拖曳臂的問題??
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傳統的後輪「拖曳臂」懸吊，雖具有簡單、耐用的優點，<br>但因在車輪上下行程中，傾角(camber)、束角(toe)無法調整，<br>(例外：PSA集團的PSS可調整束角)<br>導致車身過彎側傾時，容易出現「後輪抓地力不足」的缺點‧<br>但此種缺點在「法系小鋼砲」車上，<br>卻變成「減輕過彎不足」的功臣‧<br>而日系與德系(VW除外)車廠，卻反其道而行，<br>設計出各種多連桿懸吊，以增加後輪的抓地力；<br>即使是FF車亦然‧<br>(例如6代Accord及新發表的7代Accord，<br>其後懸吊皆採獨立5連桿，<br>可在車輪上下行程中同時調整傾角與束角‧)<br>此種作法，似乎與法系車廠完全相反‧<br>其中的道理，不知各位大哥的看法如何？<br>
#2
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抱歉，打錯字了！
「減輕過彎不足」更正為「減輕轉向不足(understeer)」‧
「減輕過彎不足」更正為「減輕轉向不足(understeer)」‧
#3
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就學理上來看拖曳臂的抓地力的確是不如多連桿，PSA堅持用這樣的設計，我想第一個主要的因素為經濟，拖曳臂的設計行之有年，構造簡單，很便宜。
第二個主要的因素是他們PSA集團可能掌握了某些要素(拖曳臂加扭力桿？)，可以讓拖曳臂既有舒適感又能適應一般環境使用下的操控性。
一般來說，大家都會表明拖曳臂這東西是毫無舒適性可言的，操控的話也是大大的不如多連桿，然而PSA卻能讓他這麼受歡迎，我想可能真的是掌握了一些重要的參數。
其他車廠雖無法(或不願花時間)去掌握這些，反正用多連桿可以達到更加的操控(然而有利有弊，要好操控，舒適性一定大減，各車廠都只是取得平衡罷了)，就連psa的wrc車，用的也不是拖曳臂...可見拖曳臂的極限是有限的。
再者雖然拖曳臂可以造就不錯的轉向特性，但卻不是好的抓地力特性，就我開過的一些車型來說，很多車在彎道裡都可以比PSA車抓的更穩，但是PSA車就是可以在抓不穩的情況下速度仍然跟人一拼，這也是所謂的人車一體，相信得開過法車的人才知道。
這樣的人車一體給人的信心，可以讓某些車手更能掌握路況跟加快速度，相對於某些很棒的底盤，駕駛者可能會覺得底盤的極限摸不到底，自己的實力卻不能控制到那，反而不能有效掌握跟發揮車子的實力。
第二個主要的因素是他們PSA集團可能掌握了某些要素(拖曳臂加扭力桿？)，可以讓拖曳臂既有舒適感又能適應一般環境使用下的操控性。
一般來說，大家都會表明拖曳臂這東西是毫無舒適性可言的，操控的話也是大大的不如多連桿，然而PSA卻能讓他這麼受歡迎，我想可能真的是掌握了一些重要的參數。
其他車廠雖無法(或不願花時間)去掌握這些，反正用多連桿可以達到更加的操控(然而有利有弊，要好操控，舒適性一定大減，各車廠都只是取得平衡罷了)，就連psa的wrc車，用的也不是拖曳臂...可見拖曳臂的極限是有限的。
再者雖然拖曳臂可以造就不錯的轉向特性，但卻不是好的抓地力特性，就我開過的一些車型來說，很多車在彎道裡都可以比PSA車抓的更穩，但是PSA車就是可以在抓不穩的情況下速度仍然跟人一拼，這也是所謂的人車一體，相信得開過法車的人才知道。
這樣的人車一體給人的信心，可以讓某些車手更能掌握路況跟加快速度，相對於某些很棒的底盤，駕駛者可能會覺得底盤的極限摸不到底，自己的實力卻不能控制到那，反而不能有效掌握跟發揮車子的實力。
#4
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fake大哥所言極是‧
小弟也認為PSA集團掌握了一些拖曳臂的密技；
但 How about Renault ?
它雖非PSA成員，卻也慣用拖曳臂‧
小弟也認為PSA集團掌握了一些拖曳臂的密技；
但 How about Renault ?
