X-Trail & CR-V爬陡坡
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小弟以下的問題，在友站貼了幾天都沒啥回應，不知貼在U-Car會如何…<br>***************************<br>小弟日前看了12月號的AOL附贈VCD的試駕影片後，<br>有個問題想請教各位大大：<br>在X-Trail的試駕影片中，有一段爬陡坡(坡度將近50%)的部分。<br>受測的4部SUV：Escape 2.0、X-Trail 2.0(4WD版)、X-Trail 2.5與CR-V(舊款)，<br>皆以Auto模式進行「無助跑」的起步爬坡測試。<br>結果Escape 2.0失敗、而X-Trail 2.0(4WD版)與X-Trail 2.5皆輕鬆攻頂，<br>如此成績並不令人意外；<br>但CR-V的攻頂成功，則讓小弟十分訝異。<br>影片中可明顯看到其前輪轉速大於後輪，i.e.前輪打滑的現象的確發生；<br>由此推測，在爬坡的過程中，後輪的驅動力應功不可沒。<br>而據小弟所知，CR-V的real-time 4WD名為DPS(Dual Pump System)，<br>是靠2個分別連接前後軸的油壓pump，來推動多片式離合器，以達到耦合前後軸的功能。<br>其耦合作動時機並非如X-Trail一般由電腦精準控制，<br>而是由上述2個pump之間的轉速差(i.e.前後軸的轉速差)所產生的油壓來作動耦合；i.e.是由機械作動而非電子控制。<br>而由影片中可看出，在爬坡的過程中，前後輪的轉速差並沒有很大；<br>意即，CR-V的DPS似乎很靈敏，僅需小小的轉速差即可作動耦合。<br>但問題來了：<br>若CR-V的DPS果真如此靈敏，那要如何應付高速公路上的彎道？<br>因在高速過彎時，前後輪的轉速差並不小；如此豈不使DPS作動耦合了？奇怪…<br>請各位大大不吝解惑，Thanks.<br>
#2
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在X-Trail的試駕影片中，裕隆在測試坡道旁立了個「坡度50%」的牌子。
小弟日前拿到X-Trail的齒比資料，計算之後發現這「坡度50%」是唬人的！
按，X-Trail (2.5L) 的1檔齒比=2.785，終傳比=4.087
故以1檔前進時之總減速比K = 2.785*4.087 = 11.382
輪胎規格為215/65R16，
故車輪半徑r=215mm*0.65+25.4mm*16/2 = 343mm = 0.343m
引擎扭力輸出部分，姑且以扭力峰值的80%來計算，
大約是τ= 25kgw-m * 0.8 = 20 kgw-m
則以1檔爬坡時的驅動力大約是：
F =τ*K/r = 20 * 11.382 / 0.343 = 664 kgw
假設駕駛體重50kgw(小弟的體重)，則車子總重=1550+50= 1600 kgw
假設最大爬坡角度為α，則
1600 * sinα = F = 664
得出sinα = 0.415 = 41.5 %
故，最大爬坡角度α= 24.5°(坡度41.5 %)
另，若我們再「放寬肚量」，引擎扭力輸出部分以扭力峰值的90%來計算，
則τ= 25kgw-m * 0.9 = 22.5 kgw-m
則以1檔爬坡時的驅動力大約是：
F =τ*K/r = 22.5 * 11.382 / 0.343 = 746.6 kgw
則 1600 * sinα = F = 746.6
得出sinα = 0.467 = 46.7 %
故，最大爬坡角度α= 27.8°(坡度46.7 %)
當然，以上2種計算結果皆是「理想值」，因其中皆未考慮輪胎打滑的情況。
小弟日前拿到X-Trail的齒比資料，計算之後發現這「坡度50%」是唬人的！
按，X-Trail (2.5L) 的1檔齒比=2.785，終傳比=4.087
故以1檔前進時之總減速比K = 2.785*4.087 = 11.382
輪胎規格為215/65R16，
故車輪半徑r=215mm*0.65+25.4mm*16/2 = 343mm = 0.343m
引擎扭力輸出部分，姑且以扭力峰值的80%來計算，
大約是τ= 25kgw-m * 0.8 = 20 kgw-m
則以1檔爬坡時的驅動力大約是：
F =τ*K/r = 20 * 11.382 / 0.343 = 664 kgw
假設駕駛體重50kgw(小弟的體重)，則車子總重=1550+50= 1600 kgw
假設最大爬坡角度為α，則
