儘管在周五的自由練習中表現強勁，但是萊科寧認為路特斯在這個週末還是有很多地方可以提高。

萊科寧在FP2力壓韋伯0.030秒獲得了第一，證明了路特斯強勁的表現，而且在他最後一段失誤之前，他要比韋伯快0.3秒。不過儘管如此，芬蘭人對於賽車仍然不是很滿意。

“我今天感覺並不是特別好，對賽車，我認為還有很多地方可以改進，圈速看起來還可以，而且我還犯了點錯，在最後一個彎角，所以損失了一定的時間，希望明天能夠表現的更好點。”

萊科寧還認為，自己在FP2中被告知可以在賽道上待的比原定計劃更久一點並沒有驚訝，“對於這點我沒有驚訝，我們只是在做自己認為正確的事情，如果輪胎不行了，那麼出來跑也沒有任何意義，又或者你的調校有問題，出來也沒有意義，只要覺得有地方有問題，就沒有必要出來跑。所以今天我們跑的更久了一點，這只是取決於賽車的情況。”

http://bbs.hupu.com/5461231.html
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紅牛跟法拉利大概只能爭第二名了~😆

易體育4月19日報道：

儘管F1的2013賽季剛剛拉開大幕不久，但由於明年F1進入1.6升的V6單渦輪增壓引擎時代，使得很多人已經開始將目光放在了2014年的F1，不過對於車迷而言傳來一個壞消息，明年的F1很可能比今年要慢上5秒。

雖然F1不是僅憑藉速度吸引眼球，可速度也是必不可少的因素之一，而德國《AMuS》雜誌披露伯尼擔心進入到明年的V6引擎時代，F1賽車速度比今年慢上5秒。

《AMuS》雜誌透露，伯尼希望2014賽季的V6引擎能從每分鐘12000轉提高到15000轉，但記者邁克爾-舒米特表示這幾乎是不可能完成的任務。


德國媒體表示，因為F1引擎燃油流量僅每小時100公斤，而賽車在一場比賽中僅能裝135升油，梅賽德斯、雷諾和法拉利這幾大引擎製造商幾乎不可能對此做出改變了。而對於明年圈速或許比本賽季慢上5秒，舒米特如此說道：“下個賽季，F1的速度或許與GP2和雷諾方程式旗鼓相當了，快不了多少。”

除了速度上很可能要打折扣，新規也讓車隊的支出增加，對於豪門車隊不算什麼，但小車隊就是不小的壓力，畢竟現在每年是支付1000萬歐元給引擎製造商，而到了下賽季是2000萬-2300萬歐元。實際上，對於明年的V6引擎時代，外界是褒貶不一，伯尼在前不久還表示V6引擎的聲音過輕，容易讓一些車迷離開F1，其實與聲音比速度真是慢上5秒，那才讓車迷傷不起。（穆勒）

http://sports.163.com/13/0419/10/8SQMECHH00051CDQ.html
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慢五秒不重要,只怕賽車奇醜無比...

奔馳連兩站杆位 厲害~

距離中國站僅僅一周，但F1領域仍然帶來了一些有趣的巴林站升級使得AUTO體育的Craig Scarborough可以來研究分析，而特別是紅牛帶來的升級套件。
作者：Craig Scarborough （AUTO體育 技術部分撰稿人）

由於巴林站是中國站背靠背的第二站，在周五練習賽裡相對少的升級套件出現在圍場。但F1就是F1，不可避免的會有一些有趣的新套件出現，尤其是紅牛。

RB9上面有一些新的升級，包括吹塑車軸還有修改過的在後軸前面的底板上的圍欄。還有在進站練習裡面使用了非常奇怪的部件，隨後會有更多分析。

吹塑車軸早在去年就被紅牛嘗試過，但被判非法，而威廉姆斯研發出了合法的方案。這個RB9上的設計和FW35非常相似。

RB9的車軸，是空心的，在星期五上午的練習賽裡，其尖尖的端蓋被拆除以便讓剎車導管裡的空氣流過這個車軸。而這個尖的端蓋的作用是幫助進站時更換車輪的。

這些通過車軸的空氣被內部的導管引導，導管不會隨車輪而旋轉，其尾端和車輪螺母平齊。

這個新的吹出流過前輪的氣流嘗試和那些剎車散熱沒有任何關係，而這是來控制流過前輪的氣流。

由於前輪衝擊著迎面而來的空氣，氣流會被分割在輪胎上任何方向，從而形成渦流。前胎內表面形成的渦流會擾亂前翼，而輪胎外表面的渦流會被吸入底板並且損害擴散器的表現。

通過引導流過車輪的空氣可以減少這些渦流，因此會降低對於前翼和擴散器的影響。


紅牛只在維特爾的賽車上採用了這個新的設置，在上午收集了其性能數據後在下午的二練封閉了車軸的開口。

在中國站被忽視的一個小的細節是紅牛後輪前面底板上的額外附加的圍欄。

這些圍欄有兩個目的。第一是他們讓排氣流避開後輪，幫助控制後胎胎肩的溫度。第二，他們將底板上面的高壓氣體導入底板下方還有沿著輪胎內壁。

這可以避免和前輪相同的問題，在那裡渦流在輪胎出分離並通過擴散器。這個效應被稱為“輪胎鞘”並且會降低擴散器的效能。

另個圍欄產生的強大效應會降低這個“輪胎鞘”效應並且讓擴散器增加下壓力。



韋伯曾發了一張twitter圖片關於紅牛的進站練習。這沒有什麼奇怪的，因為車隊每週末都會進行大量進站練習。

然而，有一個奇怪的因素，一個技師站在賽車的一端手裡拿著看起來像是鼻翼的虛擬蓋板。

虛擬蓋板是非結構性面板，車隊被允許使用來蓋住醜陋的階梯鼻翼。這些窄的面板結合在鼻翼上，不會單獨脫離，除非在碰撞中損壞。

在中國站，我們看到萊科寧的賽車帶著損壞的鼻錐完賽。車隊計算這會造成單圈0.25秒的損失，而萊科寧整場比賽損失10秒。
也許紅牛有一個備用的虛擬蓋板，這可以在進站時蓋住損壞的鼻翼？這可以被快速進行，不會造成超出換胎以外的時間損失，這可以節省了因為要更換鼻翼而損失的時間。

我們也許直到紅牛車手遭受這種事故才能知道這個真相，但如果是這樣，這會避免賽車輕微受損而帶來的冒險。

http://bbs.hupu.com/5477416.html

儘管在巴林大獎賽上優勢明顯，但是紅牛還是希望F1的輪胎供應商能夠在賽季剩下來的分站比賽中更換輪胎。

當被凹凸問及巴林站的表現是否能夠讓紅牛對輪胎感到滿意時，領隊霍納還是認為2013款的輪胎太軟了，“不，我認為輪胎還是太脆弱了。四停太極端了，當然有些車隊看起來在輪胎問題上比我們更加掙扎，但是這不代表我們就不能發表類似的意見了。我還是認為今年的輪胎太過頭了，需要有所改變。輪胎的情況其實非常複雜，在這裡我們只是運氣稍微好點吧了。如果你恰好能夠找到輪胎的工作窗口，那麼表現自然強勢了。但如果你沒有找到的話，那麼就等著在比賽中四停或者五停吧。”

倍耐力將於周二在米蘭的工廠分析賽季前四站輪胎的表現，然後考慮是否會在賽季剩下的比賽中對輪胎作出調整。不過漢貝裡在上周早些時候曾經表示，對於輪胎只有小幅的修改。

http://bbs.hupu.com/5475625.html
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對比法拉利領隊2011年贏了一場英國站就放棄禁止吹氣擴散器而言,霍納這種割喉割到斷的精神比較值得誇讚~

馬特希茨(右邊第一個)

馬特希茨最近表示對於今年倍耐力輪胎扮演如此重要的角色自己感到非常不爽。
賽季開始之後紅牛車隊就沒有掩飾過對於輪胎的抱怨，但是倍耐力卻在四站之後只對硬胎做了小幅修改。紅牛老闆表示：“F1已經同以前的那種經典大不相同了，現在不是最快的車手和賽車贏得冠軍，而是最會管理輪胎的人贏得比賽。比賽中我們不得不慢下來，因為輪胎不持久。如果我們每站都全力去跑，我們大概需要進個10-15次站。”
http://bbs.hupu.com/5520178.html
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紅牛盡全力跑要10-15次進站!

所以紅牛現在都是在慢慢跑?!

慢慢跑都能海放其他車隊

盡全力跑其他車隊不知道要被套幾圈了...

