所以camry完勝teana，主要是拜2.4車款之功。那麼，可能真有相當比例的買家還是很介意那差一個級數的稅差的。但是，2012年式camry與teana相較，已不再享有這種先天上的競爭優勢。那麼同為2.5引擎車款的對決，儘管camry在價格帶上比對手便宜數萬，但是否還會呈現過去一面倒的態勢，就有待時間證明了。

當然，這所謂「合理」只是以商品開發端的角度而言――與主要競爭對手完全相同的報價並擁有相仿甚至勝出的規格配備――但以消費者端而言是否合理，就不是這篇要討論的了。


註一：Accord車系部分月份銷量完全未出現在u-car銷售量表單內，本篇僅以u-car所列數據核算。
註二：這邊比較怪的是，儘管teana油耗測試數據較佳，但camry的能源分級卻比較優秀。
註三：camry油耗測試係歐規測試數據，teana則是美規數據。
註四：本篇所提數據與規格、配備比較，悉以u-car網頁資料為準。

抽空到車展去踅了一圈。沒待多久，就略看看，個把鐘頭就出場了。以下是個人一些淺見，可能極度偏頗主觀，慎入：

一．關於Prius C：
1.駕駛座舒適度：佳。座椅造型與包覆性很近似prius，可調整到頗符合人體工學的坐姿。(我身高171 cm，下半身長105 cm)
2.方向盤操作姿勢：佳，為四向可調式方向盤。但坐在駕駛座上，身體中心線似乎並未與方向盤中心對齊，且座椅方向彷彿略有些偏向右側。
3.助手席舒適度：佳。
4.後座舒適度：佳。椅面長度略短於prius，但大腿支撐度與傾斜度還不錯、椅背也不會太直，另外椅面與椅背交接處另有一道突起，使得椅面長度幾乎全部都是「實際坐得到的長度」。在坐到最直的姿勢下，頭頂距車頂尚有比手掌略厚的距離。而在我把駕駛座調到符合我身形的位置後，坐到後座膝蓋距前座椅背尚有超過10 cm的空間。
5.內裝質感：中控台與儀表板部分還可以，但門飾板與中央扶手明顯顯得廉價。尤其後門飾板就是一整塊淺色的硬塑膠板，不論是視覺或者觸覺感受，個人都覺得太沒質感，連yaris都不如。
6.行李箱：真的比較小，且無第二層設計(除非把備胎拿掉)，但縱深目測似乎還比現行yaris深一點。與yaris同樣有個半硬質隔板。
7.展示車上有「接聽 / 掛斷電話」的按鍵，推測應該配有行動電話免持系統；另外確認有電車收納後視鏡。但未來正式販售款有無是類配備不得而知。
8.音響控制上有個「text」鍵，推測可以顯示歌詞。
9.多元置物空間：佳，但遜於prius。

二．其它
1.phv prius的後座頭枕改為「固定式」。現在的是真要能枕到的話得往上拉。不曉得是否2012年式prius都一併改為PHV的樣式。
2. Luxgen 5的後座頭部空間與prius差不多，膝部空間還不錯。但椅面略短，角度也不夠，個人認為大腿支撐度比較差。而且因為有天窗之故，後座頭部前較靠近天窗處的車頂會更低，造成視覺感很不開闊。
3. Luxgen 5的前座較窄(與prius和2004年式mazda6相較)，個人認為舒適性要打點折扣。另外蝴蝶頭枕在調到可以枕到後腦杓時，會造成頸椎一段懸空；要解決這問題就要把頭枕往下調，但如此後腦杓以上部份就沒有支撐和保護了。
4. Luxgen 5中控台與儀表板用料普普，似乎就是硬質塑料爾爾，壓花也不對個人胃口。另外，助手席手套箱用料很差，打開後一眼就能看到毛邊，而且材質不紮實，不論是打開或者闔上稍加扳動或推擠都會扭曲變形。
5.大改款GS-450h實車造型頗為動感。
6.屢屢聽人道歐系車款關門聲就比較紮實，今天去試了一下3008，發現「將無同」。
7.可能因為SGs都穿得比較少，怕她們著涼了，所以現場空調似乎比較暖。下午都有點變天了，我只穿一下無袖內衣、一件長袖襯衫，在裡邊光是靜態賞「車」――強調幾乎只賞車――居然也能冒汗。
8.現場也是聽到一些人興高采烈地談著一些對hybrid的誤解與不解，難怪在二進位那邊……

2012年首月，prius延續去年下半年的熱銷態勢，以29108輛的成績續坐日本車市月銷排行榜首位。Fit售出21449輛，其實已比去年同期它中斷prius連霸、搶下月銷排行榜首席之時還上漲了44.2 %；但prius銷售實在太突出，使得Fit只能維持其「不動老二」身份。Fit總銷量中有幾成來自fit hybrid則不得而知。