它雖非PSA成員，卻也慣用拖曳臂‧
#5
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無業書兄，renault的車子在國內實在很少，小弟也沒機會試駕，只有坐過，沒有親身體驗說起來總是有點...
再者對他的歷史了解非常有限，我還是別亂說，讓別的大大來說明吧。^^我幫你推上去~~~
再者對他的歷史了解非常有限，我還是別亂說，讓別的大大來說明吧。^^我幫你推上去~~~
#6
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請問哪裡可以看到有關懸吊系統ㄉ理論&圖解?
#7
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「拖曳臂」在歐洲各車廠皆是歷史悠久,運用純熟,
優點不外是構造簡單,便宜,佔位少,剛性強
這幾項優點剛好可以提昇小車先天的缺失....
所以不要說PSA,Renault,VW,opel等歐洲車廠製造小車愛用,就連日系小車如march.,tercel,sirion....等等日本小車也不得不用啊...
「拖曳臂」開起來直行穩定性佳,有扎實感,單輪壓到小石子小坑洞不會有像
獨立麥花臣一般..有瞬間滑胎,失去控制的感覺...
但「拖曳臂」最大的缺點為不利激烈的操控...
所以各大車廠才會發展獨立多連桿(5連桿)後懸吊...
於是眾高級車及跑車紛紛採用多連桿,
看看peugeot的上級車406及607的後懸吊是採何種型式...
便可明白何種後懸操控性較優....
小車用「拖曳臂」實在是有先天上不得不的苦衷...
「拖曳臂」在安全及操控極限當然比不上獨立多連桿(5連桿)
至於法車「拖曳臂」側滑過彎,舉腳過彎與其說是「密技」
我倒認為是因為車小,車輕,輪軸距小,車子的重心平衡點也有關係...
當然PSA對非獨立後懸吊的「拖曳臂」有獨到之處是重要原因
不過法車此種方式
講好聽是把「拖曳臂」,玩得出神入化,功力爐火純青
把「拖曳臂」的缺點變成優點...
但,說不好聽,實在是有點走火入魔,走偏鋒了
慢慢地有些車廠就不願走這種對駕駛人心臟負荷重的方式,
例如,佳評如潮bmw的新世代小車新mini...
過彎極限高,又不失穩健,
不需用舉腳側滑也可補足轉向不足...
優點不外是構造簡單,便宜,佔位少,剛性強
這幾項優點剛好可以提昇小車先天的缺失....
所以不要說PSA,Renault,VW,opel等歐洲車廠製造小車愛用,就連日系小車如march.,tercel,sirion....等等日本小車也不得不用啊...
「拖曳臂」開起來直行穩定性佳,有扎實感,單輪壓到小石子小坑洞不會有像
獨立麥花臣一般..有瞬間滑胎,失去控制的感覺...
但「拖曳臂」最大的缺點為不利激烈的操控...
所以各大車廠才會發展獨立多連桿(5連桿)後懸吊...
於是眾高級車及跑車紛紛採用多連桿,
看看peugeot的上級車406及607的後懸吊是採何種型式...
便可明白何種後懸操控性較優....
小車用「拖曳臂」實在是有先天上不得不的苦衷...
「拖曳臂」在安全及操控極限當然比不上獨立多連桿(5連桿)
至於法車「拖曳臂」側滑過彎,舉腳過彎與其說是「密技」
我倒認為是因為車小,車輕,輪軸距小,車子的重心平衡點也有關係...
當然PSA對非獨立後懸吊的「拖曳臂」有獨到之處是重要原因
不過法車此種方式
講好聽是把「拖曳臂」,玩得出神入化,功力爐火純青
把「拖曳臂」的缺點變成優點...
但,說不好聽,實在是有點走火入魔,走偏鋒了
慢慢地有些車廠就不願走這種對駕駛人心臟負荷重的方式,
例如,佳評如潮bmw的新世代小車新mini...
過彎極限高,又不失穩健,
不需用舉腳側滑也可補足轉向不足...
#8
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先解釋一下，用拖曳臂(trailing arm)的其實大都只有法系車，跟某些歐系車。
屁兄所說的那些日系車，用的都是(torsion beam)，這又是國內雜誌的誤導，其實這兩種懸吊有其一定程度的差異性。
屁兄所說的那些日系車，用的都是(torsion beam)，這又是國內雜誌的誤導，其實這兩種懸吊有其一定程度的差異性。
#9
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●看看peugeot的上級車406及607的後懸吊是採何種型式...
