豪華車也難逃一劫，IIHS推出超嚴苛撞擊項目

IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) 美國公路安全保險協會不定期公佈的 Top Safety Pick 安全首選名單是許多消費者購車的依據，唯有在 IIHS 所有的撞擊測試項目中獲得 Good 之評價，才有資格成為 Top Safety Pick 的一份子。但 IIHS 對安全的追求只能用永無止盡來形容，IIHS 於 2012 年 8 月 14 日公佈了一項測試報告，總共對 11 款美規 2012 年式的豪華房車進行了全新 Small Overlap Frontal Crash Test 正面偏位小區撞擊測試，以模擬真實道路上可能發生之狀況。

IHS 對安全的追求只能用永無止盡來形容，IIHS 於 2012 年 8 月 14 日公佈了一項測試報告，總共對 11 款美規 2012 年式的豪華房車進行了全新 Small Overlap Frontal Crash Test 正面偏位小區撞擊測試，以模擬真實道路上可能發生之狀況。在最後的測試結果顯示，11 款測試車輛中，僅有 3 款車獲得了能夠令人接受的成績，其餘的 9 輛以 Marginal (及格邊緣) 與 Poor (不及格) 的成績坐收。

最後的測試結果顯示，僅有 Acura TL 與 Volvo S60 獲得了 Good (優良) 的評價，Infiniti G Sedan 則獲得 Acceptable (尚可) 的評價，其餘車款則以 Marginal (及格邊緣) 與 Poor (不及格) 的成績坐收，而這 11 輛車中，更有 9 款車型已獲得了 IIHS Top Safety Pick 的肯定，清楚顯現 Small Overlap Frontal Crash Test 撞擊測驗對車輛的嚴苛考驗。

Small Overlap Frontal Crash Test，源自真實世界的新測試項目

根據 IIHS 的統計資料，在美國發生的死亡車禍中，近半數都是由車輛的正面撞擊造成。美國相關單位在這方面的問題也不斷努力，NHTSA 美國公路安全管理局在 1978 就導入了正面撞擊的測驗，IIHS 於 1995 年開始實施撞擊測試時也對正面撞擊項目進行了檢測。在現行的撞擊測試項目中，NHTSA 所進行的測試為正面的全車寬撞擊，IIHS Top Safety Pick 則是對駕駛座側 40%之車寬進行偏置撞擊 (之前稱為 Frontal Offset Test，現稱為 Moderate Overlap Test)。

相較於 IIHS 現行 Moderate Overlap Test 偏置撞擊的 40%車頭面積 (右圖) ，Small Offset Frontal Crash Test (左圖) 將撞擊面積進一步縮小到駕駛座側的 25%，並且以時速 40 英里 (約時速 64 公里) 的速度撞擊 5 英呎 (1.5 公尺) 高的固定屏障，真實地模擬擦撞和柱狀撞擊。

40%車頭面積，正面偏置撞擊

25%車頭面積，正面偏位小區撞擊

多數的新車在車廠不斷研發和努力下，已能夠輕易通過 NHTSA 的全正面撞擊以及 IIHS 的偏置撞擊測驗，即便擁有了這些進步，IIHS 仍發現美國每年仍發生超過 1 萬起正面撞擊的死亡意外，顯出現行的測試標準仍沒有辦法確保駕駛之安全。

IIHS 調查發現，Small Overlap Frontal Crash Test 正面偏位小區撞擊是導致這些死亡車禍的主要原因，因此新增這項目就是為了因應現實世界狀況。藉由 Small Overlap Frontal Crash Test 的導入，IIHS 得以了解駕駛是如何受到致命的傷害，並研究如何讓未來的車輛更加安全。

IIHS 對以上 11 款車型進行了 Small Overlap Frontal Crash Test 正面偏位小區撞擊測試，右側的 Dummy Injury Measures 為測試人偶的保護性評價。左側則為各車款的評價，分為 Overall 整體、Structure 結構以及 Restraint&Kinematics 束縛性與動態表現。

相較於 IIHS 現行 Moderate Overlap Test 偏置撞擊測試的 40%車頭面積，Small Overlap Frontal Crash Test 正面偏位小區撞擊測試將撞擊面積進一步縮小到駕駛座側的 25%，並且以時速 40 英里 (約時速 64 公里) 的速度撞擊 5 英呎 (約 1.5 公尺) 高的固定屏障，真實地模擬對向撞擊、擦撞和柱狀撞擊。

挑戰氣囊系統，潰縮區無用武之地

在本次的測試中，獲得了 Top Safety Pick 的最高榮譽，但僅獲得 Marginal (及格邊緣) 甚至 Poor (不及格) 成績的車款比比皆是，這並不代表這些車款不安全，而是這些車款在設計之初並設想到正面偏位小區撞擊測試的嚴苛撞擊狀況。

