當車輛在正常的過彎行徑中 (假設：無轉向不足亦無轉向過度)，
此時4個輪子的轉速(輪速)皆不相同，依序為：
外側前輪＞外側後輪＞內側前輪＞內側後輪；
故須藉著前、中、後3個差速器來調節‧
差速器的特性是：阻力越大的一側，驅動齒輪的轉速越低；
而阻力越小的一側，驅動齒輪的轉速越高‧
以「前差速器」為例，在過彎時，
因外側前輪輪胎所遇的阻力較小，輪速便較高；
而內側前輪輪胎所遇的阻力較大，輪速便較低；
如此便可順暢地過彎，而「後差速器」亦同此理‧
至於「中差」(中央差速器)，則負責前後軸之間的轉速差‧

FF 車只有「前差速器」，
FR & MR 車只有「後差速器」‧
i.e. 驅動輪才須差速器‧

謝謝,超人大哥!

Re小可愛大哥：謝謝您的詳盡解說，讓小弟受益良多；非常感謝！
Re博啟大哥：所謂「能者多勞」，您就多擔待些吧！
Re屁仙大哥：多謝您的提醒；小弟忘了有這招‧
Re Celica大哥：您太客氣了；您也是「高級知識份子」ㄚ！
(上回您那篇關於風阻消耗功率的計算，讓小弟十分佩服‧)

以下是小弟無業書之分析，請博啟兄及各位大哥檢驗‧
輪胎胎面與地面之間的摩擦，可分為三類：
靜摩擦、滑動摩擦、滾動摩擦‧
最大靜摩擦力Fn=(M*g*cosα)*μn
滑動摩擦力Fk=(M*g*cosα)*μk
滾動摩擦力Fr=(M*g*cosα)*μr/R
M：該車的質量 ， g：重力加速度 ， α：坡道仰角角度
μn：靜摩擦係數
μk：滑動摩擦係數
μr：滾動摩擦係數 ， R：輪胎外徑(半徑)
通常(在平坦的柏油路上)，μn >μk >>μr；
因此，為了簡化問題，此處暫且忽略「滾動摩擦」，
僅就「靜摩擦」與「滑動摩擦」來討論‧
假設來令片施予煞車碟盤的有效總摩擦力矩為T，
則傳至輪胎切線方向上的力F = T/R；
當F <= Fn(最大靜摩擦力) 時，
則此時輪胎與地面之間為靜摩擦，
而此靜摩擦力的大小恰等於F .
(此時輪胎未打滑，胎面與地面之間並未發生滑動摩擦)
而此時來令片與煞車碟盤之間則為滑動摩擦‧
在實務上，「和緩煞車」即屬此類情況中的一種‧
(例如市區低速行車中，老遠看到紅燈而輕踩煞車之情況)
相反地，若大腳煞車過猛(摩擦力矩T過大)，
而導致 (T/R) > Fn 時，則輪胎開始打滑(所謂的車輪鎖死)，
而後輪胎與地面之間變成滑動摩擦，大小為Fk‧
但因Fk小於Fn，故此時的減速效果反而不佳！
所以，最佳的減速效果，發生於 (T/R) = Fn；
即 T = Fn*R 之時‧
而ABS的動作，即在藉由煞車油壓的控制(收放快速交替)，
以使得 T 趨近於 Fn*R，而達到最佳的減速效果；
另一更重要的目的，是讓輪胎不致打滑(不致鎖死)，
而仍保有「導向」的能力‧
如此，駕駛人便可在煞車之同時，轉動方向盤以避開危險‧
至於煞車踏板的振動(反饋)，
則導因於煞車油壓的變化脈動(快速交替的油壓收放)‧
另外，若是在雪地或沙灘上，
使用ABS反而對減速不利！
因為，若不使用ABS而讓車輪鎖死，
反而會在輪胎前推擠出「小山丘」，
而「堵住」該車之前進‧

以上所言，乃小弟無業書之淺見‧
其中若有疏漏之處，還望各位大哥不吝指正‧

【補充說明】
小弟在上文中提到：最佳的減速效果，
發生於 (T/R) = Fn，即 T = Fn*R 之時‧
而ABS的電腦，如何「找到」此「最佳點」，
以使得T趨近於Fn*R 呢？
Ans.：此「最佳點」即是輪胎traction臨界點，亦即
輪胎「將打滑而未打滑」(將鎖死而未鎖死) 之瞬間‧
ABS藉助裝設於車輪上的「輪速感測器」，
當偵測到某一車輪瀕臨鎖死之際
(該輪的轉速遠低於其餘三輪之時)，
便立刻啟動電磁閥，
而瞬間釋放原先施予該輪之煞車油壓‧
待該輪轉速回升後(i.e.不再鎖死)，
又立刻恢復原本的煞車油壓‧
這一來一往之間(在零點零幾秒內發生)，
便造成了煞車油壓之脈動變化‧

假設有3具引擎，皆是橫置4缸16汽門，
且其缸徑、衝程、壓縮比….等皆相同，
僅有OHV、SOHC、DOHC的設計不同；
則在低轉速時(2000rpm以下)，
三者的扭力輸出大小順序，是否為：
「OHV > SOHC > DOHC」？
若此種說法屬實，則又是何故？
煩請各位大哥為小弟解惑，謝謝‧

後軸LSD的確可增加甩尾的容易度

是「笑氣」沒錯！
學名：氧化亞氮(N2O)