便可明白何種後懸操控性較優....
小弟認為，雖然多連桿的確較為優秀，但是從406或607上面並無法看出來，在小弟看過的國外對於多連桿網頁的介紹中，很明白的表示，眾多大型車輛使用多連桿的設定是偏向"舒適性"的，而多連桿只能在舒適性及操控性上取得協調(眾多懸吊設計都是如此，只是多連桿在這方面更是如此)。
●當然PSA對非獨立後懸吊的「拖曳臂」有獨到之處是重要原因
PSA的後懸吊為獨立式的拖曳臂(拖曳臂都是獨立式的沒有非獨立式的)，PSA集團裡的後懸吊並沒有使用非獨立式懸吊(Non-independent)的車型。
多連桿後懸吊的優點，絕對是非常的有操控性或是非常的舒適，兩者取其一，功力在怎麼好的廠，所調校出在怎麼優秀的多連桿懸吊，說實在話也得在舒適跟操控間取得一個平衡點，mini的確是實作的很好的一輛車。
而一般人對於PSA集團的評價也實在是受到平面媒體太多的渲染所產生的誤解，事實上PSA集團在拖曳臂上最大的功力不在於操控，而是在於舒適，Trailing Arm的操控特性本來就"只"不如多連桿，比其大多數其他形式的後懸吊都是有過之而無不及。
說到不穩定性，法車雖然不穩定，但是還比多數操控見長的日系車穩定，又比多數穩重非常的歐系車靈活，這也是一種中庸之道吧^^...他懸吊造就出來的絕對不是所謂心臟負荷重的感覺，而是所謂人車一體的感覺，讓車主很能夠掌握其動態，進而在彎道裡修正方向盤控制車身的方向，他的極限絕對是被抹白了，事實上他的Skidpad非常之差，最好的xantia activa(0.94)根本算不上所謂的鋼炮，而名聞遐邇的306 s16甚或是更鋼炮的205 gti的skidpad只能說慘不能賭...我想這其中的差異，得真的有興趣的人得自己去體驗跟探討吧。
便可明白何種後懸操控性較優....
小弟認為，雖然多連桿的確較為優秀，但是從406或607上面並無法看出來，在小弟看過的國外對於多連桿網頁的介紹中，很明白的表示，眾多大型車輛使用多連桿的設定是偏向"舒適性"的，而多連桿只能在舒適性及操控性上取得協調(眾多懸吊設計都是如此，只是多連桿在這方面更是如此)。
●當然PSA對非獨立後懸吊的「拖曳臂」有獨到之處是重要原因
PSA的後懸吊為獨立式的拖曳臂(拖曳臂都是獨立式的沒有非獨立式的)，PSA集團裡的後懸吊並沒有使用非獨立式懸吊(Non-independent)的車型。
多連桿後懸吊的優點，絕對是非常的有操控性或是非常的舒適，兩者取其一，功力在怎麼好的廠，所調校出在怎麼優秀的多連桿懸吊，說實在話也得在舒適跟操控間取得一個平衡點，mini的確是實作的很好的一輛車。
而一般人對於PSA集團的評價也實在是受到平面媒體太多的渲染所產生的誤解，事實上PSA集團在拖曳臂上最大的功力不在於操控，而是在於舒適，Trailing Arm的操控特性本來就"只"不如多連桿，比其大多數其他形式的後懸吊都是有過之而無不及。
說到不穩定性，法車雖然不穩定，但是還比多數操控見長的日系車穩定，又比多數穩重非常的歐系車靈活，這也是一種中庸之道吧^^...他懸吊造就出來的絕對不是所謂心臟負荷重的感覺，而是所謂人車一體的感覺，讓車主很能夠掌握其動態，進而在彎道裡修正方向盤控制車身的方向，他的極限絕對是被抹白了，事實上他的Skidpad非常之差，最好的xantia activa(0.94)根本算不上所謂的鋼炮，而名聞遐邇的306 s16甚或是更鋼炮的205 gti的skidpad只能說慘不能賭...我想這其中的差異，得真的有興趣的人得自己去體驗跟探討吧。
#10
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Yes....！
是國內那些汽車雜誌社的人亂寫的！！
汽車雜誌社的人之所以會寫錯的原因......
