先前筆者曾於 2019 年 10 中旬撰寫「2022 年臺灣 CAFE 要求所有新售燃油車平均油耗達每公升 20.9 公里，目前進展真能達到嗎？」報導，因經濟部能源局於 2017 年正式實施全年銷售新車油耗均值仿效車輛平均油耗標準（Corporate Average Fuel Economy Standards, CAFE），甚至預計 2022 年採新的計算機制，使得未來新車若要上市，油耗表現太差恐無法導入。
如今這樣子的嚴苛標準，或許就成了國內能導入各種具備新世代節能技術的籌碼。其中，最引人矚目的，莫過於裕隆日產已向 Nissan 日本原廠爭取到，會引進具有 e-Power 技術的車款，以利能對應逐年加嚴的油耗規範，臺灣民眾不必飛日本，未來能直接在臺灣體驗搭載 e-Power 的新車。
原僅日本獨有的 e-Power 技術，Nissan 原廠開始釋出到歐洲
在前面兩篇關於 e-Power 的報導，包含「[ 獨家 ] 老是看得到吃不到，Nissan 次世代動力 e-Power 臺灣會有嗎？會！」與「跟 Hybrid 一樣省油、扭力卻可以大一級，Nissan e-Power 系統介紹」，兩篇文章中分別報導臺灣確認會有搭載 e-Power 技術的車款導入，以及 e-Power 的原理基本上就是一款不必透過充電槍充電的純電動車。
Nissan 過往在日本提供搭載有 e-Power 技術的車款，包含 Note e-Power、Serena e-Power 等等，都寫下相當不錯的銷售成績；但在全球除了香港有 Serena e-Power，其他主要市場以往卻都沒有販售。
不過如今 Nissan 原廠開始將 e-Power 技術開放全球向供應，預計在歐洲市場與幾個東南亞市場都會提供相關車款，這也讓裕隆日產才有機會爭取到 e-Power 技術的引進。
然而，溯其源頭，真正促使裕隆日產當初積極向日本原廠爭取的因素為何？或許也始自經濟部能源局開始實施 CAFE 制度，促使各車廠所有銷售新車的油耗標準必須不斷快速提高，並提前累積油耗點數，以避免達到油耗總量管制後，受限於 CAFE 制度將無法販售較耗油的新車，此概念將在後面說明。
CAFE 總量管制：要賣耗油的車？那請先引進更省油的車！
其實，Nissan 日本原廠為何願意讓 e-Power 往全球主要市場輸出，CAFE 制度是個關鍵因素。以歐洲市場來說，Nissan 即使有 Leaf 寫下不錯的成績，但仍不足以平衡歐洲市場所有售出新車的平均油耗成績。
CAFE 的嚴苛對於車廠帶來的壓力，在歐洲早已形成，各車廠試著引進更省油的新車，除了全球環保意識的抬頭，CAFE 制度下也迫使車廠唯有透過更省油的車款導入，讓自家所有新車銷售的油耗平均值得以達到標準，甚至累積多餘的油耗額度(即前段所說的「油耗點數」)，才能讓較耗油、會拉低車廠售出新車之平均油耗值的新車還是能取得耗能合格上市，這也成 Nissan 原廠將搭載 e-Power 技術的車款輸出至歐洲的重要關鍵。
筆者以一個簡單的比喻，大家會比較容易理解：
假設政府規定某車廠所有售出新車的平均油耗值為每公升 15 公里，而該車廠目前也正好所有售出新車的平均油耗值達標每公升 15 公里；此時內部正盤算著有一款平均油耗只能達每公升 14 公里的新車 A 要引進，但因為會拉低平均值而使車廠無法達標，因此車廠只好再另外引進一款油耗能達每公升 16 公里以上的新車 B，以確保整體售出新車的平均油耗都能達標，政府單位才會讓新車 A 能取得耗能合格。
臺灣 CAFE 跟隨歐洲腳步，成了裕隆日產爭取 e-Power 的籌碼
回過頭來看臺灣，實施 CAFE 制度以來，基本上就是跟隨歐盟的腳步，因此這番嚴令即便有不少抗議聲浪，不過在目前政府並無任何妥協的打算。
所以就裕隆日產而言，據了解 Nissan 在臺灣售出的新車油耗平均值，已經沒有多餘的油耗點數能使用，白話來說，就是裕隆日產若此刻不引進夠省油的車款來販賣，提高所有售出新車的平均油耗表現，那往後若要有較為耗油的新車要導入，可能就會無法取得耗能合格證而無法上市。
此外，也不排除裕隆日產可能期望透過 e-Power 技術的車款銷售，累積多一點的油耗點數，來分給集團其他品牌像是 Luxgen、Mitsubishi、CMC 去使用。
總而言之，CAFE 制度雖然嚴苛，但看起來也成為國人能享受到更為節能的車款導入的助力，無非也是一樁美事。
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