冠軍可以直接頒給紅牛了~~

維特爾表示自己沒有對法拉利早早地展現出的實力感到擔心。在第二次自由練習中，德國人排名第一，但是僅僅領先阿隆索0.017秒。

而且法拉利雙雄在一練包攬了一二名。不過維特爾相信到了周日的正賽，紅牛的狀態可以調整到最佳，“我相信他們能在正賽中很快，但是我們也同樣可以。我們今天比較滿意，在兩款輪胎上都積累了很多數據，我們可以從這裡開始。早晨受到了雨水的影響，不過下午情況就好了。在周五，排在前面總比掉在名次中間要好。不過周日的天氣情況還不知道，只能到時候再看了。希望明天也能有好的表現。”

而對於調整後的硬胎，維特爾說，“目前對於新的硬胎還不好說，我們並不認為這會對我們帶來多大的幫助，我覺得比賽的策略應該跟前幾站差不多，至少就今天下午的表現來看的確如此。而正賽中究竟會如何，也要看對手們的情況。”
http://bbs.hupu.com/5581962.html

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影帝說出了真心話😆

紅牛無敵~😀

萊科寧表示如果車隊不相信自己能夠有機會贏下世界冠軍就太愚蠢了。

芬蘭人目前只落後維特爾十分，而賽車相比於去年競爭力更強了。儘管目前紅牛還是公認的最快的賽車，但是芬蘭人認為現在路特斯需要將眼光放在最後的冠軍上。

“我們來到這裡的唯一原因就是贏，我們每周都會盡百分之百的努力，這在漫長的賽季中是爭冠的關鍵。”

芬蘭人還說：“我們目前試著在所有的方面都能夠有所提高，我們當然希望在排位賽能夠更加給力，但這種東西就是不能一蹴而就的。我們還是有很多地方有不足，比如在馬來西亞，雨天情況下我們表現不好，這都是可以改進的。現在我們的位置很有利，相信能夠在競爭中不掉隊。”

http://bbs.hupu.com/5580044.html

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如果某某車隊不火星

kimi贏過某某車隊三冠王的機率很高

但是某某車隊有冠軍車製造天才 而我們蓮花的技術總監已經不知跑哪去了

法拉利的技術總監帕特-弗萊被查出患有闌尾炎將會缺席整個西班牙大獎賽。

周六早上弗萊在經過隊醫診斷之後被送往了醫院，隊醫當時認為他要麼得了腎結石，要麼得了闌尾炎。

雖然弗萊將會缺席西班牙站，但是兩周之後的摩納哥站不會受到影響。法拉利的一位發言人表示這不會對車隊造成太大影響，因為診斷是在今天早上的練習賽之前就作出的。

http://bbs.hupu.com/5587947.html

阿隆索：非常強烈的情感

即便這是我第三次在家鄉站獲勝，感情依然強烈，就好像這以前從未發生過。能夠在西班牙完美獲勝非常好，特別是在這個國家正在經歷危機，很多人都不可能來到賽道帶來他們的支持。我要感謝所有人的支持，還有車隊完成了美妙的工作。在一場遠不輕鬆的排位賽後，一切都很完美，起步，策略，進站，輪胎管理。起步後，我需要超越幾個位置，但在大直道跑了一半後，我沒有足夠空間來超越。所以我關掉了KERS，把它們留到三號彎使用，在觀看了GP2比賽後，我意識到可以從外側攻擊。我們需要將最後一停提前，因為左後胎有輕微爆胎，在那圈的最後一段胎壓逐漸降低，但幸運的是這沒有影響最終的結果。我認為我們的賽車可以為總冠軍而戰，因為在過去五站裡我們獲勝兩次，還有一次第二名。從現在起，我們必須完成持續性的表現，盡可能多獲得積分，因為我們清楚自己不是最快的，要改變這一點很多人都夜以繼日的努力工作，無論在賽道還是在馬拉內羅。

http://bbs.hupu.com/5593313.html
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SI體壇收入榜：阿隆索第三，小漢舒米擠進前二十 由 liebgott 發表在虎撲賽車·F1賽車場 http://bbs.hupu.com/f1
美國著名體育刊物《體育畫報》官方網站公布了去年國際體壇收入排行榜的前二十位運動員（不包括美國運動員），F1車手中，一共有三人擠進了前二十，分別是阿隆索，漢密爾頓和舒馬赫。


3、費爾南多-阿隆索 4280萬美元

對於美國觀眾來說，這項運動並不是那麼的刺激，他們或許沒有看過F1比賽，叫不出他們的名字。但是跟榜單上的其他運動員不同，他們都是憑著自己的薪水闖進來的。比如阿隆索，他每年的贊助收入只有480萬美元。

11、劉易斯-漢密爾頓 2380萬美元

英國標誌性的車手，此前已經三次來到過這份榜單上了，儘管他2008年之後就沒有拿到過車手冠軍了。但是他仍然是這項運動的旗幟人物，漢密爾頓目前只有一份贊助合同，但是是來自銳步的肥約，每年光作為品牌的全球形象大使就能拿到超過300萬美元。

15、邁克爾-舒馬赫 1960萬美元

2012賽季是德國車神最後的狂舞，去年11月的巴西站成為了他的絕唱。舒馬赫在2012年是全球收入第五高的車手，2010年愛彼表和他簽了一份贊助合同，並且為他揭幕了皇家橡樹離岸型計時碼表限量款。三個不同版本的手錶的價格從4萬美元到10萬美元以上不等。


來源：[SI體育畫報]
http://bbs.hupu.com/5617718.html

根據凹凸體育的諾布爾爆料，此前被邁凱輪放花園假的帕迪-洛維將在下個月正式加盟梅賽德斯車隊擔任高級管理人員職務。

此前，這位前邁凱輪的技術總監被認為將會在今年年底合同到期之後才會加盟梅賽德斯。

然而，兩家車隊已經就這位技術人才的流動達成了協議，洛維將在6月3日起正式加入梅賽德斯車隊。

他將會擔任車隊的技術執行總監，同車隊的領隊羅斯-布朗和賽車運動主管托托-沃爾夫一起緊密合作。

洛維對於他的跳槽表示，“我非常高興能夠來到這樣一直才華橫溢，技術出眾的車隊。梅賽德斯在這個賽季帶來了可能是賽道上最快的賽車，而在下個賽季隨著新規則的執行，我們都將面臨巨大的技術挑戰，不過也將給我們帶來巨大的機會。我已經同奔馳合作了20年，非常欣賞他們的執行力，我非常期待在未來能夠在車隊取得巨大的成功。”

布朗作為將洛維帶到梅賽德斯的主要成員之一，說，“我非常高興洛維能夠來到車隊，很期待跟他的合作。他在這項運動中有非常成功的過去，將會對我們的表現帶來很大的幫助。他的到來在未來規則重大改變之後能夠給車隊帶來新一代賽車的設計和動力。當然，要做到這一點，我們的技術團隊需要足夠的深度，而洛維的到來顯然可以充實我們的技術團隊，這讓我們在未來的競爭之中能夠處於更加有利的位置。”

http://bbs.hupu.com/5642774.html
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奔馳已經蒐集了以下幾位技術總監
Boe Bell

Geoff Willis

Aldo Costa

Ross Brawn

Paddy Lowe



再兩個就能召喚神龍了😌

維特爾表示紅牛並不是唯一一支對輪胎有抱怨的車隊。

紅牛車隊是本賽季迄今為止對於輪胎的批評最直言不諱的車隊，而法拉利方面則指責對手太矯情。不過維特爾表示，紅牛並不是唯一一支對輪胎有批評的車隊，在外界看起來如此只是因為紅牛車隊的強大。

“我認為之所以看起來是這樣，只是因為你們媒體可以選擇引用紅牛的話，或者引用馬魯西亞的話，兩者之間你們肯定會選擇前者。所以在外界看來，我們似乎是唯一一支對輪胎有抱怨的車隊。不過在車手開會，一起交談還有做簡報的時侯，我也能夠聽到其他人也有同樣的聲音，哪怕是路特斯，儘管他們的賽車目前對輪胎最友好，但是他們的車手同樣有抱怨。他們也有我們一樣的問題，只不過程度稍微輕點而已。所以這並不是說沒有其他人跟我們一起抱怨。”

維特爾還表示倍耐力已經到了必須要對輪胎作出調整的地步了，哪怕只是出於安全的目的，“顯然這輪不到我們來決定，但是今年許多情況下我們已經看到輪胎帶來的安全隱患了。我不希望說其他人的壞話，但是有些人的確需要好好幹了。安全方面，我們看到車手在輪胎上面非常掙扎，輪胎的胎面可以在比賽中整個剝離，炸飛，所幸目前還沒有造成太大的事故。而這顯然不是車手軋到碎片導致的，輪胎在安全方面就是不行。”

“我覺得一定要做出改變了，不然會有重大的事故發生的。想象一下，在直路的尾端，比如蒙特卡洛的三號彎，你的輪胎爆胎了，這將絕對不是我們想看到的。”

http://bbs.hupu.com/5659793.html

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場上危險的事故 這幾年至少有四起是維特爾自己去撞別人的... 怕輪胎爆就多停幾次壓~