就在~~~ 後懸吊的左、右側各有一支連桿。
偏偏「拖曳臂式懸吊」的左、右側也各有一支連桿。
只是~~~ 「拖曳臂式懸吊」與那些「非獨立懸吊」的連桿的"方向"相反。
同樣是使用２根"桿子"......
但是~~~ 方向相反，則作用卻相差很多......
************************************************************
最後~~~~
在March、Tercel、Vivid的後懸吊的左、右側各有一支連桿。
在Sentra (331)、Corona、Corolla (進口)、Mondeo、Tierra的後懸吊的左、右側各有一支連桿。
上述車型的後懸吊的左、右側各有一支連桿。
為何只有稱March、Tercel、Vivid的後懸吊為"拖曳臂"呢？？？？
可見~~~ 汽車雜誌社那些爛編輯人員....該自我檢討了！！
是國內那些汽車雜誌社的人亂寫的！！
汽車雜誌社的人之所以會寫錯的原因......
就在~~~ 後懸吊的左、右側各有一支連桿。
偏偏「拖曳臂式懸吊」的左、右側也各有一支連桿。
只是~~~ 「拖曳臂式懸吊」與那些「非獨立懸吊」的連桿的"方向"相反。
同樣是使用２根"桿子"......
但是~~~ 方向相反，則作用卻相差很多......
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最後~~~~
在March、Tercel、Vivid的後懸吊的左、右側各有一支連桿。
在Sentra (331)、Corona、Corolla (進口)、Mondeo、Tierra的後懸吊的左、右側各有一支連桿。
上述車型的後懸吊的左、右側各有一支連桿。
為何只有稱March、Tercel、Vivid的後懸吊為"拖曳臂"呢？？？？
可見~~~ 汽車雜誌社那些爛編輯人員....該自我檢討了！！
#11
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sirion我上原廠網站寫tariling arm with torsion beam
#12
0
http://www.daihatsu.com/catalogue/sirion/spec/index.html
#13
0
Tercel
在合泰網站寫
拖曳臂扭力桿 (附防傾平衡桿)
在合泰網站寫
拖曳臂扭力桿 (附防傾平衡桿)
#14
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舊March我不知道
新March在taiwan moter是這麼寫~~
"新March的懸吊是採前麥花臣、後拖曳臂的設定，而在2003年推出的大改款Clio也將採此結構，彼此的共用程度達90%..."
新March在taiwan moter是這麼寫~~
"新March的懸吊是採前麥花臣、後拖曳臂的設定，而在2003年推出的大改款Clio也將採此結構，彼此的共用程度達90%..."
#15
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好吧
把易讓駕駛人心臟負荷重
改成
易讓駕駛人腎上腺激素重
把易讓駕駛人心臟負荷重
改成
易讓駕駛人腎上腺激素重
#16
0
Re：fake ~~~~
你說~~~ 『....事實上他的Skidpad非常之差，最好的xantia activa(0.94)根本算不上所謂的鋼炮....』
以Xantia Activa的「側向加速度」可以達成0.94g的程度而言......
這樣的性能~~~ 足以讓一些跑車汗顏....！！
現行 BMW M3 的「側向加速度」為：0.91g
現行 BMW M5 的「側向加速度」為：0.90g
McLaren F1 GT 為：0.86g ／ McLaren F1 LM 為：0.94g
"小鋼砲"等級的：VW Golf VR6 為：0.80g
你說~~~ 『....事實上他的Skidpad非常之差，最好的xantia activa(0.94)根本算不上所謂的鋼炮....』
以Xantia Activa的「側向加速度」可以達成0.94g的程度而言......
