就在 2016 年 10 月，Toyota 與 Nissan 聯盟都分別宣布加入新戰力，Toyota 先宣布與 Suzuki 結盟，再度擴大豐田集團版圖，穩坐全球車壇龍頭寶座；其二就是 Renualt-Nissan 收購 MItsubishi 成為最大股東，綜合以上兩點，不僅全球汽車集團排名改寫，也讓日本市場形成兩大巨頭的局面，而在這兩股龐大勢力的夾擊下，Honda 要如何走出自己的路，可以從國外媒體 Automotive News 專訪 Honda CEO 八鄉隆弘 Takahiro Hachigo 中看出端倪。

左右都是巨人，Honda 卻怡然自得

2016 年 10 月 Toyota-Suzuki 的合作提案讓 Honda 孤立在兩大陣營之下：一方面是 Toyota 領軍的豐田陣營，除了 Toyota 旗下的 Subaru、Hino、Daihatsu 及 Isuzu 之外，還有 BMW、Mazda 及 Suzuki 都與 Toyota 結盟；另一方面則是 Renault-Nissan 領軍的日產陣營，包括俄羅斯的 Avto VAZ 及最新的 Mitsubishi，再加上有合作關係的 Daimler 集團。以上兩陣營都是全球年銷量 1,000 萬輛起跳的巨大對手，而 Honda 在今年 3 月 31 日的會計年度結算，2015 年銷量只有 470 萬輛。

八鄉隆弘我們的願景不是全球年銷 1,000 萬輛，我們必須在有這種願景的車廠跟我們之間，畫一條界線，我們希望保持在 500 萬輛之下，而且我不會跳上結盟新聞的版面。

相比之下，Honda 的最高層級對手都在這個數字，除了 Toyota 之外，GM、VAG 以及最近收購 Mitsubishi 的 Renalt-Nissan 聯盟。這樣將獨立性當作品牌 DNA 的 Honda，其實面臨相當高的風險，包括開發新世代的電力驅動系統、自動駕駛系統以及資訊科技的成本不斷飆升，也迫使車廠必須結盟，以分擔龐大的開發成本。

維持品牌獨立性，不盲目衝量

其實在去年 2015 年東京車展時，U-CAR 就專訪過當時剛上任的新社長八鄉隆弘，當時八鄉隆弘就說明過對於「生活實用」與「性能科技精進」的品牌價值，就是開發出更貼近消費者期待與真正需求的產品，並訂出未來零排放及零事故的產品目標。然而，在談到市場策略時，也是著重在針對全球 6 大地區的產品在地化，反而對於全球銷量著墨不深。也就是說，其實對於現在的 Honda 來說，維持品牌獨立性並加強產品價值其實比衝銷量更為重要。

2015 年東京車展會後的媒體訪談，包含台灣、韓國與澳洲在內的媒體團，親自由 Honda 社長 八鄉隆弘 Takahiro Hachigo (右) ，以及亞洲暨大洋洲本部長 Noriaki Abe (左) 舉行媒體訪談會。
八鄉隆弘我很確定他們的結盟 (Toyota-Suzuki)會對我們迷你車及小車的市場策略帶來一些衝擊，但是我們不想為了衝量而衝量，只要加強我們的產品，就能擴大規模。

八鄉隆弘承認 Toyota-Suzuki 的結盟的確讓 Honda 開始重新思考一些對策，尤其是已經讓 Honda 與 Suzuki 殺成紅海的日本迷你車市場。事實是，在 2012 財報年度時，Honda 全球年銷量接近 400 萬輛，當時的 CEO 伊東孝紳設定了一個 5 年大躍進目標：也就是在 2017 年 3 月 31 日財報年度結束時，全球年銷量要成長至 600 萬輛，但是當 2015 年八鄉隆弘接手後，他與伊東孝紳卻決定撤回這個目標。

作為品牌獨立性顯著，並以自主技術為榮的 Honda，成為全球車壇唯一具備橫跨二輪、四輪與泛用事業體的一流車廠。

其實最大的原因還是在於 Honda 將品牌獨立性視為相當重要的一環，在 Automotive News 專訪當中，社長八鄉隆弘不只一次提到當前 Honda 的立場，對於技術方面的雙贏合作仍然抱持相當開放的態度，而從早年 Honda 跟其他品牌的合作也可略知一二，包括 Honda 之前還會將 V6 引擎供應給 GM 、1990 年代也與 Isuzu 進行產品交流，甚至與英國 Rover 集團成為合作夥伴。而現今則是與 GM 共同開發將於 2020 年使用的新世代的氫燃料電池。

以上例子都顯示 Honda 願意接受雙贏的技術合作，但是對於獨立性會受限的資本合作模式，Honda 則是敬謝不敏。

單一品牌的 R&D 極限，是 Honda 未來的隱憂

然而對於車廠來說，為了順應時代變遷而開發新技術的 R&D 成本是非常高的，就連 Toyota 都承認對於時代的變遷有些畏懼，以至於一個 2015 年花在 R&D 成本比 Honda 還多 55%的汽車巨人，也在 10 月 12 日宣布與 Suzuki 結盟，以分享科技及分擔其他領域的支出。

Toyota 豐田汽車總裁豐田章男 (左) 以及 Suzuki 鈴木汽車董事長鈴木修 (右)於 2016 年 10 月共同宣布，兩家車廠進入結盟的全新合作階段。
Toyota CEO 豐田章男為了生存，我們必須要有能應付變化的能力，如果各家獨自奮戰，對於 R&D 是有極限存在的。

八鄉隆弘也在訪談中向 Automotive News 表示，以美國市場為例，到 2030 年時電動車的市場規模將會超過 3 分之 2，其中包括 Hybrid、PHEV 以及純電動車，而要達到這樣的目標，其實需要獨立車廠的大量投資，因此八鄉隆弘對於技術合作才會抱持如此開放的態度。

作為 Honda 開發零排放汙染車的核心車款， Clarity Fuel Cell 燃料電池車不僅象徵本田的企圖心，也因為電動車未來極需要龐大的投資，因此，Honda 也選擇與 GM 此重量級車廠，在電動車領域採開放合作的態度。

其實，Honda 對於本身的技術力相當自豪，小自割草幾、吹雪機，大至船體引擎、噴射機都有 Honda 技術的身影，這也讓 Honda 對自己的定位非常清楚。身為日本唯一在股權結構上從不投降的汽車製造商，依賴本身的強大技術力，希望走出屬於自己的道路。