越多進站 洗牌機率越大 策略更領活 對於維特爾習慣pole to win的人來說確實不利~

Sutil也撞了


kimi輪胎鎖死


小漢差點就被果醬給撞了


果醬自撞

網頁有影片http://bbs.hupu.com/5673171.html

　新浪體育訊　梅賽德斯AMG車隊陷入麻煩，三叉星被曝在上一站——西班牙GP的比賽結束後，在加泰羅尼亞賽道秘密執行的1000公里的輪胎測試，現在事情已鬧到FIA。

　　梅賽德斯AMG車隊在昨天的舉行的摩納哥站排位賽中包攬發車頭排，這是他們自中國站以來，連續第四次拿下發車桿位。但是英國車隊卻長期受困於無法將排位優勢轉化為正賽成績。W04嚴重的吃胎問題，使得三叉星在正賽中名次總是一落千丈，上一站在西班牙便是最鮮活的例子。

　　然而據英國媒體《汽車運動》今日報道，梅賽德斯AMG車隊在上一站巴塞羅那舉行的比賽結束後，通過倍耐力獲得了一次長達1000公里的私人測試，為他們解決問題提供了絕佳機會。而且據稱由於天氣因素影響，這次測試超過了3天。此事現在引發了競爭對手的極度不滿。

　　眾所周日，F1目前是禁止季中測試的，《汽車運動》報道說，梅賽德斯AMG之所以獲得這樣一次測試機會，是因為接到倍耐力的請求，意大利輪胎公司聲稱是希望三叉星幫助他們解決自己在最近的幾場比賽中遇到的輪胎問題。

　　根據來自梅賽德斯的消息源稱，這樣的測試是允許的，因為倍耐力有權根據情況，召集一支車隊執行私人測試幫助其改進產品。梅賽德斯AMG車隊堅稱這次測試是符合規範的，但是據報道其他車隊並不相信，此事現在已經交由國際汽聯處理。

　　(新浪F1頻道)
http://sports.sina.com.cn/f1/2013-05-26/18326589521.shtml
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如果輪胎變得連奔馳都覺得耐磨

那紅牛戰無不勝的日子又近了...

在事故頻發的摩納哥站上，萊科寧表示邁凱輪你的佩雷斯需要被好好揍一頓才能接受教訓。

再比賽中，佩雷斯嘗試了多次非常激進的超越動作，其中一次就跟萊科寧發生了碰撞。當被是否會跟佩雷斯談談時，萊科寧說，“這不管用，或許需要有人給他臉上來一拳。”

而佩雷斯則反駁說，“萊科寧在我進彎時沒有給我足夠的空間。”

撞車讓萊科寧的輪胎爆了，他從第五掉到了第十。而佩雷斯則前翼受損，在比賽最後關頭剎車又毀了，不得不退賽。

而阿隆索同樣批評了佩雷斯。不過在比賽中被隊友超過的巴頓則說，“我本不會輕易讓別人在chicane彎超的，今天很多人都有很漂亮的超車，而切科除了最後一次嘗試之外，其餘幾次都很漂亮。這站有點不同尋常，因為車速很慢，大票的車都擠在一起。他超我的那次很漂亮。比賽中他總是想在chicane彎超，壓迫對手，如果他們抄了近路，那麼就將不得不給出位置。同阿隆索的那次較量就是如此。”

http://bbs.hupu.com/5680737.html

佩雷斯認為他在最後幾圈超越Kimi時，如果對手留給他更大的空間，那麼也許就能規避碰撞了。

佩雷斯說道：“對Kimi的超越，確實危險。但我在同一位置，超越了簡森，我超越了費爾南多。簡森也在這裡超越了我。所以最後，你必須給別人空間。如果你看看事故，我已經被逼到了墻上。”

“Kimi沒有給我空間，我根本沒法避免事故。如果有人能避免撞車，那就是Kimi。最後，如果你沒有空間，這與你是否駕駛激進無關。”

隊友簡森-巴頓說道：“最終的成績還OK，獲得了一些好分數。很可惜我們沒能2輛車都帶回分數。我們對於賽車在這裡感覺感到積極。真實速度真的不知道，因為今天前面的車跑的很慢很慢，我真的不知道是為什麼。”

http://bbs.hupu.com/5680721.html

新浪體育訊　維泰爾對能夠在摩納哥獲得亞軍感到非常高興。本站比賽過後，他把相對萊科寧的積分領先優勢擴大到了22分。

　　維泰爾在第三位發車，比賽中他利用安全車出場的機會通過進站超過梅賽德斯車隊的漢密爾頓後升至第二位。而路特斯車隊的萊科寧在比賽尾聲與邁凱輪車手佩雷茲發生事故，最終只帶回一分。

　　“我很高興，很滿意。”維泰爾說到。“首先，祝賀尼科-羅斯博格。他做得非常好，當他被追近的時候，做出了非常好的反應。”

　　“我的發車很完美，但還是沒有空間超車。我本能夠超過他們兩個，但是沒有空間。我不得不鬆開油門，然後馬克-韋伯在我旁邊，一號彎貼得非常近。”

　　“我對比賽初期的速度那麼慢感到驚訝。他們梅賽德斯的兩台車就像公共汽車一樣在巡航。但是那是他們的策略。我們對結果很開心，車隊做得非常好。”

　　本站比賽之前，維泰爾領先萊科寧只有4分。本站比賽之後，維泰爾的優勢擴大到22分。

　　(sinaf1)

http://sports.sina.com.cn/f1/2013-05-26/23566589979.shtml

英國報界對“秘密測試門”的看法 由 liebgott 發表在虎撲賽車·F1賽車場 http://bbs.hupu.com/f1
《每日電訊報》的Oliver Brown說，“在羅斯伯格為他的銀箭車隊在事故頻發的摩納哥站搶下至關重要的賽季首勝之前，梅賽德斯車隊卻早已被此前進行的秘密輪胎測試所帶來的口水吞沒。當梅賽德斯在西班牙站之後進行了為期三天里程為1000公里的輪胎測試被曝光後，對手們怒不可遏，紅牛的馬爾科表示這個測試給羅斯伯格帶來了每圈一秒的優勢，這才讓他們鎖定了摩納哥的冠軍。”


《泰晤士報》的Kevin Eason寫道，“賽事幹事在海邊的活動房裡搭起了一個臨時法庭，指責者和被指責者一個個進來，紅牛和法拉利表示抗議，隨後羅斯-布朗和漢貝裡進來，為自己辯護。”


《泰晤士報》繼續寫道，“整件事情的一個奇怪的地方就在於，除了當事人之外，居然沒有知道測試的事情，周六晚上的大獎賽車手協會會議上，一些細枝末節被人曝了出來。”


而《每日郵報》的Jonathan McAvoy則將注意力放在了保密性上，“如果梅賽德斯認為他們的測試沒有我難題，那麼為什麼車隊的領隊布朗沒有在公開的場合談論這件事？”


那麼處罰將會是什麼呢？根據《每日電訊報》的說法，“如果梅賽德斯車隊被認為是有罪，那麼有可能你在賽季剩餘的比賽他們都會被禁賽，不過看來更有可能的是羅斯伯格和漢密爾頓會失去他們在比賽中得到的積分。


而《泰晤士報》則表示處罰很難預測，車隊有可能被認定無罪，也有可能被取消資格。


《每日郵報》認為可能性最大的應該是罰款，而《衛報》的Paul Weaver事件對於倍耐力的影響也將很大，“意大利廠商將會受到覺得罰款，而他們目前仍然在等待下賽季的合同。”


而最後《泰晤士報》對這起事件進行了總結，認為這是“F1荒誕又複雜的規則下的一場達到高潮的卑劣鬧劇”。


http://www1.skysports.com/formula-1/news/12433/8738080/Fleet-Street-weighs-into-F1-s-latest-tyre-related-row

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建議還是把冠軍改判給第二名的紅牛車手好了

不然他們輸不起
😆

FIA不排除對梅賽德斯的秘密測試進行處罰 由 chipmunk 發表在虎撲賽車·F1賽車場 http://bbs.hupu.com/f1
周日賽會幹事在對梅奔巴塞羅那的秘密測試進行調查後，FIA不排除對其進行處罰。

在摩納哥大獎賽前，紅牛和法拉利都提交了正式抗議，指責梅奔用2013款的賽車進行三天測試是違規的。

經過調查之後，FIA確認他們知悉倍耐力意欲進行這次測試，但只開了有條件的綠燈，也就是倍耐力要給每支車隊提供相同的機會。 FIA在聲明中說：“FIA沒有得到所有車隊均被提供測試機會的信息。 ”FIA不排除國際特別法庭的介入，意味著將有可能作出處罰的裁決。

梅奔的尼基.勞達對一家巴西媒體說FIA派了一位代表到測試現場， 而且查理懷汀和伯尼都知道此事。 一位倍耐力發言人說法拉利也受邀測試，但法拉利拒絕了。 馬爾科博士說紅牛的一位工程師曾受到倍耐力非正式地徵詢。

有傳言說紅牛和法拉利都拒絕了，因為他們相信測試必須用兩年前的舊車。 事實上，在中國站和巴林站之間，倍耐力曾經用法拉利的2010舊車做過測試。 紅牛領隊霍納周日說：“每支車隊都想用現在的車進行獨家測試。”而索伯領隊Monisha Kaltenborn說:“我們對這次測試一無所知。”