這樣的性能~~~ 足以讓一些跑車汗顏....！！
現行 BMW M3 的「側向加速度」為：0.91g
現行 BMW M5 的「側向加速度」為：0.90g
McLaren F1 GT 為：0.86g ／ McLaren F1 LM 為：0.94g
"小鋼砲"等級的：VW Golf VR6 為：0.80g
#17
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挖到一份1995年的資料......其內容如下：
Acura NSX：0.93g ／ BMW 325：0.82g ／ BMW M3：0.86g
Corvette ZR-1：0.92g ／
Camaro：0.78g ／ Dodge Neon：0.80g
Ferrari 512TR：0.92g ／ Ferrari F40：1.01g
Ford Mustang：0.82g ／ Infiniti Q45：0.77g ／ Jaguar XJS：0.77g
Lexus SC300：0.82g ／ Oldsmobile 88：0.79g ／ SAAB 900SE：0.81g
Volvo 850T：0.81g ／ Toyota Supra T：0.95g ／ Citroën Xantia：0.94g
Acura NSX：0.93g ／ BMW 325：0.82g ／ BMW M3：0.86g
Corvette ZR-1：0.92g ／
Camaro：0.78g ／ Dodge Neon：0.80g
Ferrari 512TR：0.92g ／ Ferrari F40：1.01g
Ford Mustang：0.82g ／ Infiniti Q45：0.77g ／ Jaguar XJS：0.77g
Lexus SC300：0.82g ／ Oldsmobile 88：0.79g ／ SAAB 900SE：0.81g
Volvo 850T：0.81g ／ Toyota Supra T：0.95g ／ Citroën Xantia：0.94g
#19
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Re：屁仙普拉斯 ~~~~
台灣的汽車廠不敢說自己的車子是使用「非獨立懸吊系統」！！
案例一、~~~~
「裕隆汽車」的「QT懸吊系統」是屬於「非獨立懸吊系統」中的「torsion beam」(扭力樑)型式的衍生型式。
而「裕隆汽車」卻不願意說「QT懸吊系統」是：「非獨立懸吊系統」。
案例二、~~~~
無獨有偶的是......NISSAN 在外國的型錄上記載......
March 的後懸吊：多連桿樑懸吊。
Sunny 的後懸吊：多連桿懸吊。
(PS. Sentra 的懸吊源自於 Sunny)
如果去查閱有關「懸吊系統」的書籍......
便會發現~~~~
「torsion beam」(扭力樑)是被記載於「非獨立懸吊系統」的章節之中。
「Trailing Arm」(拖曳臂)則是被記載於「獨立懸吊系統」的章節之中。
台灣的汽車廠不敢說自己的車子是使用「非獨立懸吊系統」！！
案例一、~~~~
「裕隆汽車」的「QT懸吊系統」是屬於「非獨立懸吊系統」中的「torsion beam」(扭力樑)型式的衍生型式。
而「裕隆汽車」卻不願意說「QT懸吊系統」是：「非獨立懸吊系統」。
案例二、~~~~
無獨有偶的是......NISSAN 在外國的型錄上記載......
March 的後懸吊：多連桿樑懸吊。
Sunny 的後懸吊：多連桿懸吊。
(PS. Sentra 的懸吊源自於 Sunny)
如果去查閱有關「懸吊系統」的書籍......
便會發現~~~~
「torsion beam」(扭力樑)是被記載於「非獨立懸吊系統」的章節之中。
「Trailing Arm」(拖曳臂)則是被記載於「獨立懸吊系統」的章節之中。
#20
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多連桿是目前看來最理想的後懸方式...
不管是porsche,雙B,積架406,607.........等等皆採之...
當然取得就是~~操控、舒適、穩定三者俱佳...
若有車廠要把它調教較偏向~舒適,如maybach...
若有車廠要把它調教較偏向~操控,如porsche,....甚至日系跑車....
也無不可啊....
所謂『看看peugeot的上級車406及607的後懸吊是採何種型式便可明白何種後懸操控性較優』
若PSA的「拖曳臂」,可兼顧靈活,舒適,穩定,操控的話....
自己的406及607為什麼不採用獨家密芨的「拖曳臂」呢?!
不管是porsche,雙B,積架406,607.........等等皆採之...
當然取得就是~~操控、舒適、穩定三者俱佳...
若有車廠要把它調教較偏向~舒適,如maybach...
若有車廠要把它調教較偏向~操控,如porsche,....甚至日系跑車....
也無不可啊....
所謂『看看peugeot的上級車406及607的後懸吊是採何種型式便可明白何種後懸操控性較優』
若PSA的「拖曳臂」,可兼顧靈活,舒適,穩定,操控的話....
自己的406及607為什麼不採用獨家密芨的「拖曳臂」呢?!
#21
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一般講「拖曳臂」不是皆是指~屬「非獨立懸吊系統」嗎
若特別言明「獨立型半拖曳臂 」才屬~「獨立懸吊系統」嗎
若特別言明「獨立型半拖曳臂 」才屬~「獨立懸吊系統」嗎