1600 * sinα = F = 664
得出sinα = 0.415 = 41.5 %
故，最大爬坡角度α= 24.5°(坡度41.5 %)
另，若我們再「放寬肚量」，引擎扭力輸出部分以扭力峰值的90%來計算，
則τ= 25kgw-m * 0.9 = 22.5 kgw-m
則以1檔爬坡時的驅動力大約是：
F =τ*K/r = 22.5 * 11.382 / 0.343 = 746.6 kgw
則 1600 * sinα = F = 746.6
得出sinα = 0.467 = 46.7 %
故，最大爬坡角度α= 27.8°(坡度46.7 %)
當然，以上2種計算結果皆是「理想值」，因其中皆未考慮輪胎打滑的情況。
#3
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小弟今天試算了一下，發現轉速差還真是很小！
舊款CR-V的最小迴轉半徑為5.3m，軸距為2.62m
輪胎規格為205/70R15，
故車輪半徑 r =205mm*0.70+25.4mm*15/2 = 334mm = 0.334m
今假設一個極端的例子---以時速75km/hr來過曲率半徑50m的彎道：
此時前輪的轉速約為後輪轉速的100.138% (以畢氏定理算出)
75 km/hr = 20.83 m/s
20.83 / 2πr = 9.926 (rps)
故此時前後輪的轉速差= 9.926 rps * 0.138% = 0.0137 rps ，還真的是很小…
另，上述「時速75km/hr」的假設已相當極端；
因為，此時的橫向加速度= V^2 /R = (20.83)^2 / 50 = 8.68 = 0.89G
0.89G…已接近跑車的水準……
再假設另一個極端的例子---以時速25km/hr、最小迴轉半徑5.3m來繞圈：
此時前輪的轉速約為後輪轉速的115% (以畢氏定理算出)
25 km/hr = 6.944 m/s
6.944 / 2πr = 3.309 (rps)
故此時前後輪的轉速差= 3.309 rps * 15% = 0.496 rps
如此的轉速差，到底會不會使DPS作動耦合？
小弟無法判斷，不知各位大大的看法如何？
另外，此例中的橫向加速度= V^2 /R = (6.944)^2 / 5.3 = 9.1 = 0.928G
0.928G…已是超跑以上的水準……
舊款CR-V的最小迴轉半徑為5.3m，軸距為2.62m
輪胎規格為205/70R15，
故車輪半徑 r =205mm*0.70+25.4mm*15/2 = 334mm = 0.334m
今假設一個極端的例子---以時速75km/hr來過曲率半徑50m的彎道：
此時前輪的轉速約為後輪轉速的100.138% (以畢氏定理算出)
75 km/hr = 20.83 m/s
20.83 / 2πr = 9.926 (rps)
故此時前後輪的轉速差= 9.926 rps * 0.138% = 0.0137 rps ，還真的是很小…
另，上述「時速75km/hr」的假設已相當極端；
因為，此時的橫向加速度= V^2 /R = (20.83)^2 / 50 = 8.68 = 0.89G
0.89G…已接近跑車的水準……
再假設另一個極端的例子---以時速25km/hr、最小迴轉半徑5.3m來繞圈：
此時前輪的轉速約為後輪轉速的115% (以畢氏定理算出)
25 km/hr = 6.944 m/s
6.944 / 2πr = 3.309 (rps)
故此時前後輪的轉速差= 3.309 rps * 15% = 0.496 rps
如此的轉速差，到底會不會使DPS作動耦合？
小弟無法判斷，不知各位大大的看法如何？
另外，此例中的橫向加速度= V^2 /R = (6.944)^2 / 5.3 = 9.1 = 0.928G
0.928G…已是超跑以上的水準……
#6
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【ESCAPE與TRIBUTE會在大角度轉彎時轉不過去. . . . . . . . .】????
那些車主該不會是將"鎖定鈕"給按下去了吧!
ysc 你想太多了!
實際上"自動切換成四驅模式"的方式並不是你所想的方式.
那些車主該不會是將"鎖定鈕"給按下去了吧!
ysc 你想太多了!
實際上"自動切換成四驅模式"的方式並不是你所想的方式.
#7
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狂吐 無業書 . . . . . . . . .