梅奔的執行總監沃爾夫否認了車隊想要隱瞞這次測試， 同時否認車隊利用這次機會測試新部件。 他說：“在受邀和實測之間只有10天時間，這期間沒有時間來生產升級套件。” 梅奔主席尼基勞達堅稱：“當我們受邀時，領隊羅斯布朗給查理懷汀打了電話，問測試是否符合規則，查理懷汀向FIA律師咨詢後，給我們開了綠燈。 而且倍耐力不僅僅邀請我們，他們也問過紅牛。”

霍納承認倍耐力曾經問過紅牛（測試），他說：“我們拒絕了，因為我們認為這樣的測試是違規的。”

就在羅斯伯格摩納哥獲勝的當口爆出測試風波，沃爾夫慍怒了：“我想到一個詞 ‘輸不起的人’。”

但迷團仍然待解： 梅奔到底有沒有從這次獨家測試中獲益？ “這個無從知曉，” 四屆WDC普羅斯特說：“我想我們不能說奔馳的獲勝是因為這次測試，這樣未免有失公允， 但有一點可以確定，未經授權的行為是不允許的，時間會告訴一切。”



來源：[Motorsport]


http://bbs.hupu.com/5684218.html

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紅牛認為奔馳因為這樣才贏
法拉利認為需要澄清規則

😆

儘管賽後被萊科寧打上了“白痴”的標籤，但是佩雷斯還是的到了車隊領隊惠特馬什的維護。

在周日的摩納哥站上，佩雷斯上演了不少激進的超車動作，並且最終和萊科寧發生了碰撞。萊科寧對此感到憤怒，他認為唯一能夠讓墨西哥人受到教訓的方法就是給他臉上狠狠地來幾拳。

不過惠特馬什還是站在了自己人的身後，他認為那些頂尖車手們想要一直保持成功就必須要面對一些風險。

“我並不認為我們有很多可以抱怨的。”惠特馬什在談到佩雷斯時表示，“這樣的事情在摩納哥總是會發生，我對於他的戰鬥意志表示非常高興，有時候場面會有點緊張，但是我認為他的幾次超越還是很漂亮的。我很高興他能夠來到這個階段，他現在心無旁騖只有比賽。”

對於那次撞車，惠特馬什認為萊科寧也不是一點責任都沒有，“你也可以這麼看，切科說他沒有被留出足夠的空間，他被Kimi擠了過來。我能理解他的感受。而Kimi會說自己只是守住賽車線，而切科就這樣激進地靠了上來。當然這次的超車嘗試是很大膽的，不過賽車運動有時候就是需要一點這樣的冒險，如果成功了你是英雄，如果失敗了，那人們就會對你很失望。而切科嚴重損毀了他的鼻翼，而碎片也對剎車造成了影響，導致了剎車過熱，讓他不得不退賽。“

http://bbs.hupu.com/5684401.html

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被寵壞了

倍耐力方面則堅稱這三天的秘密測試不會給梅賽德斯方面帶來競爭優勢。

西班牙站後為期三天里程1000公里的秘密輪胎測試讓梅賽德斯的對手們怒不可遏，據悉兩位車手漢密爾頓和羅斯伯格都參加了這次的測試。

雖然車隊的季中測試被禁止，但是倍耐力的合同裡允許他們在有必要的情況下，可以同一支車隊來對他們的產品進行測試。

倍耐力的賽車運動主管漢貝裡認為他們的做法沒有任何違規的地方，而梅賽德斯也不會從中獲取競爭優勢。

此外漢貝裡還表示這樣的做法也不是第一次了，他們以前也叫過其他的車隊來幫助他們測試。

“這樣的事情很正常，我們也跟其他的車隊這麼做過。而在世界拉力錦標賽的合同裡，情況也是一樣的，我們可以使用一輛有代表性的賽車來測試。”

漢貝裡還表示，這次的測試的需求主要是針對下個賽季，只有很小的一部分是針對下一站加拿大站上推出的新輪胎。

“實際上，我們正在為下個賽季做一些不同的準備，梅賽德斯甚至不知道那三天究竟在測試什麼。90%的內容是為了下賽季，只有在最後的一些時間裡我們測試了今年的東西。”

http://bbs.hupu.com/5678790.html

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預測其他車隊要說什麼了:

那更卑鄙了 2014還沒跑就先輸了~

網易體育5月28日報道：

F1摩納哥大獎賽上，梅賽德斯兩位車手頭排發車後，在第二位起步的漢密爾頓故意壓慢速度，由於摩納哥賽道狹窄，這種戰術幫助羅斯伯格在前面領跑。維特爾賽後將梅賽德斯兩位車手的跑法形容為“公交車”，漢密爾頓對此做出了回應。

就像人們賽前預料的一樣，漢密爾頓和羅斯伯格在摩納哥選擇了壓慢速度的跑法，如果不是漢密爾頓犯錯，梅賽德斯兩輛賽車很可能都登上領獎台。維特爾賽後直言對梅賽德斯在比賽開始後的超慢圈速感到驚訝，這就是在巡航。



漢密爾頓本周接受美聯社採訪時對維特爾的言論表達了不滿，“過去四個賽季，他一直駕駛的是全圍場最快的賽車，這也是他為何能說出這麼輕巧的話。如何跑是我們的選擇，我們在成長和探索中，還有不小的上升空間，對於他的說法，我不能苟同。”

對於車隊因為秘密測試惹上麻煩，漢密爾頓說道：“我不會為此憂慮，我關注好自己就夠了，那件事車隊可以解決，你們去找倍耐力要答案，我們同意了邀請，而且感覺也不錯。”

漢密爾頓還對於自己近來不佳的表現發表了看法：“我肯定能找回自我，首先要解決好自己的問題，最重要的是，更多問題還是出在我身上。”
http://sports.163.com/13/0528/23/900G5EKR00051CDQ.html

網易體育5月27日報道：

F1路特斯車隊在上賽季就有陷入經濟危機的傳言，而在摩納哥站結束後，英國《每日電訊報》披露，路特斯有8600萬美元的虧損，這意味著他們很難留住世界冠軍萊科寧。

德國媒體《AMUS》在上賽季結束就透露，路特斯車隊已經付不起萊科寧的工作，車隊其他成員也在等著發薪水。儘管路特斯車隊沒有做出回應，但由於贊助商退出，上賽季表現不俗的路特斯經濟受困是不爭的事實。

《每日電訊報》披露，因為贊助商在2012年退出，使得路特斯車隊賬戶上損失8600萬美元。對於路特斯的經濟虧損現狀，F1商業記者克里斯蒂安-希爾特直言，路特斯去年財務報表說明車隊處在歷史上最大財政損失階段，而歷史上沒有哪家車隊賬戶有如此大的虧損。


對於路特斯車隊而言，賬戶損失很可能引起人事上的變動，現在就要做好人財兩空的心理準備，畢竟關於萊科寧投奔到紅牛懷抱的傳言如今甚囂塵上。雷諾大使普羅斯特在接受採訪時就說道：“萊科寧的表現很出色，可是走是留，他自己說的算。”

除了財政受損和一號主力陷入轉會傳聞，路特斯還有麻煩事，那就是二號車手格羅斯讓在摩納哥站成為了麻煩製造者，與裡卡多的追尾使得格羅斯讓在加拿大站退後10位發車。

對於格羅斯讓的駕駛風格，哈基寧說道：“在我看來，打他的頭已經沒有意義了，我認為路特斯車隊已經在想著如果改變。”庫特哈德表示：“格羅斯讓在賽道上有過太多破壞行為，路特斯在他身上就是糟蹋錢，一個車手能在一個週末撞四次，路特斯做夢都想不到。”
http://sports.163.com/13/0527/17/8VT89I7E00051CDQ.html

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果醬正在浪費車隊資金

這會讓kimi爭奪總冠軍的路上 賽車升級受到影響

(看來果醬需要像去年一樣在賽季中撞個紅牛跟法拉利的爭冠車手幾次 才能彌補這劣勢😆)

在kimi防守的同時 左邊至少有一台半車寬 夠perez反應及減速

perez說kimi沒給他空間是睜眼說瞎話...