Honda freed在去年十二月將vitz擠下其長期穩坐的季軍席次，今年首月銷售持續攀升；售出14042輛，比去年同期多了166.2 %。這段時間freed銷售上漲的原委，可能和其加入hybrid車型有關。去年此時，fit也是因為加入hybrid車型才使其銷售大幅勁揚。

aqua (即prius c)甫加入市場便表現不俗，售出13485輛。根據之前其累積訂單已達12萬張的報導，如果岩手生產線產能順利提升，aqua銷量有可能達到、甚至超過prius的等級。

vitz (即yaris)在去年12月被freed擠下前三名後，本月份銷售再行下滑；售出8000輛，僅達去年同期72.6 %，一下掉到第6名。vitz此波銷售下探的原因可能在於aqua吸收掉了部分原有的客層。

camry去年12月剛好擠進第30名，一月份攀升一位來到29名，賣出2247輛；與去年同期的銷售量比高達3404.5%，可謂改款最成功的車款－－至少在日本是如此。附帶一提，日本camry只有hybrid車型。

在國人比較熟悉的其它車款方面：corolla在日本賣出5011輛，排名第十位。而臺灣的同型車(altis)同月份則賣出4819輛。我們該說這是臺灣奇蹟嗎？(哦，當然，在日本賣到破紀錄的prius在台灣賣到「無聲無息」也算是吧) march賣出3326輛排名19；雖然比去年12月略有進步，但與fit和vitz相較仍弗如遠甚。ct200h和insight本月雙雙未進榜，已連續三個月名落孫山。由日本一月份第30名車款銷售達1956輛的數字看來，ct200在日本一月份銷售至多僅達臺灣ct200銷量的四倍。怪不得和泰這麼積極追加引進不同的ct車款。

數據來源：日本自動車販賣協會http://www.jada.or.jp/contents/data/ranking/index.php

有鑑於hybrid車款引進國產，網路上充斥許多對豐田HV的誤解與不解，因此將一些常見的疑問與對應訊息作個整理，提供對hybrid有興趣者快速吸收訊息、破除疑慮。誠心想瞭解問題的，歡迎加入討論，但請勿離題、攻訐、謾罵；亦請勿在本討論串論辯和泰定價問題、安全配備相關問題、購車人明智與否問題、價格價值比問題、日系歐系等與本主題不直接相關、且易引發無謂「喧嘩」之議題。如果是存心鬧場的，發帖人不表歡迎。

Q1：HSD電池的壽命如何？蓄電量衰退的情形如何？故障率如何？
A1：(1)按照三代prius首席設計師大塚明彥所述，HSD電池在一般使用狀況下，其壽命可視為與車同壽。(2)美國Consumer Reports測試跑了20萬英里的初代prius和只跑兩千英里的初代同款車，結果二者燃油效益極為接近；證實HSD電池即使歷經20萬英里行駛也還是可視為充放電能力維持正常。美國消費者報告的報導網頁在此：http://news.consumerreports.org/cars/2011/02/200000-mile-toyota-prius-still-performs.html。(3)www.hybridcars.com/components-batteries/first-numbers-hybrid-battery-failure.html的數據顯示，二代prius「過保」後的電池更換率為「0.003 % (亦即0.00003)」，或者說四萬輛中會出現一部。(4)當然豐田車系各HV車款的ICE、motor、HSD電池都未必相同，要說拿prius的情形推論其它hv會有效度上的問題當然也對。但反過來說，prius動力電池之所以耐用主要係由於軟體控制高明所致；這部分豐田HV的運作原理都如出一轍，因此以prius的情形推估其它豐田HV應該也還有一定的參考價值

Q2：豐田HV實際使用的耐用性記錄如何？燃油效益是否會明顯下降？
A2：國內不乏里程數已達十幾萬且燃油效益未見衰退的prius。國外多的是開了幾十萬公里的記錄。其中最高紀錄是澳洲一位計程車司機的紀錄：他開了78萬公里，且里程數仍在增加中。http://news.toyota.com.au/long-serving-prius-keeps-the-peace。

Q3：一般充電電池的壽命了不起3到5年，為何toyota的HSD電池可以這麼耐用？
A3：豐田集團hybrid的強項不在於電池本體，而是在於電源管理。以二代prius而言，車輛真正會運用到的SOC實際上僅在40-80 %之間(如果你連SOC是啥也不知，還是自行爬文吧)。換言之當儀表顯示電池滿格時，其實只有八成多SOC，而當儀表顯示電量偏低要啟動ICE充電時，其實也還有四成SOC。就是因為HSD電池不會過充過放，但又恆處於有所散補這種對於充電電池最活化、也最能保持充放電能力的狀態下，才使得HSD電池可以做到在一般駕駛狀態下與車同壽。