不用急著去罵裕隆那塊「坡度50%」的牌子是在唬人的！
看過你的計算之後發現你才是真正是在唬人！
連數據的本意都不了解,你的計算當然是錯誤的了！
不用急著去罵裕隆那塊「坡度50%」的牌子是在唬人的！
看過你的計算之後發現你才是真正是在唬人！
連數據的本意都不了解,你的計算當然是錯誤的了！
#8
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【CR-V的real-time 4WD名為DPS(Dual Pump System)，是靠2個分別連接前後軸的油壓pump】????
無業書你看到過那2個油壓pump嗎????
我還想問你帶動油壓pump的馬達裝在那裡呢!!
不要以為DPS(Dual Pump System)就一定是有2個油壓pump裝在上面!!
無業書你看到過那2個油壓pump嗎????
我還想問你帶動油壓pump的馬達裝在那裡呢!!
不要以為DPS(Dual Pump System)就一定是有2個油壓pump裝在上面!!
#9
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「帶動油壓pump的馬達裝在那裡呢」--
-- 學徒大大此言差矣，
pump與moter是兩碼子事。
雖然大部分的pump是靠motor帶動，
但並非所有的pump全是這樣....
至於坡度的計算若有謬誤之處，
還望學徒大大不吝指正，
小弟必當虛心受教！
謝謝！
P.S.敢問學徒大大：您是 博啟大大的化身嗎？
語氣頗像令人懷念的博啟大大....
-- 學徒大大此言差矣，
pump與moter是兩碼子事。
雖然大部分的pump是靠motor帶動，
但並非所有的pump全是這樣....
至於坡度的計算若有謬誤之處，
還望學徒大大不吝指正，
小弟必當虛心受教！
謝謝！
P.S.敢問學徒大大：您是 博啟大大的化身嗎？
語氣頗像令人懷念的博啟大大....
#10
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小弟覺得，Honda用「Pump」這個字眼來命名，
可能會使不少人誤解。
其實，DPS中的「Pump」並非我們一般印象中所謂的pump.
小弟並未見過DPS的實體或圖片；
但想像中其所謂的「Dual Pump」可能類似於
Toyota以前「旋翼式聯軸節」中的「三翼板」與「活塞」....
可否請實際見過DPS構造的大大們，發表一下？
可能會使不少人誤解。
其實，DPS中的「Pump」並非我們一般印象中所謂的pump.
小弟並未見過DPS的實體或圖片；
但想像中其所謂的「Dual Pump」可能類似於
Toyota以前「旋翼式聯軸節」中的「三翼板」與「活塞」....
可否請實際見過DPS構造的大大們，發表一下？
#11
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TO:apprentice (學徒_Alan) 兄：
可否將您的計算方式post出來讓大家參考一下！
我覺的無業書兄的分析不錯！
而且他取的數據與小弟的觀點相同！
真的很想看看您的計算方式有何不同！
謝謝！ ^__^
ajaxlo
可否將您的計算方式post出來讓大家參考一下！
我覺的無業書兄的分析不錯！
而且他取的數據與小弟的觀點相同！
真的很想看看您的計算方式有何不同！
謝謝！ ^__^
ajaxlo
#12
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Re：ajaxlo
無業書的錯誤是在對於2項名詞的認知錯誤,以至用錯誤的數字代入計算.
在最終的計算式中也少加入另外一個力,只是那個力量不大就是了.
我算出來的所須的力量是721(+19/-5)kg.
在做實車測試時所須的力量還可以小些.
無業書的錯誤是在對於2項名詞的認知錯誤,以至用錯誤的數字代入計算.
在最終的計算式中也少加入另外一個力,只是那個力量不大就是了.
我算出來的所須的力量是721(+19/-5)kg.
在做實車測試時所須的力量還可以小些.
#13
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RE:學徒 Alan
您是指這個公式代的值嗎?
F =τ*K/r = 20 * 11.382 / 0.343 = 664 kgw
可否指正一下
如此一來可以釐清真正的問題所在
小弟也很認真的在看無業書兄的計算
若他的觀念不正確
那小弟的觀念也錯誤了
可否請 Alan 兄利用一點時間為我們解說一下
好讓大家學的正確的觀念!
先謝謝您前一次的答覆 ^_^
希望在此學得更多的 ajaxlo 敬上
您是指這個公式代的值嗎?