威廉姆斯的菜鳥博塔斯由於在摩納哥站上最後階段的“違反運動精神的行為”受到了一些人的指責。

在最後的兩圈，萊科寧換上新胎後車速奇快，最後神奇地闖入了前十。

而萊科寧其中超越的一輛賽車就是他的同胞博塔斯，在比賽中，博塔斯的情況看起來就像把車靠在一邊把位置讓給了萊科寧。

這使得萊科寧很快又追上了索伯的胡肯伯格，後者的輪胎當時已經快磨得見底了，在最後幾米錯失了獲得積分的機會。

根據瑞士觀察報的說法，索伯車隊對於博塔斯的行為非常失望，認為這是違反運動精神的。車隊老闆彼得-索伯說，“博塔斯從我們這裡偷走了一分。”

而根據德國的AMuS的說法，博塔斯告訴記者他之所以將車靠在一邊是因為他以為追上來的路特斯是在套圈。

http://bbs.hupu.com/5695632.html

由 盧師傅 發表在虎撲賽車·F1賽車場 http://bbs.hupu.com/f1

文章是馬克休斯的，發表在2013年4月刊的AUTOSPORT雜誌。結合了賽車技術與輪胎特性，談到了許多實質的專業內容。


下為正文：

剖析當代三大巨星的駕駛技巧


費爾南多阿隆索，塞巴斯蒂安瓦特爾，劉易斯漢密爾頓，三位當代公認的圍場最佳車手，有著各自獨特的駕駛風格。長久以來，對頂尖車手的駕駛風格比較從未停歇過。在這個輪胎管理統治的年代，駕駛風格的差異更會對車隊的研發方向帶來前所未有的影響。而車手們孜孜以求的，是在攻彎過程中牢牢掌控著賽車重心的轉移與四輪的加載，不斷權衡著每個階段的速度得失。如何做到便取決於如何感知側向加速度。對此，他們各行其道並深信不疑。

總體來說，駕駛風格的區別主要體現在下壓力不足的低速彎。而高速彎的駕駛技巧千篇一律大同小異，完全取決於空氣動力學下壓力，車手並無多大發揮的空間。

倍耐力終結了車手或車隊對輪胎供應商予取予求的年代，各個車隊結合輪胎特性為麾下車手定制賽車，這給了當代車手在低速彎角展現各自獨特技巧的契機。




費爾南多阿隆索——轉向不足之王

費爾南多入彎的剎車力度中等偏重，初始部分的過彎階段也會帶著剎車。完全鬆開剎車踏板時，他迅速打足轉向，前胎開始會處於半鎖死狀態，造成了一些轉向不足的假象。少數情況下，前胎的抓地力比他預期得好時，過度的轉向鎖死會讓賽車尾部開始不安分起來，形成了些許的轉向過度——這又到了阿隆索非常擅長的領域，似乎一切都是在預判之中。當然，通常轉向不足會占據絕大部分的過彎過程，並由油門開度來掌握其間的平衡。

這種駕駛技巧在03~06年其間的雷諾賽車上體現得更為極端，不過這種技巧也並非專為那類重心偏尾部的賽車而生，只不過雷諾賽車的特性更適合發揮此技巧的優勢。阿隆索在2003年坦言，自卡丁車生涯以來，他一直是那樣開車的。



阿隆索利用這種駕駛技巧極大程度地壓榨了圈速——入彎極其活躍，卻能有效避免過多的轉向過度——並且具備極強的持續做圈速的能力。雖然這樣的駕駛方式會損失前胎一點點的抓地力上限，但能在至關重要的入彎初期讓賽車完全受控於車手，並能有效穩定住不安分的尾部。同時，這類技巧也在纏鬥起到很大的作用——適用於各種變化多端的賽車線，以及各種不同抓地力水平的賽道條件——車手對油門開度精確把握來控制賽車在彎中的位置（譯者注：指用油門大小來調節轉向不足與轉向過度，來控制輪胎鎖死賽車滑移的幅度）。



這是凌駕於賽車之上的駕駛技巧，強調對賽車的完全掌控，而不是萊庫寧般跟隨賽車自身的特性走線。實際上，倒是馬薩的駕駛風格接近於阿隆索，但對剎車的使用不如阿隆索那樣激進。馬薩的剎車更早更穩定，但不常使用轉向鎖死與輪胎鎖死來控制賽車走線。2010和2011年的法拉利賽車，是阿隆索對轉向鎖死與輪胎鎖死的應用技巧的集中體現，他極大地彌補了賽車難以快速讓輪胎升溫的缺陷。



實際上，阿隆索根本不需要前胎的終極抓地力，賽車只要稍有轉向跡象，他就能用剎車與油門來控制入彎角度——幾乎是拉力賽的駕駛技巧。這與舒馬赫崇尚的避免大幅轉向的中性入彎的理念大相徑庭——在輪胎大戰年代的法拉利賽車完美平衡，同時兼備轉向不足與轉向過度的延展性；而在當今強調輪胎管理（譯者注：這裡談到輪胎管理，是在說利用輪胎特性壓榨圈速，而不是省胎）的倍耐力年代，顯然阿隆索更為強勁的駕駛技術更為有效。舒馬赫在梅賽德斯依舊沿用過去的駕駛風格，對轉向鎖死極度抗拒，他死死地執著於轉向鎖死等於損失動量的舊觀念。殊不知當輪胎承受不了動量時，只要有絲毫的轉向鎖死，賽車的側滑便會失去中性（譯者注：即，或轉向不足，或轉向鎖死）的特性。因此，阿隆索的駕駛風格的適應能力更強。



2013年倍耐力輪胎的抓地力更強，阿隆索的駕駛風格是否依然奏效是個相當有趣的問題。即使不奏效的話，毫無疑問阿隆索能立刻調整並適應，就像當初2007年他從米其林轉投普利司通那樣——也就是幾場比賽的時間而已。




塞巴斯蒂安瓦特爾——轉向高手


像阿隆索一樣，瓦特爾的剎車中等偏重，但入彎的轉向不如阿隆索激進。瓦特爾偏好活躍的賽車，要求賽車入彎階段轉向敏銳，而一旦前胎恢復抓地力，他就會迫不及待地鬆開部分的入彎轉向鎖死，導致賽車尾部不安分起來。他憑藉對賽車極佳的轉向控制感，用這樣的方式（譯者注：盡早利用不安分的尾部幫助轉向）來加速賽車的轉向。



藉助著紅牛吹氣擴散器帶來的額外尾部下壓力，瓦特爾第一個挖掘出了有悖常識的駕駛方式：用超出常理的速度入彎，前輪一旦擠進彎角，就利用隨之而來的轉向過度來加速賽車轉向。常規來說，這種駕駛方式效果會很糟糕：尾部會在賽車轉向之後持續側滑，出彎速度的損失，會超過之前獲得的額外入彎速度。但2011年紅牛賽車的吹氣擴散器，會讓賽車在出彎加油階段迅速獲得額外吹氣下壓力，把賽車尾部牢牢釘死在地面。因此，他既獲得了超出常規的入彎速度，又在本該後輪打滑的轉向過度階段利用了吹氣擴散器穩定了尾部——兼得魚與熊掌。



塞巴相當出色地適應了這種方式，這是相當反自然的駕駛方式——後輪已經在側滑，賽車本該立刻收油的。



當2012年規則禁用了吹氣擴散器之後，紅牛從原本的統治地位，恢復到了“僅僅”是極具競爭力地位，而瓦特爾對韋伯的圈速優勢也消逝殆盡。但2012賽季後1/3部分，紅牛重塑了車身尾部，不僅重獲了源自排氣的下壓力，更是調整了後懸掛，給予了賽車在低速彎角的傾側轉向過度特性（譯者注：傾側轉向，是一個專業術語，是賽車懸掛的設計理念，幾乎所有的賽車——哪怕是轉向過度的賽車——都會被設計成傾側轉向不足。傾側轉向過度/不足，與平時常說的轉向過度/不足，是完全不同的概念，不能混淆）。這讓塞巴又能加速賽車轉向了——只要一踩剎車，排氣就帶來額外下壓力，後輪打滑立刻消失。賽車輕而易舉地恢復了2011年的特性，塞巴再一次得以使用他聲稱的“我的獨家技術”。RB9在巴塞羅那冬測時在低速彎角表現說明，這一特性被保留到了2013年，甚至可能進一步被強化了。



賽車入彎，尾部活躍，轉向積極，完美調整至彎心位置，然後在放鬆轉向鎖死的同時，油門到底出彎。這是賽車技術與駕駛技巧協調研發的精巧案例。



這成果之中，究竟有多少來自紐維和他的紅牛賽車，又有多少來自瓦特爾，已無可辨析，也並不重要。這毫無疑問是一個有機系統的發展過程，技師別無選擇，只有迎合車手徹底其發揮自身技術特點的唯一一路。否則，誰會去設計一部“傾側轉向過度”的車？






劉易斯漢密爾頓——延剎後裔


劉易斯是一個典型的遲剎車，偏好轉向過度的車手，繼承了傑森林特（Jochen Rindt），羅尼皮特森（Ronnie Peterson），可可羅斯伯格（Keke Rosberg）和米卡哈基寧（Mika Hakkinen）的光榮傳統。他對剎車有著驚人的敏銳感知，在賽車有充足空動下壓力時延遲重剎，並懂得如何隨著下壓力水平的下降來調整剎車力度，讓車輪始終處於鎖死邊緣。



漢密爾頓對制動力要求非常高。他能準確把握幾何上的完美走線，經常可以看到，他在慢速彎角的剎車比阿隆索晚，帶著相當大膽的速度入彎，導致尾部無法穩定在賽車線上。但他的賽車不具備紅牛那樣的吹氣下壓力，通常尾部持續打滑得更久，比瓦特爾更費時，導致彎中的速度更慢。但他對賽車的細緻入微的感覺——對不利局面的及早處理——極大程度地克服了賽車的缺陷。在轉向過度的傳統賽車（譯者注：這裡是相對於紅牛吹氣的“非傳統”賽車）中，他比任何人都快。



他在很大程度上，是一個應變型車手。賽車達到彎心時，他已經做好了應對任何狀況的準備，全然不用逐漸適應來尋找節奏。他對抓地力的感知，並不是通過方向盤對指尖的感官傳遞，而是與賽車直接互動，並自信總能找到應對的方式。帕蒂羅恩（Paddy Lowe）回憶起劉易斯對轉向過度的喜好時指出，這可能會引導邁凱輪往更激進的方向研發——強調賽車指向的敏銳性，不注重賽車穩定性——後來事實證明這個研發方向並不成功，也許簡森巴頓也該承擔部分責任。顯然簡森對2010年的賽車並不感冒，而對2011與2012年轉向中性的賽車更為偏好。



而漢密爾頓，就是拿來什麼車可以去適應——這也是他駕駛技巧的絕妙所在，對於賽車所有的操控特性，輪胎特點，抓地力水平以及天氣條件，他都能充分適應。只有在抓地力在每個彎角每圈都在變化的環境下——比如2012年的巴西站，簡森巴頓更精細的駕駛風格才會更快一些。
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強烈抗議! Mark Hughes竟然沒把kimi列入!!!!

