[U-EV]跟著陳和皇進行純電越野實戰！Luxgen n⁷ / Model C拉力賽車體驗

U-CAR 先前才報導過，中華安駕學會理事長陳和皇，以國產 Luxgen n⁷(原型為鴻華先進 Foxtron Model C)電動車首度參加 2024 年亞洲越野拉力賽，在泰國長達 7 日、歷經 2,100 公里的漫長挑戰，以總成績第 34 名成功完賽，更是為 2024 亞洲越野拉力賽第一次純電賽車組別的 AUTO T1E 分組冠軍。而在 Luxgen 與陳和皇邀請下，U-CAR 試車組首次和陳和皇進到 n⁷拉力賽車的駕駛座，於新北林口水牛坑現場體驗 n⁷拉力賽車的魅力，也是少見的純電越野體驗！

在 Luxgen 與陳和皇邀請下，U-CAR 試車組首次和陳和皇進到 n⁷拉力賽車的駕駛座，於新北林口水牛坑現場體驗 n⁷拉力賽車的魅力。圖右為中華安駕學會理事長陳和皇、圖左為車手陳怡文。

先前中華安駕學會理事長陳和皇，主要帶領由消防種子教官一同組成的 New i Taiwan Rally Team，迎戰亞洲拉力賽第一次純電賽車組別 AUTO T1E 組，由鴻華先進、與 Luxgen 納智捷也贊助一系列零組件，並加裝賽車椅、防滾籠及電裝等參賽，賽車最終設定為維持原廠單馬達後輪驅動、但將電池後移入車廂內部。而臺灣救難防災消防隊員隨隊進行消防救災高階越野駕駛種子教官訓練，落實「以賽代訓」精神。

n⁷首次參賽也拿下亮眼成績，其參與 2024 年 8 月 11 日至 17 日的第 29 屆亞洲越野拉力賽，賽事於泰國舉行，挑戰選手在大自然中應對多變路段，集耐力、毅力、體力，智力的全方位賽事，穿越佈滿坑洞、塵土、爛泥、沼澤、叢林、河道等環境，陳和皇等一行人歷經 7 天、共 2,100 公里的漫長挑戰，一路跋山涉水，將電動車的性能發揮得淋漓盡致，克服了重重艱難的越野賽道，成功以總成績第 34 名完賽、並奪得 AUTO T1E 組冠軍。

陳和皇帶領著由消防種子教官一同組成的 New i Taiwan Rally Team，迎戰亞洲拉力賽第一次純電賽車組別 AUTO T1E 組。最終也成功以總成績第 34 名完賽、並奪得 AUTO T1E 組冠軍。(圖片來源：Luxgen)

而此次回到臺灣林口水牛坑的地形地貌，並不比 2024 亞洲越野拉力賽實際的狀態來的艱辛，但卻也能讓試車組對於 n⁷拉力賽車的性能潛力與魅力略窺一二。陳和皇指出，n⁷原先市售版車重約為 1,935 公斤近 2 噸水準，雖然團隊在打造 n⁷拉力賽車版時，大幅拆除車內飾板、後座椅等無關賽事的裝備，不過再加上 Recaro 賽車椅、4 點式安全帶、防滾籠及相關電裝下，其仍舊是回到約 2 噸的車重水準，而為配合 n⁷後驅的驅動特性，陳和皇也特別將配重改為約前軸 800 公斤、後軸 1,200 公斤的方式配置。

團隊在打造 n⁷拉力賽車版時，大幅拆除車內飾板、後座椅等無關賽事的裝備，不過再加上 OMP 賽車椅、4 點式安全帶、防滾籠及相關電裝下，其仍舊是回到約 2 噸的車重水準

陳和皇主要將 n⁷參賽車的電池上移與後移至車內後廂，並以固定在防滾籠的模式置放，還透過風扇與原有 n⁷的 57.73kWh 液冷式 CATL 磷酸鐵鋰電池進行冷卻搭配。

在動力電池組的擺放 n⁷拉力賽車也大幅更動，主要將 n⁷參賽車的電池上移與後移至車內後廂，並以固定在防滾籠的模式置放，還透過風扇與原有 n⁷的 57.73kWh 液冷式 CATL 磷酸鐵鋰電池進行冷卻搭配，車頂的開口則可進行電池水冷冷卻風扇的散熱導流。而相對起 U-CAR 先前在種子教官訓練授旗儀式時見到的版本，n⁷參賽車最終還加上電池散熱風口的向後導流，加強在高強度賽事下的散熱效果。此外手煞車部分， n⁷參賽車也改為傳統拉力賽車常見的 2 組，2 組分別各自控制左後輪與右後輪。

而相對起 U-CAR 先前在種子教官訓練授旗儀式時見到的版本，除了車頂導至電池散熱風扇處的上方散熱口，n⁷參賽車最終還加上電池散熱風口的向後導流，加強在高強度賽事下的散熱效果。