博啟大哥，很抱歉，這回小弟不太同意您的這段話：
***********
「凸頂活塞」的活塞頂面成圓錐狀，因此會有「分力」的問題；這使得實際用在推動活塞運動的"單位力量"會下降。但由於表面積較「平面活塞」大上許多，因此「活塞」所承受的總力仍較「平面活塞」大一些。
***********
小弟認為，在假設「汽缸壓力相同」的前提下，
兩者的表面積雖不同，但總力應相同‧
(不信的話，可假設凸頂為半球面，
以積分計算看看)
所謂「互相漏氣、求進步」(台語)，
難得吐槽博啟大哥一次，請多包涵‧

To 鴕大大：
所謂的「總力」，
本來就是「向量和」‧
哪有人用「純量和」來計算「總力」的？
(這是最基本的物理觀念)
小心「愈描愈黑」，
反倒惹得博啟兄不悅呢！

To 鴕大大 --
小弟突然想到：
本主題的原意是要請教博啟大哥
關於凸頂活塞與壓縮比的問題；
我們倆卻在此大談「國中物理」，
是否有點偏離主題ㄋ？

我的爛答案：
Focus：歐系血統
Tierra：日系血統(Mazda)

恭喜Triton兄出院了；
龍體可好？
根據小弟對賤駒的觀察，與您的描述相同；
但有一事不解：
為何在「無油門狀態」下，不鎖定扭力轉換器？
若在下坡時將其鎖定，不就可增進「引擎煞車」效果嗎？
不知各車廠此設計用意何在？

To Triton兄：
但本主題的前提是「時速100公里」ㄚ！

「怠速不穩」不見得一定是引擎積碳，
有時是「怠速閥」積碳堵塞所致‧

(轉貼：ABS的原理)
************************
以下是小弟無業書之分析，請博啟兄及各位大哥檢驗‧
輪胎胎面與地面之間的摩擦，可分為三類：
靜摩擦、滑動摩擦、滾動摩擦‧
最大靜摩擦力Fn=(M*g*cosα)*μn
滑動摩擦力Fk=(M*g*cosα)*μk
滾動摩擦力Fr=(M*g*cosα)*μr/R
M：該車的質量 ， g：重力加速度 ， α：坡道仰角角度
μn：靜摩擦係數
μk：滑動摩擦係數
μr：滾動摩擦係數 ， R：輪胎外徑(半徑)
通常(在平坦的柏油路上)，μn >μk >>μr；
因此，為了簡化問題，此處暫且忽略「滾動摩擦」，
僅就「靜摩擦」與「滑動摩擦」來討論‧
假設來令片施予煞車碟盤的有效總摩擦力矩為T，
則傳至輪胎切線方向上的力F = T/R；
當F <= Fn(最大靜摩擦力) 時，
則此時輪胎與地面之間為靜摩擦，
而此靜摩擦力的大小恰等於F .
(此時輪胎未打滑，胎面與地面之間並未發生滑動摩擦)
而此時來令片與煞車碟盤之間則為滑動摩擦‧
在實務上，「和緩煞車」即屬此類情況中的一種‧
(例如市區低速行車中，老遠看到紅燈而輕踩煞車之情況)
相反地，若大腳煞車過猛(摩擦力矩T過大)，
而導致 (T/R) > Fn 時，則輪胎開始打滑(所謂的車輪鎖死)，
而此時輪胎與地面之間變成滑動摩擦，大小為Fk‧
但因Fk小於Fn，故此時的減速效果反而不佳！
所以，最佳的減速效果，發生於 (T/R) = Fn；
即 T = Fn*R 之時‧
而ABS的動作，即在藉由煞車油壓的控制(收放快速交替)，
以使得 T 趨近於 Fn*R，而達到最佳的減速效果；
另一更重要的目的，是讓輪胎不致打滑(不致鎖死)，
而仍保有「導向」的能力‧
如此，駕駛人便可在煞車之同時，轉動方向盤以避開危險‧
而ABS的電腦，如何「找到」此「最佳點」，
以使得T趨近於Fn*R 呢？
此「最佳點」即是輪胎traction臨界點，亦即
輪胎「將打滑而未打滑」(將鎖死而未鎖死) 之瞬間‧
ABS藉助裝設於車輪上的「輪速感測器」，
當偵測到某一車輪瀕臨鎖死之際
(該輪的轉速遠低於其餘三輪之時)，
便立刻啟動電磁閥，
而瞬間釋放原先施予該輪之煞車油壓‧
待該輪轉速回升後(i.e.不再鎖死)，
又立刻恢復原本的煞車油壓‧
這一來一往之間(在零點零幾秒內發生)，
便造成了煞車油壓之脈動變化‧
而導致煞車踏板的振動(反饋)‧
另外，若是在雪地或沙灘上，
使用ABS反而對減速不利！
因為，若不使用ABS而讓車輪鎖死，
反而會在輪胎前推擠出「小山丘」，
而「堵住」該車之前進‧
以上所言，乃小弟無業書之淺見‧
其中若有疏漏之處，還望各位大哥不吝指正‧
************************

=================================
「....目前據知包括朋馳ML320和ML500、福特 Escape之4驅車款、INFINITI QX4和MAZDA Tribute的4驅車款等
都擁有這種低速檔鎖定鍵。..............」
=================================
是「中差鎖定鍵」才對！
「低速鎖定」指的是「加力檔」，跟「中差鎖定」是兩碼子事！
而Escape與Tribute並未配備「加力檔」‧

但是 Lexus RX-300的越野能力，
遠遠遜於 ML320 與 X5‧

H.I.D.= High Intensity Discharger
照字面直譯，應為「高強度投射燈」‧
而以目前而言，因「氙氣頭燈」的強度最高，
所以變成「H.I.D.=氙氣頭燈」.