Q4：動力系統除了ICE以外又多加了一套電力系統，故障率是否會比較高？
A4：prius已連續四年在美國j. d. power的VDS調查報告中榮獲該級距(compact car)最佳妥善率車款殊榮。在所有評測項目中都獲得最高分的「among the best」評比。至少說明HSD架構的可靠度經得起考驗。j. d. power對該級距各車款的評比網頁在此：http://www.jdpower.com/autos/ratings/dependability-ratings-by-category/compact-car/

Q5：hybrid車款排污真的比較少嗎？
A5：根據美國EPA數據：2.5 L camry每年溫室氣體排放量為5.28噸，camry hv則為3.62噸，accord 2.4排放5.47噸，mazda6 2.5排放5.91噸，passat 2.5排放5.91噸。而在prius方面，氮氧化物每英里排放0.02g、一氧化碳1.0g、非甲烷有機氣體0.01g、碳微粒0.01g，每年煙霧污染排放0.99磅、溫室氣體排放2.97噸；相對地，golf柴油2.0氮氧化物每英里排放0.07g、一氧化碳2.1g、非甲烷有機氣體0.055g、碳微粒0.01g、每年煙霧污染排放4.13磅、溫室氣體排放4.96噸；corolla 1.8每年溫室氣體排放5.10噸，其餘排污與golf柴油2.0相同。

Q6：如果把「製造」與「廢棄後處理」的流程算進去，HV車多了電力系統，會不會比一般車款更耗能多排污？
A6：(1)toyota很早已前就聲明，就整體LCA而言(不知道何謂LCA的請自行搜尋)，prius相較一般車款是節能低排污的。當然要不要相信toyota的說詞是個人自由與選擇，但要質疑人家，也應該先拿出數據或資料才有信效度吧？不要僅憑個人想像。(2)HSD電池不是一般鉛酸電池，它沒有鉛和鎘這類重金屬成分。請參閱〈電池基礎介紹〉：http://www.4shared.com/document/S-XvMxWX/_online.html?(3)關於prius HSD電池的處理方式，大塚明彥表示：肯定的是未來從Prius所換下的的電池將利用在工廠等進行再利用。(4)prius的HSD電池組件95 %可以回收再製，詳見https://youtu.be/TtmtpeYXAAs。(5)如果要質疑hybrid車比一般車款多的電池、馬達等組件會造成生產與後製過程更多耗能與排污，那麼柴油車款比一般汽油車與HV車多的渦輪、dpf、SCR、更強固的引擎本體等方面，又怎麼算？

Q6：是不是低速比較省油，高速不見得？
A6：其實這問題要視車款與實際路況而定，無已而回答的話：(1)在prius方面，定速100 KmPH (實際速率)、水平路面、無明顯風勢條件下，燃油效益可達27 KmPL；在交通順暢的台三線開到均速50 KmPH，燃油效益可達30 KmPL的水準；在一般車流、紅綠燈不特別多但也不算少的台一線開到均速30幾KmPH，燃油效益可達28 KmPL。上下班市區路徑走走停停，均速20 KmPH上下，燃油效益約在23-24 KmPL之間。(2)在camry HV方面，香港新手車主表示實際路測全市區的話大概是16 KmPL水準，高速路段的話可達18 KmPL以上。

Q7：HSD電池的安全性如何？
A7：(1)這類動力電池的設計是，在短路時會自動切斷電流。(2)確實有部分鋰電池模組因為電壓較高，內部的電解液是有機溶劑，所以過度充電或是穿刺變形，產生高熱會有著火的危險。這種問題反而不會出現在較低階的鎳氫電池－－也就是現在prius和camry hv車上用的－－上。(3)NHTSA表示，儘管是使用鋰電池模組的電動車，失火的風險也不會高於一般汽油車。

Q8：萬一真那麼不幸電池過保需自費更換，價格如何？
A8：和泰表示，prius的HSD電池一顆新台幣49000元，camry hv的59000元，aqua (prius c)的會比prius的更便宜。

Q9：電池要是沒電了怎麼辦？我要去哪裡充電？
A9：除非真的故障或者閒置好幾個月以上，否則HSD電池不會沒電。電腦會讓HSD電池恆處於40-80% SOC之間(不同車款SOC可用區間可能不同)，一旦蓄電量低到一定閾限，ICE便會啟動帶動MG1發電。另外，除非是PHV，否則HV車款根本無所謂插電充能這回事。HSD電池儲蓄的電能若非由ICE帶動MG1發電而來，就是從動能回收而來。

Q10：保養費用會不會很貴？
A10：就一般豐田車系的保養支出水平。例行性定保的支出也就是機油、放油塞墊片、機油芯濾紙、空調濾網、煞車油、空氣濾清器濾芯、保養及檢查工等。