手煞車部分， n⁷參賽車也改為傳統拉力賽車常見的 2 組，2 組分別各自控制左後輪與右後輪。

此外由於加入了防滾籠等結構加強，其實 n⁷參賽車在原先市售車的 C 柱與 D 柱結構是拆除，但陳和皇指出 n⁷/Model C 在原始車輛的結構如前避震塔，還有車身中央的結構強度都相當出色，因此在亞洲拉力賽事現場，都沒有遇到避震塔、車身大幅變形的情形，甚至連前方大燈支架處都完整、即便路途遇到許多大坑洞或震動都未讓頭燈脫落，足見車輛原始結構相當優異。

車輛如 12V 電瓶等皆為原廠市售車沿用，而前避震塔處陳和皇指出當初有考慮換搭更大的避震器組、因此略為將避震塔結構切割，但後續在賽事過程中即便遇到大幅坑洞，避震塔也無變形等情形產生，至連前方大燈支架處都完整、即便路途遇到許多大坑洞或震動都未讓頭燈脫落，足見原先車體強度就有一定水準。

而在賽事過程中，許多人關心的電量議題部分，陳和皇指出其實 n⁷參賽車在休息的次數並沒有比過去燃油車多，平均起來滿電仍能在拉力賽事中行駛 250 公里、比起一般 n⁷在一般道路行駛時減少 50 至 100 公里續航，只不過泰國當地的快充站多半僅為 50kW 功率，因此讓 n⁷參賽車在補電的時間會較臺灣長。

此外，陳和皇表示在賽事過程中其多半以 One Pedal 單踏板模式行駛，來節省車輛走走停停的電耗、加強回充效能，甚至因為後驅動力也有 230 匹/34.7 公斤米的輸出，多半僅以 Eco 模式行車，就能輕鬆應對賽事，當然過程中也曾遇到低於 4%、甚至 0%的電量，好在在陳和皇搭配「黃金右腳」節電下，每個賽段都安然完賽、未有電力用盡的情形。

車內配置賽事必要之通訊電裝、以及防滾籠等套件。

陳和皇表示在賽事過程中其多半以 One Pedal 單踏板模式行駛，來節省車輛走走停停的電耗、加強回充效能，甚至多半僅以 Eco 模式行車，就能輕鬆應對賽事。只不過今日媒體活動則設定為 Normal、回充 Level 2，儀表能耗約在 1~2km/kWh。

此次 U-CAR 試車組實際體驗的過程中，陳和皇為讓與會媒體先熟悉 n⁷參賽車的特性，因此將行車模式切為 Normal，並將回充段位調整為 Level 2。在試駕過程中，筆者先行體驗水牛坑傳統的高低差、還有涉水等地形，首次踏下油門，n⁷參賽車的純電動力在低扭輸出特性比起傳統燃油車更為直接，雖然動力在低速就會瞬間達到駕駛想要的輸出，但相對起來油門掌控就需要掌握得相當細膩。

在試駕過程中，筆者先行體驗水牛坑傳統的高低差、還有涉水等地形，首次踏下油門，n⁷參賽車的純電動力在低扭輸出特性比起傳統燃油車更為直接，相對起來油門掌控就需要掌握得相當細膩。

n⁷參賽車雖然在動力電池組等擺放結構大幅更動，但陳和皇團隊其實並沒有調整其動力，甚至很多如 12V 電瓶、馬達、散熱風扇等都是沿用原廠原車部件，因此能夠挑戰亞洲拉力賽，代表其動力確實已足敷使用。而在水牛坑現場不論是涉水、衝坡，只要掌握好路線，強勁的純電動力其實對應這樣的越野地形可說是相當游刃有餘。

n⁷參賽車在水牛坑現場不論是涉水、衝坡，只要掌握好路線，強勁的純電動力，其實對應這樣的越野地形可說是相當游刃有餘。

而由於 n⁷參賽車仍是後驅設定，加上電動動力推進的速度較快較強，後驅特性在沙地路段更為明顯，因此駕駛需要更為快速的進行轉向切換、換言之方向盤的左右修正節奏要更快，方向盤的修正角度也不能過大，油門開度也需謹慎、若大腳油門灌下就很有可能卡在沙坑中。

n⁷參賽車仍是後驅設定，加上電動動力推進的速度較快較強，後驅特性在沙地路段更為明顯，因此駕駛需要更為快速的進行轉向切換，油門開度也需謹慎。

總結而言，此次 n⁷參賽車對筆者而言也算是相當難得的體驗，電動車油門開在越野時的開度，若非很細膩熟悉，很像「0」與「1」的切換，瞬間就能輸出、動力餘裕度確實足夠，但相對也更考驗著駕駛當下應對的反應，以及油門與轉向契合度的控制，這也足見陳和皇等團隊在多年賽事洗禮下，藉由純熟的駕駛技術，搭配 n⁷原有優良的車體體質、賽事少見的純電動力，上述元素缺一不可下，順利在 2024 亞洲拉力賽完賽，這也讓外界對於是否明年再以電動車參賽、抱以更多的期待。

而目前 n⁷也推出 82.74kWh 鋰電池組的 LR 長里程版，售價為 119.9 萬元~149.9 萬元，並且快充規格也換搭成 CCS2，10/23 前若直接於線上繳交萬元完成下訂，最快可於 2025 農曆年前優先交車。