😭

由 chipmunk 發表在虎撲賽車·F1賽車場

天空體育的F1專家馬克-休斯深入剖析了這位2008年世界冠軍為什麼在適應新東家方面仍然顯得有些掙扎….


漢密爾頓在摩納哥大獎賽後說：“我完全料到了尼科會如此之快， 卻沒想到自己如此之慢。”

這句話簡單地概括了他目前的困境--表現持續落後於隊友，也許這是他從孩提時代步入卡丁車開始第一次陷入這種困局。 儘管羅斯伯格的三連桿僅僅跟漢密爾頓的戰績打平，但在賽季的大部分時間裡，基本格局仍然對羅斯伯格有利。 只有在某些情況，比如賽季初多變的條件下漢密爾頓憑藉強大的臨場應變能力才稍占上風; 在正常條件下，自冬測以來羅斯伯格就速度與輪胎管理的平衡方面一直比小漢做得更好。

“我的問題從首場比賽開始就存在了，”漢密爾頓承認，“甚至冬測我就開始掙扎了，特別在剎車方面。 車子在制動泵和方向盤功能方面的調校跟邁凱倫有許多不同，而我在邁凱倫呆了很多年，那些東西一直沒變。”


“這些是我今年到目前為止的一大弱點—即使是賽季初的幾場比賽，尤其是最近三場比賽我表現特別糟糕， 這個週末對我而言是很困難的。”

漢密爾頓認為掙扎的主要原因是剎車，這一點很有意思。 同邁凱倫時期一樣，他仍然偏愛Carbone Industrie（注：廠商名）的剎車碟， 而羅斯伯格用的是Brembos（廠商名）剎車碟， 但剎車卡鉗方面，梅賽德斯的兩輛車用的都是Brembos，這是梅奔的標準配置。漢密爾頓的剎車風格非常激進，自從出道以來，這已經成了他駕駛技巧的核心部分。漢密爾頓在雷諾方程式和F3時期的車隊高層John Booth評價說：“在高速條件下他在完全利用剎車力方面是非常出色的，然後充分調節這種壓力，因為車速慢下來後下壓力是降低的。 這絕對是從高下壓力的賽車中榨取最大潛力的關鍵所在。”

相對於更普遍的Brembos剎車碟，漢密爾頓更偏好Carbone Industrie的制動力和踏板的綜合感受，據說Brembos剎車碟能通過剎車踏板提供更多的反饋，更有利於調整。 但漢密爾頓在邁凱倫時發現只要制動總泵的尺寸和設計正確，然後採用Carbone Industrie剎車碟，他就能在更強的制動力下隨心所欲地進行調節。 然而在梅奔，同樣的（剎車）組合，漢密爾頓卻顯得掙扎了。 自開賽以來，車隊一直試圖通過重新設計剎車泵來給他這種難以捉摸的剎車組合，但目前為止沒有奏效。 羅斯伯格仍然保留標準的Brembos剎車卡鉗和Brembos剎車碟的組合，而且相當滿意。

正常來說，更強的制動力會產生更多的熱量—在大多數賽道，這已經成為漢密爾頓和羅斯伯格對比的模板了，熱量通過輪轂傳遞到輪胎， 在一些比較吃前胎的賽道，漢密爾頓的輪胎磨損就要比羅斯伯格大。

但是在摩納哥，任何的剎車失誤都會導致撞向護欄， 漢密爾頓並不受困於過多的熱量—情況恰恰相反，“在整個練習賽和排位賽，我都沒法讓前胎達到工作窗口， 這是我有生以來第一次碰到，我的前胎唯一達到工作溫度的時候是在Q3最後一圈的S2和S3計時段。”

在這兩個計時段他的圈速都比羅斯伯格快，但S1損失的時間仍然不足以被彌補，因為偏冷的前胎失去了抓地力。


在摩納哥排位賽，很難讓前胎達到工作溫度，這幾乎是每位車手掙扎的主要原因，但正常來說這對於梅奔並不是問題，事實上羅斯伯格就沒有受到困擾， 那麼在摩納哥，漢密爾頓更激進的剎車風格怎麼會沒有產生更多的熱量呢？

原因在於，正如他承認的，他的剎車並非更激進，“我對於延遲剎車缺乏信心，這跟工程師們毫無關係，這只是我的個人感覺， 這很難解釋，我整個週末都不太理想，這不是集中注意力的問題，而是賽車的感覺不是特別舒服，在這裡你需要100%的信心，在過去我經常有這種信心，但這個週末沒有。”

這是一個雞生蛋，蛋生雞的怪圈： 剎車沒有產生熱量，輪胎就不夠熱，於是就沒有抓地力，你就沒法延遲剎車；相反地，讓輪胎達到工作溫度，剎車就更好控制，剎車就產生更多熱量。招術就在於讓這個過程達到平衡狀態，讓剎車熱量幫助輪胎達到最佳工作溫度。

對於漢密爾頓，這是特殊的摩納哥難題，在這個週末這條特別的賽道，他剎車方面的問題明白無誤地展現了出來，在其他賽道，他的問題是通過其他方式體現的，但歸根結底--他沒有以前剎車感覺好的時候那麼快。

應付嬌嫩的倍耐力輪胎對於駕駛有諸多複雜的要求，這方面羅斯伯格適應得更好。 而在需要臨場應變的情形下－就象墨爾本和馬來西亞的排位賽，漢密爾頓更快。但是在穩定的條件下，羅斯伯格能壓榨出更多的速度。


有跡象表明羅斯伯格的駕駛更訴諸於理性的方式，在中國站，漢密爾頓奪得桿位，而羅斯伯格遭遇到了問題，“我的賽車在三練的尾聲趴了， 因此我沒有作衝刺圈練習，通常這對於我是非常重要的。” 他的措詞“對於我”表明了羅斯伯格對於週末一絲不苟的工作方法，就象玩拼圖遊戲一般，在關鍵時刻創造完美的單圈。 而漢密爾頓更傾向於本能的直覺，在這種方式下他不斷進攻，然後告訴工程師他的感受，用他即興應變的技巧試圖發揮出賽車的最佳狀態以跑出最快圈速。

在梅奔的賽車裡，漢密爾頓還沒達到巔峰狀態，但他幾乎確信他一定會做到。

兩位車手的競爭是引人入勝的，即使是羅斯伯格也並不指望一切都會一帆風順，“要擊敗劉易斯所有的一切都要做得很完美，否則你無法戰勝他。”




（馬克-休斯）

http://bbs.hupu.com/5707492.html
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或許場上最快車手頭銜已經悄悄從小漢身上溜走了...

小漢本賽季不停的苦笑 幫隊友斷後 越來越多老巴的影子了

二號車手特質:
1.速度快
2.但總比隊友慢些
3.對外保持微笑 不會批評車隊
4.成績被隊友壓著打 久了外表像卡到陰 一臉茫然 失去自信
5.不清楚為什麼比隊友慢
6.逐漸被使用 (ex:奔馳在摩納哥已經公然叫小漢擋紅牛 & 進站前也叫小漢與隊友保持沒必要的秒差)
7.用久了會希望能公平競爭

網易體育6月3日報道：

由於F1路特斯車隊陷入財政危機，據悉，萊科寧在2012年僅從車隊拿到430萬英鎊薪水，而阿隆索在法拉利的工資是2630萬英鎊。這也使得萊科寧離開路特斯轉投紅牛的傳聞甚囂塵上，維特爾近日在接受採訪時時表示還不清楚是否萊科寧能來，但表示與冰人雖然關係好，但沒有媒體形容得那麼誇張。

因為賽季初與維特爾因為車隊指令鬧出公開矛盾，並且年齡增大狀態下滑，韋伯賽季後留隊的可能性並不大，紅牛也確實對萊科寧產生了想法，而萊科寧也在接受採訪時承認目前有兩個選擇，除了留隊，就是加盟紅牛。


當被問道是否願意與好朋友並肩作戰時，維特爾說道：“我現在還不知道這是否能成為事實，但有一點是肯定的，我與他在一起時都很融洽。”