F =τ*K/r = 20 * 11.382 / 0.343 = 664 kgw
可否指正一下
如此一來可以釐清真正的問題所在
小弟也很認真的在看無業書兄的計算
若他的觀念不正確
那小弟的觀念也錯誤了
可否請 Alan 兄利用一點時間為我們解說一下
好讓大家學的正確的觀念!
先謝謝您前一次的答覆 ^_^
希望在此學得更多的 ajaxlo 敬上
#15
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To 學徒大大：
關於扭力&坡度的計算，
8天已過，未見下文......
吊人胃口，不乾不脆......
高手風範，豈是如此？？
唉.............
關於扭力&坡度的計算，
8天已過，未見下文......
吊人胃口，不乾不脆......
高手風範，豈是如此？？
唉.............
#16
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TO:博起兄
好久不見
您在忙些什麼東東啊！
我是潛水 ajaxlo
本來也是不常發言
因為怕被吐草啦！
^_^
TO:Allen 大大
我等你也等了很久耶！
不要吊人胃口啦!
^_^
ajaxlo
好久不見
您在忙些什麼東東啊！
我是潛水 ajaxlo
本來也是不常發言
因為怕被吐草啦！
^_^
TO:Allen 大大
我等你也等了很久耶！
不要吊人胃口啦!
^_^
ajaxlo
#17
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我記得坡度角的定義是 tan..不是 sin耶...對嗎?
#18
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各位，抱歉！小弟將「坡度」的定義搞錯了；
應是「坡度 = tanα」才對。
在小弟前次的計算中，
引擎扭力輸出部分若以扭力峰值的80%來計算，則
1600 * sinα = F = 664
得出 sinα = 0.415
故，最大爬坡角度α = 24.5°
而相對應的「坡度」應是tanα = tan24.5°= 45.57 %
另，若引擎扭力輸出部分以扭力峰值的90%來計算，則
1600 * sinα = F = 746.6
得出 sinα = 0.467
故，最大爬坡角度α = 27.8°
而相對應的「坡度」應是tanα = tan27.8°= 52.7 %
特此更正；並向各位道歉………
感謝 jsr14大大的指正。
應是「坡度 = tanα」才對。
在小弟前次的計算中，
引擎扭力輸出部分若以扭力峰值的80%來計算，則
1600 * sinα = F = 664
得出 sinα = 0.415
故，最大爬坡角度α = 24.5°
而相對應的「坡度」應是tanα = tan24.5°= 45.57 %
另，若引擎扭力輸出部分以扭力峰值的90%來計算，則
1600 * sinα = F = 746.6
得出 sinα = 0.467
故，最大爬坡角度α = 27.8°
而相對應的「坡度」應是tanα = tan27.8°= 52.7 %
特此更正；並向各位道歉………
感謝 jsr14大大的指正。
#19
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博啟大大、三噸大大、小可愛大大、fake大大、屁仙大大...：
各位大大，恭禧發財，紅包拿來...ㄏㄏ...
新年新希望；但小弟卻要問個老問題：
對於引擎扭力放大倍數的計算，小弟原本認為是：
「X-Trail(2.5L)的1檔齒比=2.785，終傳比=4.087
故以1檔前進時之總減速比=2.785*4.087=11.382」
但在AutoNet中有位網友作如下指正：
「你本來的算法，忽略了引擎外接飛輪傳至變速箱時的齒輪比」
請問各位大大：他的說法對嗎？
Thanks!!
各位大大，恭禧發財，紅包拿來...ㄏㄏ...
新年新希望；但小弟卻要問個老問題：
對於引擎扭力放大倍數的計算，小弟原本認為是：
「X-Trail(2.5L)的1檔齒比=2.785，終傳比=4.087
故以1檔前進時之總減速比=2.785*4.087=11.382」
但在AutoNet中有位網友作如下指正：
「你本來的算法，忽略了引擎外接飛輪傳至變速箱時的齒輪比」
請問各位大大：他的說法對嗎？
Thanks!!
#20
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上述問題，博啟、三噸、小可愛等3位大大
已在小弟新開闢的主題 --
「引擎扭力放大倍數的計算問題」
中作了詳盡的解答。特此敬告周知。
已在小弟新開闢的主題 --
「引擎扭力放大倍數的計算問題」
中作了詳盡的解答。特此敬告周知。