正面偏位小區撞擊時所產生的能量全部集中在 25%的車頭面積上，造成極大的壓力。而這衝擊力道也因此直接傳遞至輪胎、懸吊系統以及防火層，讓輪胎相當容易地侵入車室中，對駕駛造成直接的傷害。

多數的現行車款都以 Safety Cage 籠型的車體結構打造，使車輛在遭受全正面或 Frontal Offset Test 偏置撞擊時維持大致的車體結構，在極少變形發生的情況下安然度過車禍。此外，位於車頭的鋼樑和引擎室的潰縮區，在正面或偏置撞擊時能夠吸收大部分的能量，保護整體的車體結構和車室不受撞擊能量變形；安全帶與氣囊也能夠減緩撞擊時的衝擊力道，避免乘客與車體直接碰撞。

那為什麼如此完善的設計在正面偏位小區撞擊測試中卻不管用呢？IIHS 分析，正面偏位小區撞擊測試的撞擊區塊主要在車頭的邊緣，而這區塊剛好沒有受到車頭鋼樑和潰縮區的保護。相較於正面撞擊的 100%面積或偏置撞擊的 40%面積，正面偏位小區撞擊時所產生的能量全部集中在 25%的車頭面積上，造成極大的壓力。而這衝擊力道也因此直接傳遞至輪胎、懸吊系統以及防火層，讓輪胎相當容易地侵入車室中，對駕駛造成直接的傷害、導致腿部和腳部重傷。

強大能量以削鐵如泥般的勁道摧毀了車側結構，原本扮演輔助角色的氣囊系統也被迫推上第 1 防線，擔任起保護駕駛的任務。左圖為頭部受到氣囊保護，右圖則為沒有氣簾保護的狀況。

強大能量以削鐵如泥般的勁道摧毀了車側結構，原本扮演輔助角色的氣囊系統也被迫推上第 1 防線，擔任起保護駕駛的任務。在正面偏位小區撞擊測試下，撞擊點成為了車輛的支點，讓車輛以慣性的力道逆時鐘旋轉；駕駛也受到這慣性力影響，頭部往左前方擺動，正前方的方向盤氣囊可能無法發揮應有的功能。

若沒有配置氣簾，駕駛頭部直接撞擊到 A 柱的機率相當地高 (左圖)；即便裝設氣簾，若氣簾和方向盤氣囊的保護面積不夠，駕駛頭部仍會碰撞到左前方的車體結構 (右圖)；這對原本用來防護側面撞擊、而非阻止頭部向前滑動的氣簾來說也是個相當大的考驗。

若沒有配置氣簾，駕駛頭部直接撞擊到 A 柱的機率相當地高；即便裝設氣簾，若氣簾和方向盤氣囊的保護面積不夠，駕駛頭部仍會碰撞到左前方的車體結構；這對原本用來防護側面撞擊、而非阻止頭部向前滑動的氣簾來說也是個相當大的考驗。

拉高標準，向各大車廠下戰帖

在見識如此嚴苛的撞擊測試項目後，相信許多人不免會對 IIHS 的 Top Safety Pick 安全首選名單產生疑問，IIHS 表示，Small Offset Frontal Crash Test 正面偏位小區撞擊測試目前仍不會納入 Top Safety Pick 的評測項目中，現有的評測項目會一路延續到 2013 所實施的測驗，所有已獲得 Top Safety Pick 的車款在安全性上也仍受 IIHS 肯定。

雖然 Top Safety Pick 目前不會把這個新的測驗納入評分範圍，但是 IIHS 已明確表達初未來將此測驗納入的意願。一直以來，各大車廠都能夠快速應對 IIHS 新增的安全項目，IIHS 也認為 Small Offset Frontal Crash Test 正面偏位小區撞擊測試也不會是個例外。

雖然 Top Safety Pick 目前不會把這個新的測驗納入評分範圍，但是 IIHS 已明確表達初未來將此測驗納入的意願，並且會在實施 Top Safety Pick 測驗的同時，進行正面偏位小區的撞擊測驗。IIHS 也表示，在這項目中表現優異的車款會受到更高程度的肯定，而這更高層次的獎項也會在今年年底發表。

這其實不是 IIHS 第 1 次將撞擊測試的標準拉高，後方撞擊以及 ESC 電子動態控制系統於 2007 年導入測驗範圍，車頂強度也在 2010 年成為 Top Safety Pick 的重要評分項目。一直以來，各大車廠都能夠快速應對 IIHS 新增的安全項目，IIHS 也認為 Small Offset Frontal Crash Test 正面偏位小區撞擊測試也不會是個例外。而在結束中型豪華房車的測驗後，IIHS 表示將會開始對一般的中型房車進行測試，其中包括了廣受消費者歡迎的 Ford Fusion、Honda Accord 以及 Toyota Camry。

(本圖取自 IIHS 官網，http://www.iihs.org/ratings/summary.aspx?class=15)