儘管是不錯的朋友，但維特爾也強調媒體將他與萊科寧的友誼描述得過於誇大，“凡是在大獎賽週末，我們有空都會在一起，我們都是那種有什麼說什麼的人，坦誠相待，因此相處得很好，可問題是，在圍場裡你不會遇到真正的朋友。”

除了回應是否願意萊科寧成為自己的隊友，其實維特爾自己也陷入到轉會傳聞當中，三冠王對此說道：“也許五年之內我會加盟到另一支車隊，我希望能迎接新的挑戰。但目前我在紅牛生活得很好，還不想去別的車隊，賽車很出色，我沒有理由離開，只是這不代表我一輩子是紅牛車手。”（穆勒）
http://sports.163.com/13/0603/17/90FA2UB700051CDQ.html

倍耐力推出他們改良版輪胎的計劃將有所推遲，他們將只會在周五的練習賽上進行測試。據悉這是因為他們的計劃受到了一些車隊的阻撓。

新版的輪胎將會使用類似於去年的科夫拉帶而不是金屬帶，將會減少輪胎過熱的情況，現在倍耐力希望新產品能夠在英國站上推出。

根據AMuS的報道，路特斯的老闆洛佩茲表示，“我們不希望帶著沒有經過測試的輪胎就跑比賽，而且我們也不允許讓這些輪胎的改變就影響了目前的比賽格局，不然有些觀眾在家裡會感到被愚弄了而關掉電視的。”

洛佩茲還表示路特斯並不接受對於修改是出於安全考慮的說法，“胎面會剝落的輪胎總比會爆炸的來的安全，我們並不認為安全是一個很大的問題。所以我們覺得一切都是錢還有政治。但是觀眾們可不是白痴，如果我們不是對賽道上的情況作出判斷，而只是坐在辦公室裡做出這些決定，那麼總有一天觀眾們會離開的。”

洛佩茲表示，倍耐力對於現在的狀態應該更理直氣壯，而不是一味為自己辯護，“他們應該大膽地說我們製作出了非常好的輪胎，符合了當初的要求，所以各支車隊應該好好調整他們的賽車來適應這些輪胎。’”

http://bbs.hupu.com/5698620.html

據了解，試車手布耶米緊急帶來的新前鼻翼或許是紅牛車隊在摩納哥站表現突然神勇的重要原因。

哪怕在周四，RB9看起來還非常不給力。但是到周六，維特爾已經表達了對於錯失桿位的失望。

車隊顧問馬爾科表示，布耶米帶來自己在模擬器上不少於400圈里程測試的新前翼看起來是關鍵。

根據AMuS的報道，有人看到布耶米在希思羅機場攜帶兩個超大箱子——被認為是車隊的新前鼻翼。

“周六，我們的速度又回來了，儘管最初有點問題，不過對於最後的結果我們還是比較滿意——至少在積分榜上都擴大了領先優勢。”馬爾科說。

http://bbs.hupu.com/5692647.html
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看起來只有一副寬度像鼻翼 🙂

倍耐力相信他們在銀石站上推出的改進版輪胎能夠為所有車隊接受。

新的後胎的配方將不會有變化，但是結構會有所調整，科夫拉帶取代了鋼製帶，更加類似於去年的結構設計。這個改變旨在減少爆胎情況的發生，而新胎在下一站加拿大站上所有車隊將會在周五得到兩套來進行測試。

倍耐力的賽車運動主管漢貝裡說，“這可以讓車隊對於輪胎的改變先有個適應，找到調校和平衡。我們希望各個車隊都能夠接受這種修改是為了他們的利益而不得不做的調整。當然有些車隊喜歡改動更大，而有些不希望有一點調整，不過他們會了解到我們需要解決輪胎層離的問題，相信我們已經找到了最大程度降低這種事情發生概率的辦法。”

“從現在看來，這應該能夠得到一致的通過。”

新的後胎的工作溫度將會比現在低5-10度，而且不會有形狀的變化，倍耐力認為這種變化能夠讓後胎更加持久。

http://bbs.hupu.com/5724546.html

新浪體育訊　據德國媒體《汽車，發動機與運動》日前報道，前路特斯技術總監埃裡森(James Allison)可能投奔紅牛，F1傳奇設計大師紐維預計將在2014年結束後退休。

　　詹姆斯-埃裡森是目前F1圍場最炙手可熱的設計師之一，他被認為路特斯車隊今年挑戰衛冕冠軍紅牛的“核心資產”。

　　但是從去年開始，有關他將出走的傳言不絕於耳，這一消息最終在上個月8號獲得確認。目前尚不清楚他下家會去哪裡，此前業界普遍認為逃不脫法拉利，邁凱輪和梅賽德斯AMG。但是德國媒體《汽車，發動機與運動》近期分析認為，他極有可能投奔紅牛，準備接班紐維。

　　“越來越的傳言預示著他會去紅牛，圍場之所以萌生這一傳言是因為紐維可能在2014年結束後退休。F1天才設計師已多次表達了他對當今F1日益增加的限制的失望，擔心1.6升V6渦輪增壓引擎的到來會讓F1成為引擎之間的較量。”《汽車，發動機與運動》在報道中說到。

　　紐維是F1歷史上唯一設計過9輛冠軍車的強人，其成就無人能及。其9件冠軍作品分別是：威廉姆斯FW14B(1992)；FW15C(1993)；FW16(1994)；FW18(1996)；FW19(1997)；邁凱輪MP4/13(1998)；紅牛RB6(2010)；RB7(2011)，RB8(2012)。

　　(新浪F1頻道)
http://sports.sina.com.cn/f1/2013-06-05/16456606365.shtml

網易體育6月6日報道：

由於梅賽德斯車隊涉嫌違規測試輪胎，國際汽聯（簡稱FIA）擬對車隊以及涉事車手漢密爾頓進行處罰，他們面臨最高遭到禁賽的處罰，但是FIA並沒有透露處罰的期限。

FIA同時還宣布將不會對法拉利車隊進行調查，因為後者涉嫌違規測試的賽車是2011款的舊賽車，而不是像梅賽德斯那樣是使用新款賽車進行測試。

上周梅賽德斯車隊依靠羅斯伯格的出色表現拿到摩納哥站的冠軍，而賽後法拉利和紅牛車隊都向比賽幹事提出了抗議，因為他們認為梅賽德斯涉嫌違規測試倍耐力輪胎。

而本事件的最新進展卻是梅賽德斯車隊已經將該案提交國際仲裁法庭進行審理。在上周的摩納哥站賽後，紅牛車隊總經理霍納就希望任何有關輪胎的測試必須受到監控。隨後倍耐力公司就提出質疑稱，他們不知道梅賽德斯使用了新款的賽車進行輪胎的測試，因此他們並沒有違反國際汽聯的競賽規則。


不過FIA本周卻宣布稱，他們認為梅賽德斯進行的測試已經違反了相關測試規則，因此他們將會對涉案的梅賽德斯車隊以及漢密爾頓進行處罰，如果他們認定違規成立，梅賽德斯和漢密爾頓都將面臨禁賽的最嚴厲處罰，而有關該案的聽證以及調查程序需要45天的時間。

在梅賽德斯的“輪胎門”案發之後，對手們還不斷落井下石，稱梅賽德斯賽車確實在摩納哥站跑得更快了，可見他們從違規測試中獲取了不少的優勢。但是梅賽德斯隨即反擊稱，倍耐力的測試完全是按照競賽規則進行的。

按照目前的進程，由於需要進行相關的聽證以及仲裁程序需要至少4個半月的時間，因此梅賽德斯和漢密爾頓何時能夠受到處罰還是一個未知數，即使違規，他們受到處罰的時間也可能已經到了本賽季尾聲。（法源寺）
http://sports.163.com/13/0606/15/90MR36RU00051CDQ.html

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如果奔馳跟前幾年一樣慢 測個三十天也不會有人投訴...

紅牛唆使備耐力改輪胎 也很ooxx 輪胎表面慢慢剝離 跟爆胎哪個比較危險
還安全考量...
( 剝離,車還能慢慢開回去 爆胎,當下就失控撞了)

新浪體育訊　基米-萊科寧相信，墨西哥車手塞爾吉奧-佩雷茲在摩納哥站激進的駕駛方式將會在加拿大站車手會議上被討論。儘管FIA認為那次事故只是正常比賽事故，但萊科寧仍然堅信佩雷茲的駕駛有問題。

　　“我和幹事講了這個事故，他們認為這只是一次正常比賽事故。但是我真的不這麼認為，”萊科寧在加拿大蒙特利爾賽道圍場對媒體說到。

　　“他們說我什麼也沒做錯，但是這顯然另外有人做錯了。但是結果也不會再改變。我知道查理-懷丁(FIA技術代表)和佩雷茲談過了，我不知道他們談的什麼。”

　　F1摩納哥站，路特斯車手基米-萊科寧在比賽的多數時間裡一直行駛的第五的位置，直至比賽結束階段，他遭到邁凱輪車手佩雷茲的攻擊發生碰撞比賽毀於一旦。

　　事情發生在10號彎，佩雷茲在這個彎道通過直插內線的方式，先後超越巴頓和阿隆索得手後，開始向來萊科寧做同樣的動作。結果兩車發生碰撞，萊科寧的輪胎被刺破被迫進站更換，返回賽道跌至隊尾，最終能夠拿到1個積分已屬奇跡。雷茲則在幾圈之後因為剎車故障退出了比賽。

　　萊科寧已經在間歇期反覆觀看了那次撞車的回放，他仍然堅信自己的駕駛沒錯，問題出在對方身上。

　　“我的觀點沒有任何改變，他把比賽毀了的事實無法改變，”萊科寧說到。“就算你一年以後再問我，結論也是一樣的。我們帶回了一分，但是仍然無法把這個錯誤事件的遺憾帶走。”

　　“當時我除了走直線別無選擇。我如果按照自己的走線可以輕鬆入彎，而他進來的太快且無法停住，當時我在賽道中間，他無法超過我，除非我移開。”

　　“我並不認為如果因為其他人衝過來太快那我就應該移開。五六圈之前我已經那樣做了，純粹是因為我看到他衝得太快，他會撞到我。”

　　(sinaf1)

http://sports.sina.com.cn/f1/2013-06-07/10426609188.shtml

　新浪體育訊　儘管遭到對手的輪番批評，但是墨西哥車手塞爾吉奧-佩雷茲認為自己在摩納哥站的激進駕駛沒有問題。相反，佩雷茲仍然認為那次撞車錯在萊科寧。

　　F1摩納哥站，邁凱輪車隊的墨西哥車手塞爾吉奧-佩雷茲如同吃了興奮劑一般，連續使用直插內線的方式，嘗試超車。他先後超過了隊友巴頓和法拉利車隊的阿隆索，在超越路特斯車隊萊科寧時發生事故，最終導致對方爆胎，自己賽車受傷退賽。

　　賽後萊科寧批評佩雷茲的瘋狂駕駛是“愚蠢的行為”。阿隆索批評佩雷茲的拙劣表現只有邁凱輪車隊對他滿意。而佩雷茲卻認為撞車錯在萊科寧，認為對方給足空間就不會撞車。

　　時隔兩周來到加拿大，佩雷茲仍然維持自己的觀點：我自己沒錯，是萊科寧毀了我的比賽！

　　佩雷茲說到：“我在極限狀態下完成了兩次超車，最終以糟糕的方式結束。結果不是我所期待的。但是我認為我的行為是正確的。我沒做任何蠢事。”

　　“我認為比賽之後，我們也都是凡人，會焦慮，會生氣，於是你就會直接批評別人。我認為是他毀了我的比賽，而他認為是我毀了他的比賽，於是就很容易在賽後做出那些直接的評論。”

　　“如果你看我的超車，我就這樣超過了簡森和費爾南多。而Kimi，也是在爭奪世界冠軍啊，我真沒想到他會關門。但是最終還是發生了。我會往前看的，期待在這裡跑一場好比賽。”

　　(sinaf1)

http://sports.sina.com.cn/f1/2013-06-07/11246609261.shtml
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去你x的 Perez!

維特爾對倍耐力改進版輪胎無法在加拿大站的正賽中使用表示了批評。

這款改良版的輪胎旨在減少今年頻發的爆胎事故。不過在加拿大站上，這款輪胎將只在練習賽中使用。

維特爾認為從安全上考慮，這個決定也是不正確的。

“就我們所知，新胎只在練習賽上使用，我想我已經不需要再從車手的角度來再提安全的問題了。當然他們認為有些改變需要車隊一致的通過，而這似乎很難。但是從安全角度考慮，我們也有自己的擔憂，但是有人認為這個週末不會有類似的事情。可是倍耐力的計劃有點遲。”

維特爾希望這個週末不會出現輪胎的事故，而到了英國這些新胎能夠真正使用，“雖然輪胎層離的事故沒有發生在我們的頭上，但是這在其他人身上發生了不少，我們當然不希望這種事故在加拿大發生，希望在英國站這些輪胎推出後，輪胎層離的事故不要再有了。”

不過對於周五能否真正使用這些新胎似乎還有疑問，在周四早上，蒙特利爾下了雨。

http://bbs.hupu.com/5742647.html
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倍耐力不改輪胎被紅牛&紅牛車手罵 改了又被其他車隊罵
改了,晚一點推出還是被紅牛車手罵 😌

目測,紅牛車手維特爾一下想掐死奔馳 一下又腳踹倍耐力

是擔心德國站被奔馳拿走 怕太晚推出輪胎適應不良 又會贏不了home gp
(但是維特爾的擔心顯然是多餘的 前四年車跟今年一樣數一數二時 自己太莽撞導致沒贏 今年大概也相去不遠)

網易體育6月10日報道：

F1加拿大分站落下帷幕，紅牛的維特爾在RB9賽車的幫助之下輕鬆奪冠，而阿隆索則繼續有出色穩定的發揮，同時漢密爾頓與奔馳也有了進步，只是路特斯與萊科寧似乎在走下坡了。

維特爾且紅牛首獲加拿大勝利 RB9賽車應記一功

如果說維特爾在周六的排位賽中獲得桿位是幸運的是，那麼他在周日正賽的表現幾乎是無可挑剔的，一個出色的發車讓他非常輕鬆地守住第一名，而從第一圈開始，這位德國人就進入了狀態，很快就拉開了與後面車手的差距，整場比賽下來，維特爾並沒有受到任何的威脅，他完全按照自己的節奏在跑，在2011賽季，維特爾曾經在蒙特利爾的比賽中最後階段被巴頓超越失去了到手的冠軍，如今，他終於征服了這一條賽道。

事實上，這一次除了是維特爾首次在蒙特利爾稱王，同時也是紅牛車隊第一次在這條賽道贏得F1分站勝利，對車隊及車手都有著極為重要的意義，亦因此，賽後無論是維特爾還是車隊高層都很興奮。能夠獲得如此的成績，跟RB9賽車的出色性能是分不開了，所以在賽後，維特爾用“撫摸”賽車的方式進行慶祝。

阿隆索表現再成全場最佳 法拉利F138弱點明顯

阿隆索還是用非常出色的表現為法拉利爭取了一個亞軍，這已經十分不容易了，憑藉這個亞軍，西班牙人可以在積分榜超越萊科寧上升到第二位，在比賽中，第六位發車的阿隆索先後超過了博塔斯、羅斯伯格、韋伯及漢密爾頓，而且這些超越都是在賽道上完成的，並沒有通過進站來超車，這足以證明阿隆索的技術，特別是在比賽的最後階段對小漢的超越，更能體現出西班牙人永不放棄的精神，他應該是本場比賽表現最出色的車手。

儘管阿隆索一次又一次用實力拼回成績，儘管法拉利2013款的賽車比前作有了巨大的進步，但很明顯，這台F138還是有一些弱點的。首先，車迷們都十分清楚，F138的單圈成績並不好，排位賽要奪桿位幾乎是不可能的，以往都是靠車手在長距離比賽中獲取好成績，但細心的車迷也一定會發現，F138在比賽的前段速度總是提不上去，往往只能到比賽中後段，賽車油量減少時才會有優勢，如果法拉利要想保持競爭力，就必須讓賽車在正賽中盡早進入最佳工作狀態。

漢密爾頓開始適應W04 萊科寧與E21不再是神器


雖然在摩納哥獲得了分站冠軍，但梅賽德斯車隊在本站並不被看好，原因很簡單，他們還沒有真正解決賽車與輪胎的問題，來到蒙特利爾，奔馳其實還是有一定進步的，這體現在漢密爾頓身上，這位以往曾經3次在加拿大奪冠的車手似乎並沒有遇到輪胎問題，他與其他主流車手一樣使用的兩停策略，最終搶回一下季軍，反觀隊友羅斯伯格問題仍然明顯，德國人毫無競爭力，同時也比其他對手多停一次站，不難看出，漢密爾頓的確從“私測”在獲利，他與W04的磨合有了進步。

加拿大分站正賽並沒有出現下雨，但路特斯並沒有因此而得益，儘管萊科寧使用了一停策略，但整場比賽下來他毫無競爭力，最終只得到第九，而另一方面，印度力量的迪雷斯塔同樣也使用了一停策略，而且他的硬胎使用時間要比萊科寧更長，最終排名也更靠前，這或多或少能說明，隨著賽季的進行，其他車隊已經開始熟悉倍耐力輪胎，路特斯之前的優勢在慢慢消失，如此一來，也許到了下半程，萊科寧與路特斯可能淪為中游車隊了。（萊高倫）

吳長福 本文來源：網易體育 作者：萊高倫

http://sports.163.com/13/0610/04/90VVKRB500051CDQ.html
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火星車跟小漢差距一拉大到29秒之後就開始 慢慢開

保持這個距離


不然預計連第五的Rosberg可能都要被套圈了 😲😲😲😲😲

(而且我不認為法拉利有足以挑戰 紅牛火星車的速度 比賽後半段速度相近 可是紅牛已經在慢慢跑省胎 省引擎 ,阿隆索&小漢還在全力廝殺 ,表面上速度相當 實質情況可能完全不同)